Ходовая автомобиля хендай элантра
№91 Ремонт ходовой части, осень 2015. Задняя подвеска – закупка, замена
Всем привет!
Вообще я планировал за один заход сделать только передок, а попозже перебрать и зад глобально. Но мастер посоветовал хотя бы аморты с пружинами поменять сзади одновременно с передком. Дабы сход-развал не делать лишний раз потом, да и машина просевшая была, и если передок поднимется (а он поднимется за счет новых пружин и амортов) то станет еще хуже. Ладно, решил одновременно и зад сделать, но по минималке — только явные замены. А таких замен оказалось не много – аморты с пружинами и всей амуницией, стойки и втулки стаба. Рычаги трогать не стал — не люфтят, не скрипят, кушать не просят.
Не исключено, что резина там уже задубела вся, но пока это себя не проявляет, подвижность сохранилась.
Также не стал трогать стабилизатор, хотя изначально были планы кинуть стаб от купешки.
В результате, было закуплено (в октябре 2015):
— Амортизаторы задние. Их я так долго не выбирал, как передние, решил взять BOGE, левый по коду 32-N13-A и правый по коду 32-N14-A. Стоимость на тот момент по 2093 руб. за каждый. Амортизаторы достаточно популярные у элантраводов, так что отзывов хватает как плохих, так и хороших. Сделаны они в Китае, но это не означает подделку, так как Boge многие аморты делает там.
Наклейка с голограммой, гравировка имеются.
— Пружины задние. Решил брать той же фирмы, что и на передок. Речь о Kilen. Обе по коду 54809 (для хетча). Обошлись в 1799 руб. за каждую. Плохих отзывов не слышал про них.
Производство Швеция. В отличие от передка, это единственная европейская деталь в задней подвеске )
— Пылезащитный комплект. Той же фирмы, что и амортизаторы, а именно Boge, код 89-139-0. Обошелся в 908 рублей. В комплекте идут сразу на оба аморта пыльники и отбойники.
— Прокладка пружины задней. 2 шт. Оригинал по коду 55323-2D000, 114 руб. за штуку.
— втулки стабилизатора заднего. 2 шт. Оригинал по коду 55513-2D100, 129 руб. за штуку. Опять же, полиуретан ставить не стал.
— Стойки стабилизатора заднего. 2 шт. Оригинал по коду 55530-17010, 377 руб. за штуку. Тут уж мудрить нечего. Если бы ставил стаб от купешки, то и стойки бы ставил металлические.
К ним же купил 4 гайки 13270-10001, общей стоимостью 68 руб.
Итого по запчастям ровно 10000 руб. По сравнению с 30500 в передок, вроде как по-божески. Но с другой стороны и объем работ не сравнимый, если бы я менял все рычаги и стабилизатор, то же вышел бы золотым зад ).
Работы по замене проводились одновременно с передком, в ависе.
Опорники я менять не стал, потому что протупил и не купил их. Думал что их менять это отдельная песня, за отдельные деньги. Звуков посторонних они не издают к счастью, но выглядят не очень. Ставить их на новую блестящую стойку было стремно )
Амортизаторы были прокачаны по инструкции, которую выкладывал кто-то на драйве. Но затем я тут же на драйве наткнулся на какое-то официальное письмо Boge, в котором сообщалось о том, что прокачивать аморты не нужно. Такие дела.
Новая стойка со старыми опорниками в сборе.
Тут у меня, на радость мастера, сел аккумулятор в фотоаппарате, но он забыл, что телефоны нынче тоже с камерой ). Так что далее фотки идут соответствующего качества.
В принципе сверху опорники выглядят ничего, ибо находятся в сухости и чистоте (в отличие от передних)
Монтаж прошел без каких-либо проблем, все старое открутилось, все новое прикрутилось.
Затем были заменены втулки и стойки стабилизатора. Надо сказать, что места установки втулок порядком истерлись, но пока не до той степени, при которой уже надо менять стабилизатор:
Поэтому втулка все же встала без люфта
Касаемо стоек стабилизатора, то старые, в принципе, были живые. Но из-за опасения повредить стойки при откручивании их от амортизаторов, купил новые. В итоге старые от амортизаторов даже не откручивали, так как аморты тоже менялись.
После замены всего, что требовалось заменить в передней и задней подвеске, был сделан обязательный в таких случаях сход-развал.
Вроде удалось сделать нормально, и, кстати, задние рычаги поддались регулировке.
Итого по работам в задней подвеске:
— Замена амортизатора заднего 2244 руб.
— Замена стойки стабилизатора заднего 561 руб.
— Замена втулки стабилизатора заднего 449 руб.
— Сход-Развал (С-класс) 1785 руб.
Итого по работам в задней части + сход-развал: 5039 руб.
Касаемо ощущений, что тут скажешь, во-первых менялось все одновременно с передком, и на фоне изменений в передке зад ушел на второй план. Одно могу отметить – на морозе Boge ведут себя хреново, лежачие проезжал хуже, чем на 12-летнем оригинале. Такое ощущение, что вообще аморты перестают работать… Да и когда груженый едешь, тоже как-то странно проезжаются лежачие, звук как будто пробиваются аморты, а не плавно опускаются. В общем, к Boge есть вопросы. Либо только к китайским Boge. Надо будет последить за ними более внимательно. К плюсам, кстати, следует отнести то, что машина приподнялась неплохо, по сравнению с тем, что было.
Итого, вся подвеска вышла в 57691 руб. Ну как вся, на самом деле много чего не менялось, ибо, к счастью, не требуется. Если бы менял вообще все под чистую, включая ступичные, ШРУСы, задние рычаги, стабилизаторы и прочее, аккурат бы вышло в половину нынешней стоимости моей элантры.
Но вложения на этом не закончены, теперь пришла пора заглянуть в движок на предмет маслосъемных колпачков, цепи распредвалов, также надо избавляться от каталика, чиповаться…
Удачи на дорогах!
Ремонт передней подвески своими руками.
Всем привет, давно ничего не писал, т.к. машина не ломалась … Шучу, конечно же за зиму подушатал свою Эльку и много прикупил на замену. Ждал теплой погоды, и вот наконец 10 марта на термометре +13С и я решил заменить переднюю подвеску.
Стойки сразу говорю не покупал, они б/у, оригинал, в отличном состоянии — подогнали знакомые ребята с автосервиса за 1000 руб за все 4 стойки (ПОЭТОМУ Я В СЕРВИСЫ И НЕ ЕЗЖУ Т.К. ТАМ ВСЕ ТОЛЬКО И ДУМАЮТ КАК НА*БАТЬ НАШЕГО БРАТА))). Все остальное купил на экзисте:
Стойка стабилизатора (54830-2D000) — 450руб х 2шт
Втулка стабилизатора переднего Маndo EG548132D100 — 100руб х 2шт
Опорный подшипник (54610-2D100) — 1200 руб х 2шт
Пыльник стойки оригинал, номера не помню, цена по 150 руб за штуку.
Ну и собственно по ремонту, сможет даже дилетант…
Домкратим передок, снимаем колесо, и заливаем все болты и гайки WD-40 обильно…
Спасибо соседу в куче мусора во дворе он нашел у себя советский ключ на 17 и подарил мне его)) Им то я и открутил все без проблем… СССР…
Откручиваем гайки, и стойка остается висеть на 3х гайках опорника.
Вынимаем стойку, и откручиваем стойку стабилизатора, там уже можно разгуляться, если гайки закисли можно и болгаркой подлезть…
Меняем стойку и втулку стабилизатора (болты втулки откручивал ключем, трещетка не подлезла) и несем стойку на операционный стол для операции…
Далее собираем стойку обратно, несем и ставим на место, собираем в обратной последовательности… Вот в принципе и все, заодно при обратной сборке переобулся…
Что сказать? По ощущениям все в курсе… Хрусты пропали, перед приподнялся, подвеска не гремит. Вчера съездил на развал и теперь довольный как тузик)))
Всем спасибо, кому нужны номера — смотрите фото ниже:
И далее по плану: «Замена радиатора или я в )(уею с наших цен»…
Глобальная замена передней ходовки. Разборка. День первый
Всем привет.
Вчера начал разбирать передок у машины…В заголовке день парвый, потому как за один день не разобрал…точнее сам виноват — можно было начать раньше, но пока выспался, пока приехал, пока попил кофе, ну и прочая суета…ну и собственно работал как в сервисе — без спешки, с перерывами на кофе))
поднял перед, снял колеса и вывесил машину на деревянных тумбах…
Оглядел подвеску. Ну и начинаем стандартно — с чистки, чтоб потом в глаза всякая дрянь не летела.
Обычной сметкой чистим все детали и металлической чистим резьбы…
С учетом того что мне нужно разбирать все начинаем с рулевых наконечников ну и параллельные действия проводил и с шаровой…
Вынимаем шплинты из пальцев
далее нужно ослабить фиксацию наконечника к рулевой тяге — ослабляем гайку рожковым ключом
Затем откручиваем гайку на рулевом наконечнике и съемником отсоединяем ее…
Далее скручиваем наконечник с тяги. Можно посчитать обороты — на сколько он накручен. Но учитывая то что мы не стали откручивать гайку — то это не нужно. Просто потом до гайки накрутим новый наконечник чтобы относительно нормально доехать до развала…В моем случае я буду менть и тяги, поэтому посчитал количество оборотов.
Далее дело перешло к шаровой…Гайка откручена нужно ее снять с рычага. Метод такой- подставляем домкрат под резьбовой палец и подгружаем его и потом бьем молотком по рычагу в место где сидит палец шаровой опоры
В моем случае рычаг меняется весь, поэтому после нескольких ударов когда шаровая не вышла — я решил не тратить время и просто открутил два болта крепления шаровой и оставил ее на рычаге…
Следующий этап снятие рычага. Откручиваем две гайки, которые затянуты на болтах крепления рычага. Точнее на вертикальном сайленте до конца ее не выкручиваем — выкручиваем так чтобы не торчало резьбы и выбиваем болт медным молотком
далее скручиваем до конца гайку и выкручиваем болт
горизонтальный сайлен — гайку и болт удобней откручивать трещеточным ключом
Далее чтоб рычаг немного отпустить от давления сверху и вытащить его — подставил домкрат под диск и немного приподнял его
И далее при помощи монтажки методом расшатывания вынимаем рычаг из посадочных мест
После того как рассмотрел что все детали CTR — стало понятно их состояние…даже с завода они долго не ходят…
Со второй стороны почему то болт стоял в другую сторону…пришлось отгибать стабилизатор монтажкой чтоб засунуть ключ.и домкратить рычаг, потому что ШРУС не позволял болту выйти
Hyundai Elantra IV с пробегом: на удивление крепкий кузов и никаких сюрпризов по электрике и ходовой
Hyundai Elantra четвёртого поколения как-то теряется на фоне других машин марки. Большую часть своего жизненного цикла с 2006 по 2011 год она продавалась параллельно с более дешёвой Elantra XD прежней, третьей генерации, которую локализовали на ТагАЗе. Импортная Elantra HD стоила сравнительно дорого, а будучи скроенной под вкусы покупателей в США, Корее и Китае, по внешности проигрывала “европеизированным” родственным моделям Kia. И всё же выбор на вторичном рынке имеется. Стоит ли присмотреться к этой машине?
Соплатформенники и рестайлинг
И менно Elantra HD в своё время стала пионером в плане применения новой платформы J4, на которой чуть позже выпустят Kia Ceed и Cerato, кроссовер ix35, купе Tiburon и многое другое. На правах модели “главной” марки корейского концерна Элантра первой примерила также и моторы семейства Gamma, и даже гибридную версию, которая до России не доехала.
Рестайлинг модели состоялся в 2008 году, однако прошёл практически незамеченным. Серьезных отличий по части техники и дизайна у машин нет. Снаружи наиболее явное отличие — это задняя оптика, а “индикатор” в салоне — приборная панель. До рестайлинга на ней был указатель температуры, а в обновлённой модели температуру можно увидеть только на оптитронной панели, у которой указатели температуры и уровня топлива по центру, а не справа.
Хорошо ли сохранились Элантры, большинство из которых уже старше 10 лет? Отличаются ли они в плане надёжности и эксплуатации от близкородственных Kia Cerato тех же лет? В первой части разберемся с проблемами кузова, салона, подвески и электроники, а во второй затронем моторы и трансмиссии.
Кузов
Может, корейским маркам по антикоррозийной защите в целом и далеко до европейских, но конкретно Elantra HD окрашена на удивление хорошо, и она при прочих равных выигрывает у рассмотренной недавно Kia Cerato второго поколения даже несмотря на меньший возраст последних.
Вероятно, сыграло роль не только качество ЛКП и обработки металла и швов, но также и “зализанный” аэродинамический дизайн. Большие радиусы закруглений — это еще и меньшие напряжения в металле, и большая устойчивость к коррозии.
Сколы ЛКП на передних кромках капота и крыши и на арках встречаются, но не так уж часто и точно не везде сразу. ЛКП “держит удар” сравнительно неплохо, а если уж облезло, то оцинковка даёт владельцу много времени, чтобы закрасить повреждение. Сколы расползаются медленно и нехотя.
Hyundai Elantra (HD) ‘2006–10
Но в машине хватает и неоцинкованных деталей. Например, каркас капота: от его отверстий и точек сварки ржавчина вылезает на переднюю кромку капота. Верхняя часть передней панели и поперечина под бампером, а также концевые части лонжеронов тоже не оцинкованы. Небольшие очаги коррозии на этих элементах есть даже на ухоженных экземплярах.
Обратите внимание на пороги в передней части. Помимо пескоструйных повреждений сравнительно часто попадаются следы “обтирания” о бордюры, так как колея узкая, а пороги, напротив, расположены широко. Обратите внимание на состояние краски в дверном проеме под пластиковой накладкой — забившийся под неё песок легко повреждает ЛКП.
Снизу машина держится хорошо, но не идеально. Арки и днище в основном чистые и защищены слоем антикора и пластиковых панелей. Но ржавеют крепежные элементы, кронштейны, и ржавчина понемногу расползается по сторонам — но обычно до криминала далеко, до дыр может дойти разве что в районе задних арок и багажника, и это большая редкость. А вот топливный бак тут металлический, и он ржавеет от грязи, собирающейся на полочке сварного шва и сверху. К счастью, его состояние легко оценить без снятия — достаточно открыть технологический лючок, достать бензонасос и посмотреть состояние сетки топливного фильтра. Следы песка укажут на то, что прогнил бак, адсорбер или один из патрубков.
Hyundai Elantra (HD) ‘2006–10
Обратите внимание на состояние передней кромки подрамника. Она вынесена далеко вперед и низко, в итоге страдает от контакта с поребриками и грунтом. Ржавый и мятый подрамник — это не только не эстетично, но потенциально вредно для геометрии подвески.
Вот что плохого качества — так это стёкла. Лобовое легко царапается и трескается даже от слабых ударов или просто горячего воздуха от “печки” зимой. Боковые не трескаются, но царапаются столь же исправно. Из оптики больше всего страдают противотуманные фары, которые лучше не включать без особой надобности “для красоты”.
Hyundai Elantra (HD) ‘2006–10
У бамперов тонкий пластик и хилые боковые крепления, поэтому в случае небольших ДТП деталь не «отыгрывает», а вминается или снимается с креплений, повреждая их. Летом вмятины чреваты только повреждением краски, а вот зимой наверняка будет трещина.
Часто закисают личинки замков — попробуйте открыть с ключа и двери, и багажник. Проверьте также стеклоподъёмники: с точки зрения механики они выполнены хорошо, а вот электрика подводит — отказывают блок управления системой, кнопки управления и проводка.
Двери удивляют конструкцией. Вся начинка собрана на щите, на нем закреплен стеклоподъемник и ручки. Для доступа к внутренностям двери щит нужно снять целиком, со стеклоподъемником. И даже мелкие проблемы с тросами, которыми замок соединяется с ручкой, могут повлечь за собой долгий ремонт. Уплотнения дверей сильно протираются в нижней части, но вода и шум в салон при этом не проникают, разве что немного пыли на порогах. И традиционно слабы ограничители дверей: сухари слабеют уже в гарантийный период. К счастью, детали для ремонта есть в продаже, а нейлоновые вставки служат даже дольше, чем оригинальные пластиковые детали.
Hyundai Elantra (HD) ‘2006–10
Салон
Оснащение интерьера простое и надежное. Если вас не смущает дизайн, который явно рисовали, «вдохновившись» салонами Toyota RAV4 и Lexus RX, то придраться можно лишь к материалам. Выглядит все неплохо, если за салоном ухаживали. Но микроцарапины и въевшаяся грязь все могут испортить: и передняя панель, и дверные карты очень не любят грязнуль и курильщиков.
Руль выдает пробег машины с головой: кожа теряет товарный вид уже к 100 тысячам, а к 150 облезает едва ли не кусками. Пластиковые рули держатся лучше, но к пробегу в 120-150 тысяч вытираются до блеска, а ещё боятся ногтей и острых колец.
Грубоватая кожа сидений на удивление неплохо держится, при пробегах за полторы сотни тысяч она может еще быть в хорошем состоянии, но ткань в любом случае надежнее — если ее не пачкать, и водитель будет легче сотни килограммов, то износ почти незаметен. Оригинальный подлокотник явно не предназначен для того, чтобы на него опирались всем весом: крышка теряет упоры, а ее покрытие царапается.
Hyundai Elantra (HD) ‘2006–10
Климатика на удивление надежная — во всяком случае, ресурс вентилятора отопителя и его системы регулирования заметно за 200, к течам печка не склонна, сбои моторедуктора заслонки смешивания случаются изредка, но лечится все без снятия панели целиком. Компрессор кондиционера страдает в основном от износа муфты подшипника — он там слабый, да и грязи муфта не любит, а расположена она так, что грязи там много всегда.
Электрика
Электросистема в целом хлопот почти не доставляет. Генератор имеет стабильный ресурс за 150-200 тысяч до появления проблем с износом коллектора и подшипников. Бывает и так, что при пробегах за 250 проблем нет никаких, кроме износа щеток и отказов реле-регулятора. Даже вентиляторы радиаторов, их проводка и регулировка работают отлично.
Вот массы кузова сделаны не лучшим образом. В наших условиях на десятом году жизни они почти наверняка уже не обеспечивают стабильный контакт, что приводит к плавающему напряжению в бортсети и сбоям в работе датчиков. С последствиями от от вполне безобидных отклонений в работе двигателя до проблем с зимним запуском и излишним расходом топлива.
Подводит и проводка водительской двери: жгут при пробегах за полторы сотни тысяч может переломиться. Мелкие поломки салонной электрики вполне вероятны, из самых неприятных – упомянутые выше проблемы со стеклоподъемниками и поломки «улитки» руля.
Hyundai Elantra (HD) ‘2006–10
Неприятнее разве что поломки самого ЭУР, но это редкость. Обычно все обходится калибровкой, тут она не автоматическая, выполняется вместе с развалом-схождением и обязательна, если машина как-то «не симметрично» поворачивает. Вообще ЭУР на Elantra настроен неудачно: руль слишком «легкий», особенно это мешает в трассовых режимах движения. Дилерским сканером можно заменить настройки на австралийские, с ними машина ведет себя более адекватно.
Украшательства с заменой приборной панели на Supervision встречаются часто, и это делается не только для красоты — таким способом владельцы рестайлинговых машин решают вопрос с индикацией температуры, о которой я говорил в самом начале. Заменить рестайлинговую приборку на дорестайлинговую нельзя, там иначе реализована подача сигнала для тахометра, а установка приборной панели с i30 требует переборки разъемов, но процесс уже отлажен. Много доработок связано с установкой мультимедийных систем, кнопок руля и противоугонных систем. Не все они выполняются хорошо, по возможности стоит оценить качество исполнения.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система выполнена просто, без сюрпризов. Недорогие компоненты имеют не рекордные сроки службы как колодок, так и роторов дисковых тормозов. Свои 40-50 тысяч километров комплект колодок у аккуратного водителя пройдет, а дисков хватает на два-три комплекта колодок, если не злоупотреблять грунтовками и лужами. У задних дисковых тормозных механизмов ранний износ направляющих проявляется чаще, чем у передних: уже после трех лет эксплуатации они подклинивают, а смазка и износ пыльников только усугубляют ситуацию. Спереди пыльники и направляющие надежнее, 8-10 лет служат вполне стабильно, если не баловаться медной смазкой.
С задними барабанными тормозами на самых простых комплектациях без ESP проблем нет, они спокойно пройдут 150 тысяч без обслуживания. Несколько больше обычного хлопот с системой АБС: передние датчики машин выпуска до 2009 года имеют не очень прочный корпус, крепление которого трескается.
Подвеска вполне надежна: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Компоненты недорогие, основные изнашиваемые элементы (шаровые опоры, ступичные подшипники, сайлентблоки рычагов) меняются по отдельности. Если слышите стук, не пугайтесь — скорее всего, это втулки стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, они дают о себе знать шумом даже при небольшом люфте.
Hyundai Elantra (HD) ‘2006–10
Подвеска очень плохо переносит движение с полной нагрузкой по плохим дорогам, особенно страдает задняя. Если у водителей, эксплуатирующих машину в одиночку или вдвоем, серьезные ремонты подвески наступают при пробегах за 100-150 тысяч, то буквально несколько тысяч километров с тремя пассажирами сзади и полным багажником могут закончиться полной переборкой задней подвески и заменой амортизаторов.
Рулевое управление с ЭУР достаточно надежно. Небольшие люфты и стуки — не проблема: течь нечему. Вот неудачная «подтяжка» рейки опасна подклиниванием, при том, что чаще всего проблема решается заменой боковых втулок.