Хонда срв класс авто
Хонда срв класс авто
Группа: Администраторы
Сообщений: 12602
Регистрация: 6.10.2009
Город: Москва
Авто: Honda CR-V (III)
Пол: Женский
Поблагодарили: 2768 раз(а)
Часто возникают споры к какому классу отнести автомобиль.
В настоящее время общепринятой в Европе является так называемая европейская классификация легковых автомобилей, в основу которой положены размерные характеристики транспортного средства. В России, она нередко используется в автомобильной прессе.
Имеются следующие размерные классы:
A — особо малый;
B — малый;
C — малый средний, известный также как компактный или гольф-класс;
D — средний;
E — высший средний (бизнес-класс);
F — высший (представительский).
Указанная классификация охватывает категорию легковых автомобилей, выполненных в кузовах седан, хэтчбек, универсал, а также лимузин. Вне этой классификации остаются внедорожные автомобили. Кроме того, она обычно не применяется к грузопассажирским автомобилям с кузовами фургон и пикап, к автомобилям со спортивными и открытыми кузовами (купе, кабриолет, родстер, спайдер, фаэтон, тарга, купе-кабриолет, купе-родстер и т. п.) и к автомобилям с однообъемными кузовами (минивэн, компактвэн, микровэн, моноспейс).
Основные особенности классов
При создании автомобилей класса A комфорт водителя и пассажиров в наибольшей степени приносится в жертву компактности и экономичности. Автомобили классов B и C назвают «водительскими». Водитель и передний пассажир получают в них больше пространства и имеют возможность передвигаться с более высоким уровнем комфорта, в то время как задние пассажиры оказываются стеснены по высоте, ширине и в пространстве для ног. Особенно это характерно для класса B.
Средний класс D предоставляет всем, кто находится в машине, достаточные и приблизительно равные в плане комфорта и просторности условия. Классы E и F — это автомобили «пассажирские». Они дают водителю свободное и удобное рабочее место, но их основное назначение — перевозка с максимальным комфортом пассажиров на просторном заднем сиденье. Наиболее престижный представителький класс F обеспечивает наивысший уровень удобства, сервиса и безопасности.
Автомобили класса A обычно выпускаются с кузовом хэтчбек, класса B — чаще тоже хэтчбек, но бывают седаны и универсалы. В классе C распространены все три кузова. Класс D представлен в основном седанами и универсалами. Автомобили класса E традиционно производятся с более престижными кузовами седан. В последние годы отдельные производели решаются экспериментировать, делая хэтчбеки класса E. Класс F — за редким исключением седаны и лимузины.
Название Класс Длина Ширина
Особо малый A до 3,6м до 1,6м
Малый B 3,6 – 4,2м 1,5 – 1,7м
Малый средний C 4,2 – 4,4м 1,6 – 1,75м
Средний D 4,4 – 4,7м 1,7 – 1,8м
Высший средний E более 4,7м более 1,7м
Высший F более 4,7м более 1,7м
например Автомобили бизнес-класса (E)
Alfa Romeo 166
Audi A6
BMW 5-й серии
Cadillac CTS
Citroen C6
Jaguar XF
Lancia Thesis
Lexus GS
Mercedes-Benz E-класса
Saab 9-5
Volvo S80
На всякий болт найдется ГАЙКА. с обратной резьбой!
Находим новый кроссовер Honda CR-V немного переоценённым
В базовом CR-V 2.0 (150 л.с.) за 1 769 900 рублей — восемь подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, задние датчики парковки и ещё по мелочи. С мотором 2.4 (188 л.с.) Honda стоит минимум 2 109 000, и наша топовая версия Prestige (2,39 млн) доступна только с ним.
Новая Honda CR-V всего пару месяцев как начала продаваться в США, Китае и Юго-Восточной Азии, а уже добралась до России. Опережаем Европу почти на год! Но глядя на топорщащийся бампер, на неровный зазор между крылом и капотом, я думаю: стоило ли спешить? Раньше самые популярные двухлитровые версии везли к нам из Великобритании, и по качеству отделки они явно превосходили американские с мотором 2.4. Теперь все CR-V пятого поколения плывут из-за океана.
Впрочем, хоть какая, но Honda CR-V нужна на рынке сейчас. Промедление гибельно. Тем более что сокращённое до 80 человек российское представительство не спит: в новом кроссовере учтены некоторые наши с вами пожелания. Вместо турбомотора 1.5 — консервативные «атмосферники» 2.0 и 2.4, перенастроена подвеска. Клиренс даже для американского рынка вырос со 180 мм до 208 ― большое дело! Подогреваются обод руля и подушки заднего дивана. Жаль, не всё лобовое стекло, но есть дистанционный запуск с брелока: мотор работает 10−20 минут вместе с отопителем и подогревами передних кресел.
Главное в этой машине ― семейные ценности. Не зря средний возраст покупателя CR-V в России ближе к пенсионному, чем у основных конкурентов. Дилерам я бы посоветовал держать в выставочных кроссоверах открытыми задние двери: за ними самое интересное, да и не будет заметно, что датчики бесконтактного доступа ― только в передних ручках. Пороги защищены от грязи, а двери распахиваются буквально на 90 градусов, открывая лёгкий доступ на самый просторный в классе диван.
Если во вместительной Тойоте RAV4 я со своим высоким ростом сижу сам за собой с запасом на уровне коленей в три-четыре пальца, то в Хонде для «объективного замера» не хватает ладони. Даже если сесть ровно, а не так, как на видео, получится пять-шесть пальцев. Самым вредным детям будет сложно пинать родительские сиденья. У спинок есть альтернативное положение по углу наклона, глубокие дверные ёмкости дополнены карманами на передних креслах, обзорность отличная, стеклоподъёмники автоматизированы. Но тому, кто сидит в центре, неуютно, несмотря на очень низкий, высотой сантиметра три, тоннель ― эта часть сиденья жёсткая и негостеприимная.
За багажник тоже не стыдно. Объём хорош, у пятой двери ― электропривод, порог низкий, всего 68 см от земли. Даже в нижнем из двух положений пола в районе докатки остаётся место для огнетушителя или буксирного троса. Правда, дороговизна здесь не ощущается: шторку надо убирать и ставить вручную, боковины ― пластиковые, а в подполе выставлен напоказ пёстрый и гигроскопичный шумоизоляционный материал. Не видел, чтобы так встречали покупателя Volkswagen Tiguan или новая Mazda СX-5.
Первое впечатление от водительского места отличное. Кресло подойдёт всем и каждому, посадка выверена лучше, чем в том же Тигуане. Тяжеловато тягать селектор вариатора, по традиции установленный на консоли, но привыкнуть можно. Электронный блок спидометра с тахометром симпатичен, оттого что прост. Второстепенные приборы по бокам имитируют светодиодные, будучи на самом деле стрелочными под стёклами в полоску. Ещё подделка — «стёганый» верх передней панели и дверей: это пластик, в задней части салона даже не мягкий.
Проигрыш Мазде и Фольксвагену в воспринимаемом качестве очевиден. Есть претензии к мультимедийной системе. Бледный, неконтрастный экран и сенсорные кнопки ― полбеды, благо позволяют работать в перчатках. Но секундные задержки сегодня уже моветон, тем более при такой организации меню. Например, кнопка выключения кондиционера существует только в графическом виде. В ожидании её появления на экране надолго отводишь взгляд от дороги. Качество звука и телефонной связи ― на четвёрку.
С одной стороны, количество настроек огромно, с другой — меню путанно, шрифт не одинаков, случаются глюки. Для включения радио система порой просит остановиться. Бывает такое и при попытке запустить браузер — даже если коробка находится в «паркинге». Вновь убеждаюсь: пока автопроизводитель доводит Android-систему до конвейера, операционка устаревает. Здесь — версия 4.2.2. Ограничения сервисов Google вообще убивают всю идею использования открытой платформы. Доступен лишь фирменный магазин приложений Хонды, где шаром покати. Хорошо, есть хоть Яндекс.Навигатор.
Главная ездовая новость ― даже не тотальный переход на вариаторы (раньше двухлитровая CR-V оснащалась «автоматом»), а «заточка» рулевого управления. Передаточное отношение разом сократилось с 15,6:1 до 12,3:1, и вместо трёх оборотов от упора до упора баранка теперь делает 2,2. Хорошо управляется Honda: точно и без лишней нервозности, игнорируя колеи. В городе баранка легка и понятна, а на высокой скорости обратной связи немного не хватает прозрачности. Маздо-фольксвагеновского единения с машиной не возникает. Не тянет шустрить, хотя крены в виражах невелики, поворачиваемость близка к нейтральной, и скользит CR-V на пределе всеми четырьмя.
Топовый мотор 2.4 не распаляет водителя. Запускается с вибрацией, с места тянет с ленцой. Управление тягой становится приятно-прогнозируемым, только когда разгонишься до городских 40−60 км/ч. Подрулевыми лепестками можно перебирать семь квазипередач, но и в бесступенчатом режиме вариатор обеспечивает логичную имитацию жёсткой связи колёс с коленвалом. Подача газа после сброса сопровождается такой незаметной паузой в разгоне, что и говорить о ней не стоит. А в спортрежиме мотор с отпущенным акселератором не уходит на холостые.
Однако вне дорог вариатор смущает. Honda неохотно трогается в крутой подъём, не давая набрать более двух с небольшим тысяч оборотов. Электроника явно ограничивает крутящий момент даже с отключенной противобуксовочной системой. А при движении задним ходом коробка обеспечивает на 42% меньше тяги, чем при езде вперёд за счёт разницы передаточных отношений. О скромных способностях трансмиссии косвенно говорит предельно допустимая масса прицепа — всего 680 кг, будь он хоть и оборудован тормозами! Зато трекшн-контроль настроен отлично, и диагональное вывешивание ― не проблема.
На просёлке радует и энергоёмкость подвески, которую сделали жёстче, чем для рынка США. Получилось слегка спортивно: не мягко, но гармонично. Мелкие и средние неровности воспринимаются в салоне без дискомфорта, хотя глубокие ямы с острыми краями вызывают неожиданно громкую реакцию. Тишины в CR-V вообще не хватает: шум от дороги слышен уже на городских скоростях, особенно на шершавом асфальте. Хороша только изоляция от окружающих звуков, тогда как мотор взрёвывает на каждом разгоне, а ветерок шепчет у зеркал уже на 80−90 км/ч.
Новая Honda CR-V оставляет послевкусие автомобиля, в создании которого финансисты имели весомый голос. Даже в максимальной комплектации сэкономлено на термошумоизоляции и газовых упорах капота, фароомывателях, лючке для дальномеров в багажнике. Центральные дефлекторы не закрываются, а задние тормоза отныне не вентилируемые. И как не вспомнить об отказе от «автомата» в пользу вариатора. Базовая комплектация богата, но топовые версии не выдерживают сравнения с новейшими конкурентами. Нет, например, заднего климат-контроля, автомата дальнего света, системы мониторинга мертвых зон, бесконтактного доступа в багажник.
Но главная проблема состоит в том, что Honda вынуждена конкурировать с автомобилями российской сборки. Их много: Tiguan, СX-5, RAV4, Sportage, Tucson, Kuga и далее по списку. Локализация необходима, потому что, несмотря на лимузинный простор, CR-V не может стоить 2,4 миллиона рублей, когда за лучше оснащённую и хорошо отделанную Мазду 2.5 просят 2,2 млн. С такими ценами CR-V рискует оказаться аутсайдером.
Смотрим, что кроссовер Honda CR-V приобрёл и что растерял
Продажи в России начнутся в ноябре 2012 года с версии 2.0 АТ (150 л.с., «автомат»), а в марте 2013-го до нас доберутся машины с «атмосферником» 2.4 (около 180 сил) и автоматической коробкой передач.
Компания Honda — седьмой автопроизводитель в мире по количеству выпускаемых автомобилей в год. И всё же в настоящее время на ногах она стоит не так твёрдо, как хотелось бы многим: специалистам Хонды нужно очень ответственно подходить к выбору проектов, в которые будут вложены значительные инвестиции. На ошибку у них нет права. Мы уже в курсе, на что хондовцы тратили деньги последние годы в крупных объёмах: на разработку турбодизеля 1.6 и «непосредственного» агрегата V6 3.5, на создание клиноременного вариатора и преселективного «робота».
Возможно, поэтому Civic последнего поколения стал лишь итогом модернизации предшественника, что, впрочем, не помешало новинке заметно измениться, и больше — в лучшую сторону. Схожая ситуация и с кроссовером Honda CR-V четвёртой генерации. Платформа у пятидверки та же, что и была, моторы прежние, но изменения разного масштаба почти в каждой области значительно освежили впечатление. А ведь это для многих лучший показатель того, насколько другим стал автомобиль. Итак, что же CR-V обрёл, а что потерял после смены поколений?
В дизайне уж точно не обрёл — он остался таким же спорным, хотя кроссовер CR-V предстал в ином обличии, раздобрел, прибавил в солидности. Визуальное впечатление обманчиво — по беспристрастным показателям, автомобиль даже усох. Длина сократилась на пять миллиметров (до 4529), высота — на 30 мм (до 1654). А вот ширина и колёсная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Спереди у CR-V по-прежнему стойки McPherson, а вот сзади место двухрычажной конструкции заняла компактная многорычажка.
Японцы рапортуют о модифицированном кузове. Каков процент высокопрочных сталей, нам не поведали, но инженеры пересмотрели зоны деформации кузова, повысили жёсткость на изгиб на 7% и жёсткость на кручение на 9%. Снаряжённая масса увеличилась. Так, машины с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой» весят 1517 кг вместо прежних 1498, а с «автоматом» — 1542 кг против 1533. Свободное пространство? Его должно стать больше: внутренние панели дверей стали тоньше, а задний диван опустили на 38 мм.
Когда пришло время разбирать автомобили для тест-драйва, выяснилась интересная деталь. На 40 журналистов из России пришлось 23 автомобиля. Из них только пять с бензиновым двухлитровым двигателем, среди которых «автоматом» оснащены лишь два кроссовера. То есть из 23 пятидверок актуальны для российского покупателя только две! Учитывая, что на езду нам отвели суммарно по пять часов на экипаж, действовать нужно было быстро и решительно. Подсуетившись, мы с напарником успели ухватить нужную нам версию — полноприводную с мотором 2.0 и «автоматом». С неё стартуют продажи CR-V в ноябре 2012 года.
На машинах европейской спецификации агрегат соответствует нормам Евро-5 и развивает 155 л.с. и 192 Н•м (было — 150 и 190 соответственно), потребляя при этом меньше топлива. Но в России мощность составит 150 сил, да и экологический класс будет пониже. Но это всё лирика. Важно то, что атмосферная «четвёрка» настолько флегматична, что подойдёт лишь для неспешной езды. На перемещение педали газа автомобиль реагирует вяло, а более или менее заметного ускорения можно добиться в одном случае — при нажатии акселератора в пол. Но и в этой ситуации о быстрых вливаниях в поток и скорых обгонах можно забыть: на это двигатель не способен в принципе.
Общий язык с агрегатом найдёшь, когда прекратишь тщетно искать черты спорткара Honda NSX. Интенсивные разгоны с места удручают, но при плавной подаче топлива на скоростях от 40 до 100 км/ч вполне можно существовать, а старенький пятидиапазонный «автомат» меняет передачи едва ли грубее, чем именитые восьмиступенчатые аналоги. К тому же пресный голос мотора отчётливо слышен в салоне только при 6000 об/мин. Ради интереса проехали по автобану «на все деньги». Как и ожидалось, со 150 до 190 км/ч по спидометру скорость кроссовер набирает бесконечно долго. Для потребителя важнее другое — то, что за время тест-драйва расход топлива по бортовому компьютеру не превысил 10,3 л на 100 км.
Аналогичный показатель у турбодизеля 2.2 равнялся 7–8 л на 100 км. Пересев в дизельную версию, понимаешь, что динамика лишней не бывает. Отдача 150 сил и 350 Н•м не превращает CR-V в Хонду S2000, но любое действие на дороге даётся автомобилю легко. В городском потоке можно передвигаться в полпедали и не отставать от соседей, а сочное ускорение можно получить, не утапливая педаль до конца. Водитель чувствует себя уверенней и тогда, когда стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч. И пусть на холостых оборотах дизельная «четвёрка» громко трещит, зато в пути ведёт себя тихо, как бензиновый «собрат».
Расклад по двигателям был ожидаем, тем более что мы знакомы с двухлитровой модификацией предшественника. Удивило шасси. С такой «американской» внешностью невольно ожидаешь соответствующего поведения на дороге. Однако настроен CR-V по-европейски — едет собранно, упруго. На маленьких скоростях «японец» подробно повторяет профиль полотна, превращая короткие поперечные волны в резковатые вертикальные ускорения. Но когда автомобиль наберёт ход, дорога разглаживается: трансляция микропрофиля отходит на второй план, пропадают неприятные колебания, смягчаются реакции на ямы и стыки.
И в поворотах грузная внешне Honda расцветает — будто бы сбрасывает с себя оковы лишнего веса. «Лёгкий» руль с электроусилителем (раньше была гидравлика) не обременяет водителя информацией с колёс, но заправлять машину в поворот можно одним точным движением рук. Небольшое отклонение — и кроссовер без лишних задержек становится на скоростную дугу. В городе крены кузова хорошо заметны, но на извилистых загородных дорожках они едва различимы — будто бы пятидверка оснащена активными стабилизаторами поперечной устойчивости.
Теперь Honda CR-V воспринимается дорогим продуктом. Интерьер выглядит богаче, материалы отделки стали более качественными, а едет кроссовер вполне породисто. К тому же уровень шумоизоляции салона такой, что можно говорить о лидерстве в сегменте по этому показателю. Да, CR-V стал чуть медленнее, немного растерял в отзывчивости на движение рулём, но несравненно прибавил в другом — в ощущении качества. Покупателям это легче оценить. В этом же кроется немалая доля успеха новинки: так будет легче оправдать увеличение цен.
Как нам сказали, Honda CR-V станет немного дороже, но стоить будет на уровне конкурентов. Хотя уже сейчас за дореформенные полноприводные кроссоверы с двухлитровым мотором и «автоматом» просят 1 249 000–1 319 000 рублей. Это один из самых высоких показателей в классе. Аналогичная по технике Mazda CX-5 оценивается в 1 245 000–1 344 000 рублей, а Toyota RAV4 (2.0, вариатор) — в 1 104 000–1 231 000. Ещё есть популярный у нас паркетник Kia Sportage, который с мотором 2.0 и «автоматом» выйдет в 1 109 900–1 289 900 рублей. И вот тут-то Хонде CR-V зачтутся не только просторный и функциональный интерьер, сбалансированная подвеска и высокий уровень комфорта, но и то самое ощущение качества. Это ведь такая редкость для японских кроссоверов в данном сегменте.
Honda CR-V (Хонда СРВ)
Honda CR-V — компактный кроссовер, выпускающийся компанией Honda с 1995 года. Аббревиатура CR-V для европейских рынков расшифровывается как Compact Recreational Vehicle, что в переводе с англ. означает «компактный автомобиль для отдыха» (на природе). Для Японии — Comfortable Runabout Vehicle.
Производство CR-V для международных рынков началось в городе Саяма, Япония, и Суиндон, Великобритания. В 2007 году к ним добавился североамериканский завод в Ист Либерти, Огайо, в 2007 завод в мексиканском Эль Сальто, а в 2012 — в канадской провинции Онтарио. Также CR-V производится в Китае, на мощностях совместного предприятия Dongfeng Honda Automobile Company — автомобили предназначены для внутреннего китайского рынка.
В модельном ряду Honda CR-V расположился между компактным HR-V и полноразмерным Pilot. В настоящее время Honda CR-V продаётся в США, Канаде, России, Европе, Малайзии, Индонезии, Японии, Китае и странах Латинской Америки.
Первое поколение (1997-2001)
CR-V, представленный в виде концепта в 1995 году, стал первым кроссовером, спроектированным собственными силами Honda. Автомобиль продавался только в дилерских центрах Honda Verno в Японии, и из-за своих размеров, превышающих законодательно установленные нормы, позиционировался как премиум-класс. Версия для североамериканского рынка была представлена в 1996 году на Чикагском моторшоу, а в феврале следующего года поступила в продажу.
Изначально CR-V имел только одну комплектацию — LX с 2.0-литровой бензиновой рядной «четвёркой» B20B мощностью 126 л.с. при 5400 об/мин и 180 Н•м момента при 4800 об/мин. По размеру двигатель был идентичен 1.8-литровому от Honda Integra, но с увеличенным до 84 мм диаметром цилиндра для большего крутящего момента и уникальной для B-серии цельной конструкцией гильзы. Кузов — несущий, на двойных поперечных рычагах. Среди особенностей CR-V были складывающиеся задние сидения и спрятанный в полу багажника столик для пикника. Общим стилистическим решением автомобилей первого поколения были пластиковые накладки на крылья, передний и задний бамперы. Хотя в большинстве стран CR-V предлагался с хромированной решёткой радиатора, в США она была из того же чёрного пластика, что и бампера. Главным отличием комплектаций EX и LX было наличие в первой ABS и 15-дюймовых легкосплавных дисков. Привод либо передний, либо фирменный полный Real-Time AWD.
Рестайлинг
С 1999 по 2001 Honda провела рестайлинг первого поколения CR-V. Причиной стали жалобы на слабый для 1500-килограммового автомобиля двигатель. В результате, оставив внешность кроссовера без изменения, Honda заменила B20B на B20Z: 147 л.с. при 6200 об/мин и 180 Н•м крутящего момента при 4500 об/мин. Двигатель объёмом 2.0 литра получил более высокую степень сжатия, новый впускной коллектор и увеличенный подъём выпускного клапана. Показатели экономичности (10 л/100 км в городском режиме и 8,4 л/100 км в загородном) и цена (на североамериканском рынке) остались без изменений.
Безопасность
В 1996-2001 годах Страховой институт дорожной безопасности тестировал версию LX с подушками безопасности водителя и переднего пассажира. Силовой каркас кроссовера получил рейтинг «приемлемо», но общий показатель — «незначительная защита» из-за сломанной левой ноги тестового манекена. Его голова прошла через подушку безопасности, что могло стать причиной незначительного сотрясения. Грудная клетка была защищена хорошо.
Автомобили с автоматической трансмиссией оборудовались специальной кнопкой отключения овердрайва и блокировки трансмиссии в пределах первых трёх передач для обеспечения необходимой мощности при преодолении затяжных подъёмов. Подголовники CR-V получили рейтинг «приемлемо» за защиту от хлыстовой травмы шеи.
В 1999 году версии Honda CR-V для европейского, австралийского и азиатского рынков получили значительные изменения: новый передний бампер, сглаженный задний бампер и маленькую пластиковую радиоантенну на задней части крыши. Появились новые варианты окраски кузова: Nighthawk Black, тёмно-синий и красный перламутр. Европейская версия получила увеличенный логотип на радиаторной решётке и, на некоторых рынках, цвет «жёлтый металлик».
В 2000 году в Северной Америке представили модификацию SE с бамперами в цвет кузова, цветной накладкой на запасное колесо, боковыми молдингами, кожаной обивкой, СD/кассетной магнитолой, задними тонированными стёклами, навигационной системой Navtech и хромированной решёткой радиатора. Также североамериканские версии получили новые цвета экстерьера: Naples Gold Metallic и Taffeta White. Но несмотря на эти улучшения Honda CR-V не смог обогнать по продажам ближайших конкурентов: Ford Escape и Mazda Tribute. Топовая австралийская версия Honda CR-V получила название Sport — её представили вместе с первым рестайлингом. Основные отличия: бампера, зеркала, ручки дверей и накладка на запасное колесо в цвет кузова, легкосплавные диски, рейлинги и панорамная крыша. В 2000 году CR-V стал самым продаваемым SUV в Австралии, впервые обогнав по продажам Toyota Land Cruiser.
Коммерческое использование
В 2010 году Honda CR-V для японского рынка начали импортировать в Канаду в связи с увеличением спроса на кроссоверы со стороны работников канадской почтовой службы — автомобили с правым рулём на протяжении долгих лет использовались как средства доставки почты в отдалённые населённые пункты.
Второе поколение (2002-2006)
Honda CR-V второго поколения стал больше и тяжелее предшественника, получил новый дизайн, платформу седьмого поколения Civic и новый двигатель K24A1. Для североамериканского рынка этот двигатель выдавал 160 л.с. и 220 H•м крутящего момента.
Благодаря системе i-VTEC показатели экономичности K24A1 остались на прежнем уровне. Компактная задняя подвеска позволила увеличить объём багажника до 2 тыс. литров. В 2002 и 2003 годах журнал Car and Driver назвал Honda CR-V «Лучшим компактным кроссовером». Успех CR-V позволил Honda вывести на рынок более доступный кроссовер — Element.
В 2003 году Honda подала в суд на китайскую компанию Shuanghuan of China за копирование дизайна CR-V в Laibao SRV.
Рестайлинг
В 2005 году вышла рестайлинговая версия Honda CR-V второго поколения. Она получила 16-дюймовые диски, новые задние фонари и головную оптику, и новую решётку радиатора. Незначительно изменилась форма переднего бампера, в который устанавливались не прямоугольные, а круглые противотуманные фары. В комплектации EX появились кнопки управления аудиосистемой на руле, датчик внешней температуры, подготовка для XM Satellite Radio. С целью улучшения обзорности во всех моделях CR-V изменились подголовники задних сидений. Главные технические изменения — электронная дроссельная заслонка, улучшенная система полного привода и 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. В список оснащения автомобилей 2005 модельного года для США и Канады входили ABS, система распределения тормозных усилий, антипробуксовочная система, динамическая система стабилизации VSA, боковые подушки безопасности и датчики опрокидывания.
Третье поколение (2007-2011)
Новый автомобиль был ниже, шире и короче предшественника, а задняя дверь теперь открывалась вверх, а не вбок. Из-за расположенного под полом багажника запасного колеса снизился центр тяжести. Особенностью Honda CR-V был сквозной проход между сидениями первого и второго рядов и отсутствие шумоизоляции. Третье поколение CR-V оснащалось последней версией 2.4-литровой рядной «четвёрки» K-серии, которыми оснащались Accord и Element. Отдача двигателя составляла 166 л.с. при 5800 об/мин, а крутящий момент — 218 Н•м при 4200 об/мин. В Европе CR-V предлагался с 2.0-литровым бензиновым двигателем R20A и 2.2-литровым дизельным i-CTDI. В третьем поколении американская версия CR-V предлагалась только с обновлённой 5-ступенчатой автоматической трансмиссией — она позволяла добиться лучших показателей экономичности. Версия EX-L получила интегрированную навигационную систему с голосовым управлением, XM радио, CD-магнитолу с возможностью проигрывания MP3 и WMA файлов и CD-чейнджер на 6 компакт-дисков со слотом PCMCIA.
В 2007 году Honda CR-V вошёл в список десяти самых продаваемых автомобилей на американском рынке и стал самым популярным кроссовером, обогнав удерживающей этот титул на протяжении 15 лет Ford Explorer. В Канаде CR-V стал вторым, уступив первое место Ford Escape. Чтобы удовлетворить возросший спрос Honda пришлось перенести производство Civic, освободив производственные мощности для CR-V. В 2008 году Honda CR-V снова стал самым продаваемым кроссовером, и одним из самых популярных автомобилей в США.
Рестайлинг
Рестайлинговая версия Honda CR-V третьего поколения получила ряд стилистических, технических и опциональных изменения. Стилистические изменения коснулись переднего и заднего бампера, решётки радиатора и фонарей. В стандартное оснащение некоторых комплектаций вошли 17-дюймовые колёсные диски, USB вход и Bluetooth. Отдача двигателя увеличилась до 180 л.с., а расход топлива снизился и для переднеприводной, и для полноприводной версий.
Европейская версия рестайлингового кроссовера получила ряд опций, недоступных на рынках Японии, Северной Америки и Азии. Среди них была ксеноновая головная оптика, 18- и 19-дюймовые колёсные диски, навигационная система с GPS и DVD, аудиосистема премиум-класса с USB входом, панорамная крыша и хромированные дверные ручки. 2.2-литровый дизельный двигатель i-CTDI N22A заменили на 150-сильный i-DTEC N22B, соответствующий нормам «Евро-5».
Четвёртое поколение (2012-2016)
Серийная версия Honda CR-V четвёртого поколения дебютировала в 2011 году на Лос-Анджелесском автосалоне. На американском рынке она оснащается 2.4-литровым бензиновым двигателем i-VTEC мощностью 185 л.с. и новой интеллектуальной системой полного привода Real-Time All-Wheel Drive.
Рестайлинг
Рестайлинговая версия CR-V получила новый двигатель семейства Earth Dreams с прямым впрыском и бесступенчатую трансмиссию, впервые представленные на Honda Accord девятого поколения. Для улучшения управляемости в обновлённом CR-V были улучшены амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и изменены передаточные числа рулевого механизма. Американская версия кроссовера получила расширенный набор электронных систем безопасности: систему предотвращения лобовых столкновений (CMBS), систему предупреждения о сходе с полосы (LDW), систему удержания в полосе движения (LKAS) и адаптивный круиз-контроль (ACC).
В Европе Honda CR-V предлагается с 2.0-литровым бензиновым i-VTEC, агрегатированным 6-ступенчатой механической или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, и 1.6-литровым дизельным i-DTEC мощностью 120 или 160 л.с., работающим в паре с 9-ступенчатой АКПП.
Honda CR-V в России
В Россию поставляются Honda CR-V с 2.0 и 2.4-литровым бензиновыми двигателями, механической, автоматической и бесступенчатой коробкой передач[7]. В рамках адаптации кроссовер получил увеличенный дорожный просвет, подогрев зоны покоя стеклоочистителей и мультимедийную систему со встроенным Яндекс.Навигатором.
Пятое поколение (2017-настоящее время)
Пятое поколение CR-V американское подразделение Honda представило в октябре 2016 года в Детройте. Кроссовер построен на новой глобальной платформе, дебютировавшей на десятом поколении Civic.
На американском рынке кроссовер доступен с 2.4-литровым «атмосферным» мотором мощностью 188 л.с. или новым турбированным агрегатом объёмом 1,5 литра, выдающим 193 л.с. и 243 Н•м. Оба двигателя агрегатированы вариатором, дополненным алгоритмом переключений G-Shift.
В оснащение Honda CR-V входят новая информационно-развлекательная система с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, электропривод двери багажника с системой бесконтактного открытия багажника, активные жалюзи в решётке радиатора и пакет систем безопасности Honda Sensing.
Продажи кроссовера в России начнутся в середине 2017 года. CR-V пятого поколения будет доступен в четырёх комплектациях и только с «атмосферными» двигателями: 2.0-литровым мощностью 150 л.с. и 2.4-литровым мощностью 188 л.с. Все версии будут полноприводными и с безальтернативным вариатором.