Плашкоутный мост что это
CITYNIZHNY.RU
Нижний Новгород сегодня.
Плашкоутный мост — «прародитель» Канавинского моста.
Несколько столетий назад, чтобы добраться из верхней части в нижнюю, Нижегородцы переплывали Оку на лодках, баржах или самодельных плотах. А зимой этот путь преодолевали пешком по льду.
Первую переправу через реку — плашкоутный мост с деревянным настилом возвели в 1817 году. Его по праву можно назвать прародителем Канавинского моста.
«Не было бы счастья, да несчастье помогло».
Именно так можно выразиться о случае, из-за которого у жителей города появилась переправа через Оку. В 1816 году из-за сильного пожара закрылась знаменитая Макарьевская ярмарка. В конце концов, ее решили не восстанавливать, а перенести в Нижний Новгород.
Возведение «всероссийского торжища» поручили испанскому архитектору — Августину Бетанкуру. Первое, с чего он начал — строительство наплавного моста через Оку.
В то время население Нижнего Новгорода насчитывало около 18 000 человек. А приезжих на новую Нижегородскую ярмарку ожидалось около 150 000 человек. Несомненно, что паромы и лодки не справились бы с переправой такого потока людей.
Самый большой наплавной мост в России.
Таким образом, 22 июля 1817 года состоялось открытие понтонного моста через Оку. Его конструкция представляла собой следующее: 17 деревянных плоскодонных барж-плашкоутов, стоявших на якорях, соединенные между собой так, что между ними были 10-ти метровые пролеты для прохода небольших суден и лодок. Поверх этих плашкоутов укрепили деревянный настил. Его длина составляла 500 метров, при ширине проезжей части 17 метров и ширине тротуаров — 2 метра. В то время он считался самым большим наплавным мостом в России.
Безусловно, что мост можно было использовать только после завершения весеннего разлива Оки и до зимнего замерзания. Перед зимним сезоном мост разбирали и частями перевозили в затон Василевой слободы (сейчас — г. Чкаловск), что на 70 км выше Нижнего по Волге.
Мост обслуживала команда из 40 человек.
При появлении крупных пассажирских теплоходов в ночное время приходилось разводить плашкоутный мост. На это уходило до 45 минут при благоприятных погодных условиях. А на то, чтобы собрать мост обратно, уходило от одного часа до полутора часов. Таким образом, на пропуск судов в ночное время оставалось всего чуть более двух часов, поскольку в 6 часов утра мост должен был открыт для движения. Для обслуживания моста собрали специальную команда из 40 человек. Среди них также были пожарные, которые следили за тем, чтобы на мосту никто не курил.
В конце XIX века по мосту пустили первый в России трамвай. Далее по нему стали ездить автомобили. Затем проход и проезд по мосту стал платным. По две копейки с пешехода, 25 копеек — с порожней одноконной повозки, по одной копейке — с каждого пуда груза.
В итоге, плашкоутный мост служил переправой Нижегородцам на протяжении 116 лет. 1 мая 1933 года рядом со старым деревянным мостом открыли первый в городе металлический мост через Оку.
В то время его назвали в честь председателя Горьковского крайисполкома Николая Пахомова. В 1938 году, когда Пахомова расстреляли как «врага народа», мост назвали «Окским». А после возведения Молитовского моста, первый в Нижнем Новгороде металлический мост стали называть Канавинским.
Навели мосты: чем известны крупнейшие переправы Нижнего Новгорода
Раньше, чтобы добраться из заречной части города в нагорную, нижегородцы переплывали Оку на лодках, баржах и баркасах. Зимой путь преодолевали пешком по льду. Первый плашкоутный (понтонный) мост с деревянным настилом построили только в 1817 году, и то он был сезонным. Однако его можно смело назвать прародителем Канавинского моста. Сегодня в Нижнем Новгороде и на его границах шесть мостов через Оку и три через Волгу.
Самый большой в России
Плашкоутная переправа появилась благодаря важнейшему событию – переносу ярмарки из Макарьева в Кунавино. Известно, что на ярмарку приезжало огромное количество народу – около 150 тысяч человек, в то время как в самом городе жило в 10 раз меньше. Несложно догадаться, что ни лодочники, ни паромщики не могли справиться с таким потоком людей. Строительство плашкоутного моста было поручено Августину Бетанкуру, который строил ярмарочный ансамбль.
Новая переправа представляла собой баржи-плашкоуты, соединённые и покрытые деревянным настилом. Причём так, чтобы между ними были 10‑метровые пролёты. Это позволяло проходить лодкам и небольшим судам. Длина настила составляла 500 метров, ширина проезжей части – 17 метров и ещё 2 метра тротуары. По тем временам это был самый большой наплавной мост в России.
Конечно, эксплуатировать его можно было только после весеннего разлива и до того времени, пока на реке не станет лёд. Как только подходило время, мост разбирали и перевозили в затон. На следующий год его наводили вновь, и переправа снова функционировала.
Когда появились крупные суда, мост стали разводить. Это было возможно, потому что переправа состояла из трёх частей. Первая и третья закреплялись намертво, а центральная оставалась подвижной.
Интересно, что пройтись по мосту просто так было невозможно. Сначала нужно было заплатить. Так, пешеход должен был раскошелиться на 2 копейки, а с порожней конной повозки брали все 25 копеек.
Пахомовский или Канавинский
В 1896 году по временному мосту даже начали ходить трамваи. Несмотря на то, что плашкоутная переправа пользовалась огромной популярностью, разговоры о строительстве стационарного моста не раз возникали на заседаниях городской Думы Нижнего Новгорода, также этим вопросом занимались нижегородские предприниматели Башкировы и Дегтярёвы. Более того, было написано обращение к императору.
Причины на то существовали достаточно веские. Во‑первых, плашкоутный мост приходилось постоянно ремонтировать – доски гнили.
Во‑вторых, глубокой осенью, когда лёд ещё не встал, а мост уже был демонтирован, жители Кунавина оказывались абсолютно отрезаны от нагорной части города. Тем не менее решение о строительстве нового стационарного моста так и не было принято, а потом вопрос отложили в силу военного времени. Дальше началась революция, и лишь в 1920‑м мост всё же решили строить, но приступить к реализации проекта удалось только через 10 лет.
Новый Канавинский мост открыли 2 апреля 1933 года. Кстати, первоначально его называли Пахомовским, по фамилии председателя губисполкома в Нижнем Новгороде. В 1938 году Николай Пахомов был арестован и приговорён к расстрелу (реабилитирован в 1955 году, – прим. авт.). Мост переименовали в Окский. В 1965 году, после того как построили Молитовский, название Окский заменили на Канавинский.
Постоянная переправа через Оку имеет арочную конструкцию. Крупные суда свободно проходят через второй и третий пролёты. Во время войны, несмотря на бомбёжки, мост не пострадал. За годы своего существования он неоднократно ремонтировался и реконструировался, последние серьёзные работы проводились в 2010‑м. Тогда было открыто шесть полос для машин и автобусов, а вот трамвайное движение в 2010 году прекратилось – рельсы разобрали.
«Проспект» через Оку
В 1965 году был построен ещё один мост через Оку. На этот раз он связал нагорные районы с заречным Ленинским. В это же время завершается возведение Волжского моста.
«Два коллектива мостостроителей готовят для города к празднику Великого Октября большие подарки: мостоотряд № 3 –
двухярусный мост через Волгу и мостоотряд № 1 – автодорожный через Оку. На строительстве Волжского моста идут завершающие работы. На автопроезде заканчивается асфальтирование, а на нижнем ярусе мостостроители уложили последние звенья рельсового пути… И на Окском автодорожном сегодня закончены все основные автодорожные работы», – писали журналисты «Горьковской правды» в сентябрьском номере 1965 года.
Открытие Окского (Молитовского) моста состоялось 5 ноября 1965 года. А 6 ноября в «Горьковской правде» об этом событии выходит статья «Подвиг строителей». Главный инженер проекта Огородников так обратился к рабочим: «Прежде чем вручить ножницы для разрезания ленты, я скажу несколько слов о коллективе отряда. 300 сооружений восстановлено, реконструировано и построено им. На этих ножницах выгравированы и названия мостов через Оку в городе Горьком. Они говорят о том, что мосты нами построены отлично».
И уже специальные корреспонденты «Горьковской правды» Качамкин и Мартынов описывают открытие движения по новому мосту: «Тысячи горьковчан потоком вливаются на открывшийся «проспект» через Оку. Движутся автомашины и первый трамвай. Над Окой гремит тысячеголосое приветствие… Движение открыто!»
Кстати, Молитовский – единственный мост, по которому до сих пор ходит трамвай.
Рекордсмен по срокам
Метромост – самый молодой из всех нижегородских переправ и настоящий рекордсмен по времени строительства. Его проект совместно со станцией метро «Горьковская» был разработан ещё в 1987 году. Интересно, что в первоначальном проекте автомобильное движение предусмотрено не было. Возведение сооружения началось в 1992‑м. Строительство шло с большими перерывами, финансирование поступало с перебоями. В 1995‑м работы были и вовсе остановлены. Вновь к теме метромоста вернулись в 2002‑м, потом в 2006‑м. Но основные работы стартовали в 2007 году.
В результате свершилось: 4 ноября 2008 года была закручена последняя гайка в конструкцию метромоста.
Вот что писала «Нижегородская правда»: «4 ноября, в праздничный День народного единения, в 15.00 первые машины помчались по четвёртой окской переправе… Всего здесь трудились более 5000 рабочих и специалистов.
Александр Тюрин работает монтажником железобетонных конструкций НТФ «Мостотряд № 1». И он выразил мнение всех:
– С самого начала верили, что мост построим. Объект сложный. Но мы не сомневались в том, что в этот раз, в отличие от предыдущих попыток, построим мост, доведём дело до конца».
Вечером строители собрались в театре «Комедiя», чтобы отпраздновать событие. Там же состоялось вручение дипломов, грамот, благодарственных писем тем, кто трудился на этой грандиозной стройке.
17 декабря того же года уникальный тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы LOVAT начал прокладку тоннелей, каждый по 750 метров, от метромоста через Оку до станции метро «Горьковская». Техника и люди работали круглосуточно.
Результаты не заставили себя ждать – первый пробный пуск поезда метро произошёл 24 октября 2012 года, открытие станции «Горьковская» и начало регулярной эксплуатации моста состоялось 4 ноября 2012‑го.
А вот самым молодым считается второй Борский мост (дублёр первого Борского). Он был сдан в 2017 году. Переправа оказалась не только удивительно полезной для нижегородцев, но и очень красивой. Яркая ночная подсветка превращает мост в настоящую достопримечательность.
Несколько лет назад велось немало разговоров о строительстве моста в Подновье, его проект был даже одобрен. Пока возведение очередного моста отложено, но не исключено, что к этому вопросу власти могут вернуться.
Исаакиевский мост
Первый Исаакиевской мост наводился под руководством первого русского кораблестроителя, поручика Бомбардирской роты лейб-гвардии Преображенского полка Филиппа Петровича Пальчикова.
Название Исаакиевскому мосту дала небольшая деревянная церковь Исаакия Далматского, находящаяся на левом берегу Невы. В 1730-х годах её сменил высокий каменный храм, который позже был разобран. Во второй половине XVIII века новый Исаакиевский собор занял то место, которое сейчас занимает четвёртое по счёту здание Исаакиевского собора.
В том же 1727 году после кончины Екатерины I престол занял новый император Пётр II. По одной из версий попавший в опалу князь Меншиков поспешил распорядиться разобрать переправу через Неву, дабы воспрепятствовать вывозу имущества из своего дворца. Это ему не помогло. Имущество конфисковали, а самого князя навсегда выслали из Петербурга. Более правдоподобным выглядят сведения, ссылающиеся на указ Верховного тайного совета от 16 августа 1727 года. Согласно этому указу осенью Исаакиевский мост был разобран, на его месте устроили перевоз [2, с. 39].
Племянница Петра I Анна Иоанновна, став императрицей, 4 марта 1732 года повелела Пальчикову заново навести Исаакиевский мост [там же]. Правда к тому времени конструкций первой переправы уже было не найти. Поэтому в спешке по всему городу собрали имеющиеся разнокалиберные плавсредства, использовав их вместо стандартных барок. В скором времени новый Исаакиевский мост был готов, о чём Пальчиков рапортовал уже 30 мая 1732 года. Конечно, такой мост не был надёжным. В следующем году шторм разметал его по частям, некоторые барки затонули.
Третий Исаакиевский мост в 1733 году строили «листовых судов» мастер Соловьёв и «лекарский помощник» Стеклов. Для него изготовили новые особо прочные барки-плашкоуты. С той поры Исаакиевский мост наводился каждую весну, осенью его убирали.
Два пролёта Исаакиевского моста были разводными. Их уводили в сторону для пропуска мачтовых судов. Переправу разводили также при спуске со стапелей Адмиралтейства кораблей, дабы либо они сами, либо поднимавшиеся при спуске волны не повредили мост.
Указом от 10 мая 1738 года плата за проход и проезд по Исаакиевскому мосту была повышена. Дабы это обстоятельство не снизило сборы, были упразднены три перевоза через Неву: от Зимнего дворца, от Крюкова канала и от Галерного двора. Правом бесплатного проезда пользовались дворцовые кареты, дворцовые курьеры, пожарные и воинские части. На собранные таким образом «мостовые» деньги в Петербурге был построен Никольский собор. В 1754 году в день рождения престолонаследника великого князя Павла Петровича плата за проезд по Исаакиевскому мосту была отменена.
С 1779 года переправу через Неву возводили и зимой после ледостава. Для провода барок к месту строительства во льду приходилось прорубать каналы.
Развод Исаакиевского моста ежедневно контролировал дежурный офицер Адмиралтейской коллегии, являвшийся одновременно и начальником караула. Иногда во время разводов моста случались чрезвычайные происшествия. 4 октября 1809 года два морских офицера Н. А. Хвостов и Г. И. Давыдов решили не ждать окончания прохода барж по Неве и решили перейти по разведённой переправе. С Исаакиевского моста им удалось перепрыгнуть на баржу, но при попытке взобраться на другую сторону моста они сорвались и утонули. Этот случай долго обсуждался петербургской публикой. Г. Р. Державин по такому поводу удосужился написать стихотворение «В память Давыдова и Хвостова».
Каменные устои Исаакиевского моста были сооружены в 1819-1821 годах под руководством инженеров А. А. Бетанкура и В. К. Треттера. Тогда же переправа была реконструирована. Новая усовершенствованная конструкция плашкоутов с подкосами позволила увеличить грузоподъёмность и сократить их количество. Об этих работах напоминает памятная надпись на береговом устое, который находится напротив дома №13 по Университетской набережной.
После окончания строительства первого постоянного моста через Неву (Благовещенского) в 1850 году Исаакиевский мост передвинули выше по течению реки. Он занял то место, которое ныне занимает мост Дворцовый. В апреле 1879 году на нём установили несколько экспериментальных электрических фонарей, спроектированных П. Н. Яблочковым.
Наплавная плашкоутная переправа просуществовала здесь до 1912 года, когда на её месте начали строить постоянный Дворцовый мост. При этом барки передвинули на старое место, вернув Исаакиевский мост на место своего «рождения».
Он продолжал освещаться керосиновыми фонарями, запас керосина для которых хранился в одном из плашкоутов. 11 июня 1916 года от искр проходящего мимо парохода загорелся бак с керосином, что послужило причиной крупного пожара. Ветер быстро перекинул огонь на весь Исаакиевский мост, который таким образом был практически полностью уничтожен. В огне лопнули удерживающие барки тросы, из-за чего горящие конструкции по течению доплывали до Благовещенского моста и тлели у его устоев.
Восстанавливать наплавной Исаакиевской мост не стали. С того времени о нём напоминают лишь каменные устои на Университетской и Адмиралтейской набережных.
Что такое понтонные мосты? Строительство мостов
Мосты – это очень сложные конструкции. На возведение некоторых из них уходят многие месяцы и годы. Понтонные мосты существенно отличаются от остальных видов. Их не только можно быстро построить. Они также достаточно быстро снимаются с реки.
Общая информация
Строительство мостов представляет собой невероятно сложный процесс, который зачастую занимает еще и большой период времени. Возведение новой переправы всегда ассоциируется с преодолением препятствий, достижения новых границ и целей, новыми открытиями и свершениями. В зависимости от их конструкции мосты могут быть арочными, балочными, висячими, вантовыми и понтонными.
История появления наплывных мостов
Считается, что наплывные, или понтонные мосты являются одним из самых древних видов военных переправ. Согласно историческим фактам, первые такие переправы сооружались еще в пятом веке до нашей эры во времена персидских битв через реки и другие водоемы.
Что собой представляют понтонные переправы в современном мире
Сегодня такие переправы используются не только для военных целей, хотя это также очень часто имеет место быть. Чаще всего этот вид переправ используется:
Также достаточно часто бывают случаи, когда плавучие мосты делаются для нужд служб МЧС.
Какие могут быть понтонные переправы
Мосты, в основе которых лежат плавучие понтоны, не сильно отличаются. Разница может быть в материале, из которого произведены сами понтоны, и в способе их закрепления между собой. Основой всех плавучих переправ служат модульные понтоны. Также принято разделять три основные системы таких мостов:
Различием между этими системами является способ закрепления модулей или пролетов по всей длине моста. Причем каждая из этих систем проходит проверку на прочность и надежность по-разному.
Плюсы
Если сравнивать понтонные переправы с другими видами мостов, можно отметить внушительный ряд преимуществ первых:
Минусы
Конечно, кроме преимуществ, понтоны имеют и недостатки, которых также немало. К ним можно отнести:
Например, на реке Бия сделан большой понтонный мост. Бийск разделен рекой на две части, и чтобы попасть на другой берег, удобнее всего использовать этот мост. Но в зимние месяцы, когда температуры понижаются, мост убирается, поскольку начинают появляться первые льды, которые могут повредить мост. Устанавливать после этого мост можно только тогда, когда в его районе вода будет полностью очищена ото льда. Очевидным минусом таких мостов является зависимость от погодных условий. В этом случае пока лед полностью не станет на реке, мост установлен назад не будет.
Понтонный мост как переправа военных сил
Как уже и упоминалось ранее, понтонные переправы использовались еще в древние времена военными в ходе сражений. Но если раньше для их построения использовались в основном такие материалы, как древесина и ткани, то сегодня конструкция понтона прошла модернизацию.
С развитием промышленности и науки для построения таких переправ стали использовать новые материалы. Теперь военные понтоны возводят в основном из пластиковых модулей. Пластик имеет преимущества над деревом и металлом. Понтоны из пластика не подвергаются гниению, к тому же они эластичны и намного меньше деформируются. Также их легко как собирать, так и разбирать. Процесс сборки и разборки занимает минимум времени, что немаловажно в ходе военных действий. Еще одно преимущество современных военных понтонов из пластика – это доступная цена.
Безопасна ли понтонная переправа?
В современном мире сказать, что та или иная вещь полностью безопасна, нельзя. Однако можно снизить к минимуму шанс возникновения каких-либо неприятных последствий, если полностью соблюдать правила эксплуатации.
Главной проблемой таких мостов является сезонность. Это касается тех рек, где с приходом низких температур на поверхности начинают образовываться льдины и течение их несет на мост. В таких случаях, чтобы мост не повредился, на время, пока лед не станет, его следует убирать. В целом мосты из понтонов безопасны и служат долгое время без особых проблем.
Наплывные мосты
МОСТ, сооружение, по которому проложена дорога через какое-либо препятствие. Важнейшие элементы моста — опоры (быки и устои) и пролетные строения. Различают собственно мосты — через реки и др. водотоки, виадуки и эстакады — через безводные препятствия, путепроводы — через дороги. По назначению мосты подразделяются на автодорожные, железнодорожные, пешеходные, совмещенные и др., по материалу основной конструкции — на каменные, железобетонные, стальные, деревянные. В зависимости от конструктивной схемы пролетных строений мосты бывают балочные, арочные, рамные, консольные, висячие, комбинированные. Особая группа мостов — наплавные, разводные и сборно-разборные.
Наплавной мост, на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно. Наплавные мосты являются преимущественно краткосрочными, т.е. сезонными сооружениями, поскольку плавучая часть моста не может быть удержана при сильном ледоходе, так же применяются на пионерных дорогах и в военных целях, где их использование исключительно выгодно благодаря высокой скорости сооружения, простоты конструкции а по сравнению с механизированными штурмовыми мостами, значительно большей длиной, если у первых она обычно не превышает 20 метров (Biber, Западная Германия), то у наплавных она может достигать 1000 метров, например Советская система ПМП использовалась египетской армией при форсировании Суэцкого канала в войне 1973 года.
Система наплавного моста определяется конструкцией его речной части. Принято различать три основные системы речной части: разрезную, шарнирную и неразрезную. Основные их различие- в способах закрепления мостовых паромов (или отдельных пролётных строений) по длине моста. Для каждой из этих систем существует своя, особая методика расчетных проверок.
Речная часть разрезной системы состоит из отдельных плавучих опор или мостовых паромов, соединенных свободно опирающимися или шарнирно присоединенными переходными пролётными строениями (рис а, б). Разрезная система применяется только в мостах из барж большой грузоподъёмности, понтоны не применяются из-за их неустойчивости под динамическим воздействием в данной конструкции.
Речная часть шарнирной системы составляется из паромов, соединенных в линию моста шарнирами.
Мостовой паром представляет собой обстроенную баржу моста-ленты или нескольких плавучих опор, объединённых в паром неразрезным пролётным строением (рис в, г). Шарнирно-консольная система позволяет использовать жесткие пролётные строения с высотой главных ферм более 1,5 м на судах относительно малой, до 600 т грузоподъёмности, отличается большей живучестью и мобильность по сравнению с разрезной системой.
На рис. д показана схема моста неразрезной системы, имеющей на всей длине речной части неразрезное пролётное строение. Все прогоны паромов по длине соединяются жесткими стыками. Отличается большой живучестью по сравнению с разрезной и шарнирной системой. При затоплении одной из плавучих опор грузоподъёмность моста снижается меньше чем, в шарнирной системе. Практически во всех мостах из современных понтонных парков применяется неразрезная система наплавного моста. Мост неразрезной системы должен иметь определённую гибкость, а увеличение жёсткости пролётного строения приводит к резкому возрастанию изгибающих моментов в нём, возникающих от временной нагрузки. Поэтому в наплавных мостах из местных средств в этой системе целесообразно использовать плавучие опоры из судов грузоподъёмностью не более 300 т в сочетании с пролётными строениями из прокатных балок или ферм, имеющих высоту до 1,5 м, т.е. обладающих достаточной гибкостью.
Основы эксплуатации наплавных мостов
Организация и правила эксплуатации понтонных мостов подробно регламентируются наставлениями или инструкциями по работе с соответствующими понтонными парками. Применительно к этим правилам организуется и эксплуатация наплавных мостов, наведённых из местных плавсредств.
Автодорожный наплавной мост после наводки испытывают пропуском пробной нагрузки сначала половинного, а затем полного расчётного веса. После каждого прохода нагрузки производится осмотр конструкции моста. К открытию движения по мосту организуют эксплуатационные команды, устанавливают плавучие ограждения моста из бонов (если есть реальная возможность повреждения моста плывущими предметами…) Проводят ряд мероприятий по маскировки моста и подготовки укрытий для личного состава. Комендантом переправы обычно является командир понтонно-мостовой части. Он назначает двух помощников, по одному на берег. На подходах к мосту выставляются парные комендантские посты, а на берегах и мосту- мостовой караул в составе от 3 до 7 человек в смене. Вверх и вниз по течению высылаются катерные речные заставы с задачей наблюдения и обезвреживания плывущих предметов и контроля зараженности воды в реке. Около моста эти обязанности выполняет водомерный пост…. Комендант и его помощники управляют подразделениями и командами, используя средства связи, обязательно дублированными сигналами. Разрешение выхода на переправу транспортным колоннам передаются через посты регулировки. На мосту запрещён разворот и торможение тяжёлых машин. Комендант устанавливает ограничение нагрузок в соответствие с конструкцией моста и скоростью течения. Так же организуется постоянный контроль над состоянием конструкции мосты.
В железнодорожных наплавных мостах упрощенная приемка пробной нагрузкой недостаточна. До пропуска пробной нагрузки производится осмотр узлов, сопряжений и креплений, нивелировка моста и походов на протяжении 200 метров по каждому берегу, проверка величин и зазоров рельсовых стыках и ширины колеи шаблоном. Тщательно осматриваются свайные опоры на предмет размывания и наличия повреждений. Результат осмотра заносится в журнал наводки и эксплуатации моста. Испытания моста проводятся ступенчато в два этапа с повышением нагрузки и скорости прохождения, после каждого этапа производится тщательный осмотр конструкции. Организации управления движением по железнодорожному мосту аналогична с автодорожным, но с дополнениями такими как. Установка звуковых, световых и других видов сигнализации, для железнодорожного и водного транспорта. Организуется постоянная связь с органами управления движением на железной дороги. Каждый мостовой паром обеспечивается водоотливными средствами. При наличии деревянных конструкций они должны быть пригодны для пожаротушения.
http://army.armor.ki. m-pontony.shtml
много вкусного про средства Вермахта для преодоления водных преград.
«Я легко докажу, что процент побед выше если меньше поражений» (с) bolo777