Плоский коленвал что это

Коленчатый вал

Перецентровка коленвала

Чтобы исключить причины, вызывающие появление остаточ­ных напряжений, в технологию изготовления вала введены до­полнительные операции перецентровки: первая — после обтачи­вания коренных шеек, вторая — после термической обработки. Базой при перецентровках приняты первая и четвертая коренные шейки, что позволило усреднить биение и снизить припуски на последующую обработку

Во время второй перецентровки, произ­водимой на алмазно-расточном станке, кроме корректировки центров улучшается форма центровых фасок, уменьшается шеро­ховатость поверхности, что важно для последующей обработки детали на финишных операциях. Все это позволило ликвиди­ровать операции правки валов, уменьшить и стабилизировать межоперационные припуски и, в конечном итоге, благоприятно сказалось на надежности коленчатых валов в эксплуатации

Проблема снижения остаточных напряжений решена путем внед­рения более производительного и прогрессивного способа пред­варительной обработки коленчатых валов методом кругового фрезерования. При этом методе обработка производится много­резцовыми фрезерными головками, оснащенными твердосплав­ными неперетачиваемыми пластинками с механическим крепле­нием. Резание ведется на скорости 100—150 м/мин. Коленчатый вал производит за цикл медленный поворот в режиме подачи. Количество шеек, обрабатываемых за один поворот детали, соот­ветствует количеству фрезерных головок. Таким методом можно обрабатывать как коренные, так и шатунные шейки. По сравне­нию с точением фрезерование характеризуется сравнительно невысокой нагрузкой на коленчатый вал во время обработки. Достигается это соответствующим расположением режущих кро­мок пластинок фрезерной головки, благодаря чему весь профиль шейки делится на отдельные участки (секторы). При этом режу­щие кромки инструмента вступают в работу попеременно, что значительно снижает силы резания. Привод круговой подачи осуществляется с обоих концов вала, благодаря чему исключается его деформация и обеспечивается высокая геометрическая точность. Стружка дробится, что также положительно сказывается на параметрах процесса.

что это Устройство коленчатого вала. Фото, видео

Наверное каждый автолюбитель задавался вопросом: что такое коленвал, что он из себя представляет? В данной статье мы дадим ответ на это вопрос.

Усилия, передаваемые поршнями через шатуны, воспринимает коленчатый вал. Затем они преобразуются в крутящий момент. Главные требования к коленчатому валу – это жёсткость и прочность.

Материалом изготовления коленчатого вала является сталь и высокопрочный чугун. Стальные валы куют, а чугунные выливают в изготовленные формы. Поверхности шатунных и коренных шеек обрабатывают термически, придают им прочность, а затем шлифуют.

На коленчатом валу имеется несколько шатунных и коренных шеек. Они соединены между собой щёчками, которые имеют продолжение в противоположную от шейки сторону и создают противовес. В конструкции двигателей некоторых грузовых автомобилей имеются противовесы, крепящиеся к коленчатому валу при помощи болтов. Диаметр коренных шеек всегда больше шатунных. Если посмотреть на коленчатый вал с его торца, и Вы увидите, как шатунные шейки перекрывают коренные, то это означает, что у него очень жёсткая конструкция. Двигатель, в котором поршень имеет короткий ход, сделать перекрытие шеек проще. Коленчатый вал называется полноопорным, если слева и справа от шатунной шейки расположены коренные шейки. При отсутствии с обеих сторон коренных шеек, такой вал называют неполноопорным. Его масса будет увеличенной, он может выдерживать сильные закручивающие и изгибающие нагрузки, а конструкция при этом более жёсткая.

Наибольшее распространение получили полноопорные коленчатые валы. Разборные коленчатые валы в современных двигателях внутреннего сгорания применяют редко. Сопряжение от щёчки к шейке делают по радиусу, потому что в этом месте большое количество напряжений. Образование трещин и дальнейшее разрушение в этом месте в такой конструкции сведены почти на ноль.

Тонкостенные, разъёмные вкладыши используются как подшипники скольжения в шатунных и коренных шейках. Их изготавливают из тонкой стали, на поверхность которой наносят антифрикционный сплав (баббит). С помощью особого выступа они устанавливаются в специальные канавки, что не даёт им проворачиваться в опорах коленчатого вала. Упорные подшипники скольжения удерживают коленчатый вал от осевого смещения.

Технологические отверстия (масляные каналы) просверлены внутри шеек и щёчек коленчатого вала. Моторное масло поступает всё время под давлением, потому что незначительная продолжительность работы коленчатого вала без масла приведёт к его поломке. Он не выдержит нагрузки и заклинит.

Маховик крепится к его задней части. Он выводит кривошипо – шатунный механизм из мёртвых точек, запасает и отдаёт энергию на разных тактах, а также снижает неравномерность работы двигателя в целом. Маховик изготавливают из чугуна, и он имеет форму диска. Масса у него большая. Зубчатый венец напрессован на наружную поверхность маховика. При помощи него электрический стартер при пуске передаёт движение на коленчатый вал. Если на двигателе внутреннего сгорания три и больше поршня, то рабочий ход одновременно начинается в двух или большем количестве цилиндров. Масса маховика на таких двигателях мала, а крутящий момент плавный.

Видео – изготовление коленвала

Крутильные колебания – это непрекращающееся раскручивание и закручивание коленчатого вала. Если произойдёт совпадение частот внешних сил и крутильных колебаний, то последствием этого станет резонанс, который приведёт к поломке коленчатого вала. На старых автомобилях в двигателях коленчатые валы ломались в месте сопряжения коренной шейки со щёчкой. Количество оборотов и высокая жёсткость современных коленчатых валов не подвержены пагубному влиянию резонансных частот. Однако на двигателях имеются гасители крутильных колебаний, снижающие виброактивность коленчатых валов. Шкив коленчатого вала делят на две части, заливают их резиной, центруют, и после этого за счёт внутреннего трения он будет поглощать вибрацию.

В настоящее время огромную популярность приобрели двухмассовые маховики, выполняющие роль гасителей крутильных колебаний.

Также на двигатели внутреннего сгорания устанавливают новейшие тороидные стартер – генераторы, позволяющие ему работать при максимальных нагрузках, при помощи электронного блока управления снижать вибрации и колебания, а также бесшумно производить запуск.

Материалы изготовления коленчатого вала

Коленчатые валы двигателя шести- и восьмицилиндровых четырехтакт­ных двигателей изготовляются из марганцовистой стали 50Г, а двенадцати цилиндровых — из Хромованадиевой стали 60ХФА. Коренные и шатунные шейки, а также шейки под уплотнительные манжеты подвергаются поверхностной закалке с нагревом ТВЧ. Сложная форма кованых коленчатых валов влечет за собой необ­ходимость сравнительно большого съема металла при механиче­ской обработке. Металл снимается не только на шейках, но и на щеках. Сравнительно большие припуски имеют коленчатые валы У-образных двигателей, ко_гда шейки расположены в не­скольких плоскостях. Кроме того, стремление использовать штамп как можно дольше также приводит к увеличению припу­сков. Согласно исходной технологии токарная обработка корен­ных шеек, переднего и заднего Концов коленчатого вала прово­дилась одновременно на многорезцовых станках мод. МК-840, а шатунных шеек на многорезцовых станках мод. МК-8212. При этом суммарная ширина режущих кромок одновременно рабо­тающих резцов на станке мод. МК-840 для шестицилиндровых валов составляла 440 мм, для восми-цилиндровых 490 мм, а на станке мод. МК-8212 — соответственно 240 и 320 мм.

Наличие значительных сил резания и ударных нагрузок при обработке щек в сочетании с перераспределением внутренних напряжений в материале вала после снятия поверхностного слоя штампованной заготовки приводило к короблению вала на пред­варительных операциях его изготовления. Нагрев шеек при закалке ТВЧ также вызывал дополнительное коробление вала. При этом суммарные деформации вала достигали 1,5—2 мм. I С целью их устранения технологическим процессом предусма­тривалась правка вала, которая производилась после обтачи­вания коренных и шатунных шеек и после термической обработки. Процесс правки заключался в неоднократном прогибе вала с устра­нением биения до допустимых величин.

Что такое коленвал

Коленчатый вал – это механическая деталь автомобильного двигателя, которая является промежуточным звеном-преобразователем тепловой энергии сгораемого топлива в механическую энергию вращения колёс.

По внешнему виду он представляет собой вал из стального сплава со множеством шатунных шеек, которые между собой соединены коленной шейкой. Число шеек-колен соответствует числу цилиндров в двигателе, их расположению, форме. Шейки соединены с поршнями через шатуны, которые, двигаясь возвратно-поступательно, приводят вал в движение.

Если в коленчатом вале шатунные шейки находятся с двух сторон от коленной шейки, он называется полноопорным. Если же они расположены только с одной стороны – неполноопорным.

Коленвал производится из углеродистой или легированной стали с повышенной износостойкостью (для спорткаров, люкс-моделей и автомобилей с повышенной мощностью) или модифицированного чугуна (для стандартных серийных моделей) с помощью литья или прессования. Для легирования стали применяются молибден, хром и иные металлы, существенное увеличивающие прочность сплава.

В большинстве двигателей коленчатый вал располагается в нижней части, над картером, в оппозитных – выше, по центру мотора.

Почему коленвалы называют плоскими

В процессе изучения устройства коленчатого вала, порой кажется, что ты на уроке биологии. Первым делом в глаза бросаются массивные плоские “щеки”, между которыми находятся “шейки”. Одни шейки (как вы наверняка знаете) – коренные (на них вал опирается, лежа в картере) и шатунные (именно к ним сверху “цепляются” шатуны). Если посмотреть на коленвал “в фас”, возможны два варианта: либо щеки с шейками лежат в одной плоскости, либо половина из них расположена под прямым углом к другой половине. В первом случае вал и называют плоским.

При сборке двигателя вашей малолитражки наверняка использован именно плоский вал – это самой собой разумеющееся решение для 4-цилиндрового двигателя. А вот при создании V-образной “восьмерки” уже есть выбор. Изначально (на заре автомобилестроения) все конструкторы предпочитали именно плоские валы, однако с ростом мощности силовые агрегаты генерировали все больше вибраций и все труднее поддавались балансировке. Именно в попытках уменьшить уровень вибраций создатели моторов и пришли к схеме с установкой шеек под прямым углом друг к другу. И сейчас на большинстве V-образных “восьмерок” стоят именно такие коленвалы. А “плоские” остались уделом гоночных моторов или двигателей для суперкаров – можно вспомнить силовые агрегаты Ferrari или 5-литровый двигатель под капотом нового Shelby Mustang GT350.

Понять разницу между плоским коленвалом (справа) и коленвалом с шейками, установленными под прямым углом, проще всего с помощью картинок.

Окончательно отказываться от плоского коленвала мотористы не собираются. Ведь более простая конструкция делает его компактнее и легче, а значит – при прочих равных такой вал способен быстрее раскручиваться, делая мотор более приемистым. К тому же, сто последних лет металлурги не сидели спустя рукава – и благодаря продвинутым материалам, позволяющим при прежних размерах сделать деталь ощутимо легче, у современных плоских валов вибрации на порядок меньше, чем у их далеких предков.

Остается вопрос: почему же тогда коленвалы 4-цилиндровых моторов делают плоскими? Дело в том, что уровень вибраций, вызванных т.н. силами инерции 2-го порядка (именно они проявляются на V-образных “восьмерках” с плоским коленвалом), сильно зависит от рабочего объема мотора. 4-цилиндровые двигатели компактны – поэтому на такие вибрации порой можно просто закрыть глаза. А если нельзя – проще и дешевле использовать т.н. балансирные валы. О которых мы поговорим в другой раз.

Коленвал как один из важнейших узлов двигателя автомобиля видео АвтоНоватор

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) сам по себе не может стронуть с места автомобиль, потому что поршни способны только на поступательное движение, которое должно быть преобразовано через коленвал в крутящий момент, обязательный для трансмиссии

Иными словами, последний служит передачей между ДВС и ведущими колесами, если не принимать во внимание ряд других узлов и механизмов

Из чего состоит коленвал

Как известно, гениальность – в простоте, и коленвал является ярким тому примером, так как устройство данного автомобильного узла не отличается сложностью, а эффективность его чрезвычайно высока. Именно этот элемент кривошипно-шатунного механизма, выполненный из стали или чугуна, несет на себе основную нагрузку вращения колес, передавая им энергию двигателя. Составлен вал из ряда колен (число их соответствует числу цилиндров ДВС), каждое из которых состоит из двух щек и соединяющей их шатунной шейки. Между собой колена связаны коренными шейками, снабженными одноименными подшипниками.

Преобразование поступательного движения в крутящее происходит за счет того, что оси шеек, соединенных через подшипники с шатунами, не совпадают с осью вращения всего вала. К слову, во избежание возникновения центробежных сил во время работы узла щеки с противоположной стороны от шатунных шеек утяжелены противовесами. Таково устройство коленчатого вала в целом, если не рассматривать маховик, устанавливаемый на одном конце узла, и соединение через ведомый диск с коробкой передач на другом конце.

Как работает коленчатый вал двигателя

Итак, в камерах двигателя внутреннего сгорания, после воспламенения нагнетенного туда горючего, образуются газы, которые, расширяясь, толкают поршни. Те, в свою очередь, оказывают воздействие на присоединенные к ним шатуны через кинематическую пару (бронзовая втулка и палец, тончайший зазор между ними заполнен маслом, подающимся сквозь отверстие во втулке). Шатун нижней головкой через подшипник соединен с шейкой колена, расположенного на валу, и каждое движение поршня, таким образом, проворачивает весь коленчатый вал двигателя.

Чтобы крутящий момент был передан на трансмиссию без ослабления, каждую коренную шейку охватывает специальный подшипник коленвала, состоящий из двух половинок, установленных внутри крышек картера. В последнем предусмотрены ячейки для вращающихся колен, с отверстиями для шатунов в верхней части и поддоном для масла в нижней. Между ячейками, по числу опорных шеек, располагаются подшипники, у каждого вместо элементов качения с внутренней стороны имеется канавка для масла.

Чтобы масло не вытекало из картера, на оба конца вала устанавливаются сальники, которые также имеются с каждой стороны от опорных подшипников.

Шестерня коленвала и ее значение

Когда картер полностью собран, снаружи устанавливается сальник, а затем – шестерня коленвала. Необходима она для того, чтобы через зубчатый ремень или непосредственно через шестерню распределительного вала происходила его синхронизация с работой коленчатого вала. В свою очередь распредвал посредством установленных на нем кулачков с определенной периодичностью открывает и закрывает клапаны газораспределительного механизма (ГРМ). Это необходимо для своевременной подачи в цилиндры ДВС топлива и отвода газов после его сгорания.

Если используется ременная передача, она попутно охватывает шкив насоса охлаждающей жидкости. К слову, натяжение ремня должно быть строго отрегулировано, для этого предусмотрен специальный ролик. Если у шестерни вдруг обнаружится люфт, проверьте, насколько надежно сидит в своем гнезде шпонка коленвала. Даже после того, как последняя будет вынута, шестерня при натянутом ремне должна сидеть достаточно плотно. Если люфт продолжается, значит, произошла деформация посадочного места, и не остается ничего другого, кроме как поменять вал. То же самое, если разбивает гнездо под шпонку.

Источник

Преимущества плоского коленчатого вала

ВОПРОС: Не могли бы вы, Кевин Кэмерон, прокомментировать преимущества плоского коленчатого вала? (Спасибо за лучшие технические пояснения в печати сегодня.)

Армия США в отставке

ОТВЕТ. Первоначальная причина коленчатого вала на плоской плоскости заключается в том, что он дает ровный порядок вращения на 180 градусов (четырехтактный) и имеет присущий первичный баланс (первичное средство или средство первого порядка при частоте вращения коленчатого вала). У линейных четверок с плоским кривошипом есть вторичные неуравновешенные силы встряхивания (при удвоенной частоте вращения коленчатого вала), возникающие из-за угловатости шатуна, влияющего на высоту поршня. В больших двигателях с поршнями, достаточно тяжелыми, чтобы это раздражало, добавляются вторичные балансировочные валы для восстановления плавности хода. У маленького Chevy Cobalt, которым я управляю, эти валы опущены в картер, приводимые в движение цепями.

Когда специалист по вибрации Yamaha Масао Фурусава был назначен ответственным за гоночную программу MotoGP этой компании в мае 2003 года, первой проблемой, с которой он столкнулся, был вопрос, почему гоночные велосипеды с двигателями V-4 разгоняются сильнее на поворотах, чем велосипеды с плоскими провернуть рядные четверки.

Сначала даже вопрос кажется сумасшедшим, но Фурусава определил один эффект, который выглядел возможным. При плоском кривошипе поршни встроенного двигателя все вместе останавливаются каждые 180 градусов, что вызывает значительные колебания скорости вращения коленчатого вала. Но в V-образном двигателе с двумя шатунами на каждый шатун, когда один поршень неподвижен в ВМТ или ВМТ, другой поршень развивает максимальную скорость или приближается к ней. Таким образом, вместо того, чтобы перемещать энергию от инерции поршня в коленчатый вал и из нее, как это делает линейный двигатель, V-двигатель передает эту энергию от поршня к поршню, не создавая колебаний скорости вращения коленчатого вала.

Image

Фурусава не был уверен, было ли это линейное изменение скорости вращения коленчатого вала непосредственно уменьшать сцепление с помощью «покачивания» скорости задней шины, или это изменение влияло на способность гонщика чувствовать и использовать максимальное сцепление.

Поэтому в его опытном отделе он изготавливал коленчатый вал с кривошипами с шагом 90 градусов вместо 180, а также собирал кулачки, необходимые с помощью такого кривошипа. Когда 6 января 2004 года Валентино Росси испытал велосипед с 90-градусным кривошипом против одного с 180-градусным кривошипом, он смог разогнаться быстрее на поворотах с 90. Все велосипеды Yamaha M1 MotoGP использовали 90-градусный кривошип. с тех пор.

Поскольку кривошип 90-градусного не находился в первичном равновесии, как кривошип 180-градусного, для его использования необходимо было предусмотреть балансирный вал. Когда производство R1 было изменено на 90-градусный кривошип, ему тоже нужно было дать балансирный вал. Я подозреваю, что серийному R1 не дали 90-градусный кривошип, чтобы конкурировать с гонщиками VFR на пределе. Скорее, я думаю, что отделу маркетинга понравился уникальный звук V-8ish, который есть у 90-градусного порядка стрельбы, что выделяет его из высоких звуков GSX-R и Ninjas.

Кривошип 90-градусного называется перекрестной, потому что его шатуны находятся в двух плоскостях под углом 90 градусов друг к другу, а не в одной плоскости, как кривошипы плоского или 180-градусного кривошипа. Спасибо, что нашли время написать.

Популярные по теме

Сравнивая преимущества и недостатки материалов

Технический редактор Кевин Камерон (Kevin Cameron) сравнивает сталь с алюминием, магнием, молибденом, титаном, бериллием и просто ради пластика, армированного углеродным волокном.

Почему инженеры вырезают канавки в подшипниках коленчатого вала?

Почему шатуны в этом двигателе Honda CBR600RR выглядят такими яркими и блестящими? Кевин Кэмерон отвечает на этот вопрос в этом видео.

Где расположены два распределительных вала на головке блока цилиндров?

Почему этот двигатель Honda CBR600RR имеет два распределительных вала, а не только один? Технический редактор Кевин Кэмерон объясняет преимущества дизайна DOHC.

Объяснение роликового подшипника коленчатого вала Harley-Davidson в стиле ретро

Удастся ли когда-нибудь Большому Близнецу Харли-Дэвидсона совершить прыжок в современность, с помощью соединенных друг с другом, расколотых и закрепленных болтами, шатунов с простым цапфой и всего остального?

Поездка для детей / Велоспорт Мир Custom Honda CB1100 Преимущества Детский фонд

Этот мотоцикл начал свою жизнь как новый 2014 CB1100, подаренный Honda

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Дизайн

V-образный угол

Конфигурация коленчатого вала

Поперечный коленчатый вал

Знаменитый грохочущий звук выхлопа, производимый типичным двигателем V8 с поперечным расположением двигателя, частично связан с неравномерным порядком зажигания в каждом из двух рядов по четыре цилиндра. Типичный порядок запуска LRLLRLRR (или RLRRLRLL) приводит к неравномерному интервалу впускных и выпускных импульсов для каждого банка. Когда для каждого ряда цилиндров используются отдельные выхлопные системы, эта неравномерная пульсация приводит к грохочущему звуку, который обычно ассоциируется с двигателями V8. Однако гоночные двигатели стараются избегать этих неравномерных импульсов давления выхлопных газов, чтобы максимизировать выходную мощность. Чтобы связать выхлопные системы от каждого ряда (чтобы обеспечить равномерные импульсы выхлопных газов), в гоночных двигателях V8 с кросс-плоскостью 1960-х годов либо использовались длинные первичные выхлопные трубы (например, гоночный автомобиль Ford GT40 Endurance), либо выхлопные отверстия располагались на внутри V-образного уголка (например, Lotus 38 IndyCar).

Плоский коленчатый вал

С другой стороны, коленчатый вал с плоской плоскостью используется во многих двигателях V8, устанавливаемых на гоночные автомобили.

Эта конфигурация дает два преимущества. Механически коленчатый вал может быть изготовлен из плоской заготовки и не требует противовесов, поэтому он легче. Однако он производит больше вибрации из-за вторичного дисбаланса.

Происхождение

В 1905 году первым двигателем V8, использованным в дорожном автомобиле, стал Rolls-Royce V-8, построенный в Соединенном Королевстве. Первоначально эта модель производилась с двигателем V8 объемом 3,5 л (214 куб. Дюймов), однако было выпущено только три автомобиля, прежде чем Rolls-Royce вернулся к использованию рядных шестицилиндровых двигателей. В 1907 году Hewitt Touring Car стал первым автомобилем, построенным в Соединенных Штатах с двигателем V8. De Dion-Bouton 1910 года выпуска, построенный во Франции, считается первым двигателем V8, произведенным в значительных количествах.

Ранние самолеты продолжали использовать двигатели V8, такие как двигатель Hispano-Suiza 8 SOHC 1915 года, разработанный в Швейцарии. Этот двигатель использовался на американских, французских и британских военных самолетах во время Первой мировой войны. По оценкам, примерно половина всех самолетов союзников оснащалась двигателем Hispano-Suiza 8.

Автомобильный двигатель Vulcan (около 1919 г.)

1914–1918 Двигатель самолета Hispano-Suiza 8A

Использование в автомобилях

Австралия

Версия двигателя Rover V8 объемом 4,4 л (269 кубических дюймов) производилась в Австралии для злополучного седана Leyland P76 1973–1975 годов. Двигатель имел конструкцию с верхним расположением клапана и был единственным полностью алюминиевым двигателем, произведенным в Австралии.

Китай

Hongqi CA72 1958–1965 годов был роскошным автомобилем, из которых около 200 были построены для государственных чиновников. Он был оснащен 5,6-литровым двигателем Chrysler LA и построен на шасси Chrysler Imperial 1950-х годов.

Чехия

Седан Tatra 77 1934–1938 с задним расположением двигателя первоначально оснащался бензиновым двигателем V8 объемом 3,0 л (183 куб. Дюйма) с воздушным охлаждением и верхним распределительным валом, который приводил в действие клапаны с помощью коромысла «шагающей балки». Этот модельный ряд продолжался до 1999 года, когда производство Tatra 700 прекратилось.

Франция

С 1935 по 1954 год Matford (французская дочерняя компания Ford, позже переименованная в Ford SAF) производила автомобили с двигателями V8, во многом основанными на современных американских моделях Ford. Simca приобрела Ford SAF в 1954 году и продолжала производить различные модели с двигателем Ford Flathead V8 до 1969 года.

Германия

С 1933 по 1940 год люксовые автомобили Horch 830 оснащались двигателями V8 (продавались вместе с более крупными восьмицилиндровыми двигателями Horch). Вскоре после этого на Stoewer Greif V8 1934–1937 гг. Устанавливался двигатель V8 объемом 2,5 л (153 куб. Дюйма).

Mercedes-Benz начал производство бензинового двигателя V8 Mercedes-Benz M100 в 1963 году и продолжает производство двигателей V8 по сей день. M100 имел единственный верхний распредвал, чугунный блок и алюминиевую головку. Впервые наддув был использован на двигателе Mercedes-Benz M113 в 2002 году, а турбонаддув впервые был применен на двигателе Mercedes-Benz M278 в 2010 году.

Италия

Спортивные автомобили Alfa Romeo 8C Competizione / Spider 2007–2010 годов оснащены двигателем Ferrari F136 объемом 4,7 л (290 куб. Дюймов) с поперечным расположением коленчатого вала.

Другие итальянские производители

Япония

Японские производители не были крупными производителями двигателей V8 для легковых автомобилей из-за правил японского государственного дорожного налога, которые устанавливают более высокие сборы для двигателей, объем которых превышает 2,0 л (122 куб. Дюйма). Однако было произведено несколько легковых автомобилей с двигателями V8 для удовлетворения потребностей потребителей, а также для использования в автоспорте.

С 2006 по 2009 годы автомобили команды Toyota Racing Formula One оснащались двигателями V8 объемом 2,4 л (146 куб. Дюймов) без наддува, как того требуют правила Формулы-1. Эти двигатели Toyota были рассчитаны на выработку 559 кВт (750 л.с.) при 19 000 об / мин (552 кВт (740 л.с.) при 18 000 об / мин в 2009 г.), а также использовались командами Williams, Midland и Jordan.

Корея

Швеция

Советский Союз и РФ

Лимузин ЗИЛ-111 1958–1967 годов был одним из первых советских автомобилей с двигателем V8. Двигатель представлял собой полностью алюминиевую конструкцию с толкателем с распределительным механизмом. Производство лимузинов ЗИЛ с двигателями V8 продолжалось до снятия с производства ЗИЛ-41047 в 2002 году.

Объединенное Королевство

Купе / кабриолет Aston Martin DBS V8 1969–1972 годов был первой моделью Aston Martin с двигателем V8. Этот двигатель имел полностью алюминиевую конструкцию с двумя верхними распредвалами и использовался в нескольких моделях до 2000 года, когда модель Virage была снята с производства.

Каждый дорожный автомобиль McLaren после перезапуска бренда в 2010 году оснащался двигателем McLaren M838T с двойным турбонаддувом V8, который был представлен в купе McLaren 12C (тогда называвшемся «MP4-12C»). Этот двигатель представляет собой полностью алюминиевую конструкцию с двумя верхними распределительными валами и плоским коленчатым валом.

Массовое производство двигателей V8 началось в 1959 году с выпуска двигателя V8 Rolls-Royce – Bentley серии L для автомобилей Rolls-Royce Silver Cloud II, Rolls-Royce Phantom IV и Bentley S2. Этот двигатель представляет собой полностью алюминиевую конструкцию с толкателем и клапанным механизмом и углом поворота 90 градусов. Он был произведен с рабочим объемом 5,2–7,4 л (317–452 куб. Дюймов), с версией с двойным турбонаддувом, представленной в 1985 году. Двигатель V8 серии L продолжает производиться в роскошном седане Bentley Mulsanne.

Другие производители Великобритании

Двигатель Daimler V8 был представлен в спортивном автомобиле Daimler SP250 1959 года и производился до 1969 года. Этот двигатель имел железный блок, головку блока цилиндров из сплава, трансмиссию с толкателем и производился с рабочим объемом 2,5–4,5 л (153–275 куб. Дюймов). ).

Land Rover и Range Rover производили автомобили, оснащенные атмосферным бензиновым двигателем Rover V8 1970–2004 гг., Дизельным двигателем Ford TDV8 с турбонаддувом 2007–2012 гг., Бензиновым двигателем BMW M62 без наддува 2002–2006 гг., Jaguar AJ-V8 с бензиновым двигателем ( как в конфигурациях с наддувом, так и в конфигурации с наддувом) с 2006 г. по настоящее время и дизельный двигатель Ford 4.4 с турбонаддувом с 2010 г. по настоящее время.

Triumph V8 1970–1977 годов использовался исключительно для купе Triumph Stag. Этот двигатель имел чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров, отдельные верхние распредвалы и рабочий объем 3,0 л (183 куб. Дюйма).

Двигатель TVR Speed ​​Eight 1996–2003 годов использовался в дорожных автомобилях Chimera и гоночных автомобилях Tuscan Challenge. Этот двигатель имел полностью алюминиевую конструкцию, одинарные верхние распредвалы, плоский коленчатый вал и необычный V-образный угол 75 градусов.

Соединенные Штаты

Cadillac Type V-63 1924 года был оснащен первым американским двигателем V8, в котором использовался коленчатый вал с поперечной плоскостью, который уменьшал вибрации. Годом позже Peerless также представила коленчатый вал V8 с поперечным сечением. Другие производители двигателей V8 к середине 1920-х годов включали Lincoln, Ferro, Northway (поставщик Cadillac), Cole (Индианаполис и Миссисипи), Perkins (Детройт), Murray, Vernon и Yale.

Объем двигателя рос вместе с увеличением размеров полноразмерных автомобилей с 1950-х до середины 1970-х годов. Это привело к появлению двигателей с большим блоком, таких как:

Классификация «большой блок» или «малый блок» относится к внешним размерам двигателя и не обязательно указывает на фактический рабочий объем двигателя. Двигатели с рабочим объемом от 6,0 до 6,6 л (366–403 куб. Дюймов) были классифицированы как малоблочные и большие, в зависимости от диапазона двигателей конкретного производителя. Двигатели с большими блоками достигли своего апогея с двигателем Cadillac 500 объемом 8,2 л (500 куб. Дюймов), который использовался в купе Cadillac Eldorado 1970 года. В течение 1970-х годов из-за нефтяного кризиса и постепенного ужесточения стандартов выбросов пострадали двигатели V8 с большим блоком, и в результате их использование в легковых автомобилях сократилось, поскольку производители начали постепенно отказываться от них для более эффективных конструкций.

До конца 1970-х годов совместное использование двигателей подразделениями General Motors не было обычным явлением. Это позволило каждому подразделению иметь свой собственный уникальный двигатель, но в значительной степени дублировало усилия. С тех пор компания внедрила совместное использование двигателей между подразделениями, однако некоторые подразделения (например, Cadillac) по-прежнему обслуживают некоторые двигатели, характерные для своего подразделения. У Ford и Chrysler было меньше подразделений, и они предпочитали общий дизайн для конкретных брендов.

Кадиллака двигатель Cadillac LTA под кодовую названием «Крыло» разработана, собрана вручную и используется исключительно на Cadillac на своих среднегабаритные автомобили спортивного седана и купе использует турбированный 4,2 л (256 у.е. в) конфигурации с двойным верхним поездом распределительного вала клапана, отмечая в первый раз В более чем 100-летней истории бренда используется двигатель V8 с двойным турбонаддувом.

Вьетнам

Источник