Техника и автомобили ссср и соцстран
Автотехника из прошлого. СССР и не только.
В этой группе ЗАПРЕЩЕНО:
Автотехника из прошлого. СССР и не только. запись закреплена
Автобронетанковый Синдикат(АБТС)
#БТР_Э152В
Первый Объект получил три равнорасположенных оси. Машина получила излишнюю управляемость, поэтому в построенном образце БТР-Э152В управляемыми сделали только две первые оси. Также на бронемашину устанавливался пневмоусилитель руля и специальные широкие шины (уширен обод) и систему подкачки колес (через ступицу колеса).
Показать полностью. Помимо этих конструкционных изменений база бронемашины знатно получила прибавку к длине (с 3 880 м до 4 526 мм). Общая длина сократилась на 240 мм. Сократилась также и общая вместимость десантного отсека: до 14 человек.
На испытания машина отправилась в том же, 1957 году. На полигоне в г. Бронницы БТР-Э152В проходил сравнительные испытания с такими машинами как БТР-152В, ЗиЛ-157 (грузовая машина). Бронетранспортер показал себя с лучшей стороны: преодолеваемый ров увеличился до 2.5 метров (вместо 0.9 метров), общая проходимость (особенно по заболоченным участкам) возросла вследствие более низкого давления на грунт. Однако хорошая и удачная модель оказалась не столь надежной: шарниры равных угловых скоростей среднего моста «дали слабинку» и часто ломались. Также при движении со скоростью более 40 км/ч опытный образец становился неуправляемым.
Следующий прототип имел уже в качестве ведущих и, одновременно, управляемых передний и задний мосты. Также были заменены ШРУС-ы, что вкупе с изменением управляемых мостов несколько увеличило надежность машины. Однако опытный бронетранспортер не стал сразу же надежной машиной: теперь ломались зубья главной передачи. После исправления недочетов объект вновь отправился на испытания. Теперь, помимо преодоления окопов и бездорожья, в качестве испытания «было добавлено» болото. Преодоление болотистой местности для всякой машины, тем более колесной, является практически невыполнимым заданием. Это был триумф не только разработчиков, но и БТР-Э152В. Бронетранспортер, в отличие от конкурента в лице БТР-152В, не вяз и даже не буксовал.
Машина, преодолев болото, и оставив за собой колею, вернулась к старту тем же путем. В качестве факта феноменальной проходимости данного бронетранспортера можно добавить, что машина весом почти 9 тонн, «экипированная» специальными четырехслойными шинами при регулировке давления до 1 кгс/см2, оставляла на рыхлом снегу колею глубиной в 5 см.
Все данные новшества и рекордные показатели не дались даром. Бронетранспортеру с его 110-сильным 123В не под силу не только было показать прежние максимальные 65 км/ч, но и нормально работать. Крутящего момента не хватало, движок постоянно грелся. Скорость упала до 52 км/ч. В виду нехватки мощности и невозможности установки другого двигателя без полного изменения машины, трехосный бронетранспортер не был принят на вооружение Советской Армии.
https://topwar.ru/87256-razvitie-bronetransporterov-v..
Автотехника из прошлого. СССР и не только. запись закреплена
СТАРЫЙ МАРШРУТ
Экспериментальный самоходный самосвальный кузов-перегрузчик на гусеничном ходу КП-6 разработки ГСКБ «Дальсельмаш» (Биробиджан), 1975 год.
КП-6 был предназначен для сбора и вывоза от комбайнов продуктов урожая (зерно и другие культуры) с переувлажнённых полей к полевым дорогам, перегрузки урожая в грузовые автомобили и прицепы, а также внутрихозяйственной транспортировки сельскохозяйственных грузов в условиях бездорожья. Испытан Амурской машиноиспытательной станцией в 1976 году.
Показать полностью.
Некоторые основные технические характеристики:
Масса: перевозимого груза 6000 кг, снаряженного кузова 9150 кг, полная 15150 кг;
Вместимость кузова с основными (надставными) бортами: 9,4 (17,7) м3;
Мощность двигателя: 74 (100) кВт (л.с.);
Погрузочная высота по полу платформы: 1265 мм;
Погрузочная высота по основным бортам: 2075 мм;
Рабочая скорость: 2-15 км/час;
Ширина колеи: 2585 мм;
Удельное давление на почву: 0,044 (0,44) МПа (кг/см2).
Источник: книга «Гусеничные зерно- и кормоуборочные комбайны. Основы теории и конструктивно-технологические устройства» (А. М. Емельянов, И. В. Бумбар, М. В. Канделя, В. Н. Рябченко, Е. М. Шпилёв).
Автотехника из прошлого. СССР и не только. запись закреплена
СТАРЫЙ МАРШРУТ
Седельные тягачи на базе полноприводных лесовозов МАЗ-509 (1 фото в источнике указано как «Водоналивочная машина», тягач оборудован отвалом, на 2 фото машины возле теплогенератора ВО-64, 1970-ые годы), СевНИИП (Северный научно-исследовательский институт промышленности Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР), Архангельская область. Также капитальным ремонтом и переоборудованием лесовозов МАЗ-509 в седельные тягачи, в т.ч. для эксплуатации с собственными полуприцепами ТМ-11, занимался Апшеронский завод «Лессельмаш» в Краснодарском крае (3, 4 фото).
Автотехника из прошлого. СССР и не только. запись закреплена
СТАРЫЙ МАРШРУТ
Опытные плавающие вездеходы и тракторы для механизации работ на первоначальном сплаве, транспортировки древесины по рекам и т.д. от ЦНИИ Лесосплава и Онежского тракторного завода.
В 1958-1960 годах ЦНИИ Лесосплава (Ленинград) разработал проект нового вездехода (с использованием узлов плавающего танка ПТ-76) и изготовил опытный образец на своем экспериментальном заводе.
Показать полностью. Патрульный вездеходный агрегат (ПВА) предназначен для комплексной механизации первоначального сплава на реках, где по условиям проходимости не могут быть использованы патрульные катера, тракторы и другие механизмы (ещё до этого в 1940-1941 годах в экспериментальных мастерских ЦНИИ были создан опытный плавающий трактор ВЛ-1, а в марте 1949 года научным советом ЦНИИ Лесосплава был одобрен проект ВЛ-2. Но весной того же года на Всесоюзном совещании по сплаву заместитель министра лесной и бумажной промышленности Е. И. Лопухов потребовал, чтобы машина базировалась на агрегатах трелевочного трактора КТ-12 с целью обеспечения беспрепятственного размещения заказа на Кировском заводе. Также решили отказаться от использования на машине подвески «торсиластик» и специальных дополнительных гребней на гусеницах, как решений, не проверенных в эксплуатации. Новый плавающий трактор ВЛ-3 был изготовлен с использованием модернизированного шасси КТ-12, но ко времени завершения испытаний и доводки производство базового трактора перевели с Кировского завода в Минск. В результате серийный выпуск ВЛ-3 не был освоен. Но работы над новыми моделями плавающих тракторов и вездеходов продолжились).
Техническая характеристика вездехода ПВА.
Основные размеры:
— длина: 7,1 м;
— ширина: 3,68 м;
— осадка: 1,4 м;
— дорожный просвет: 0,55 м;
Водоизмещение: 14,5 т;
Двигатель: дизель У2Д6 мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин;
Скорость движения: на суше 20-35 км/ч, на воде 9 км/ч;
Тяговые усилия: на швартовых 700 кг, на гусеницах: 7000 кг;
Лебедка: двухбарабанная, тяговые усилия первого барабана 5000 кг, второго 3000 кг, тросоемкость первого барабана 200 м, второго 300 м;
Ходовая часть: ширина траков гусеницы: 650 мм, удельное давление на грунт: 0,3 кг/см2.
Источники: журналы «Моделист-конструктор» (статья Александра Кириндаса) и «Лесная промышленность» №3 за 1962 год.
Также в середине 1960-ых на на экспериментально-производственном заводе ЦНИИ Лесосплава в Ленинграде был построен опытный колесный патрульный вездеходный агрегат-амфибия КПВА, про него достаточно мало данных, краткое описание есть в книге Кузнецова В. В. «Машины, суда, механизмы и оборудование для лесосплава» 1966 года.
Дальнейшая разработка плавающего трактора привела к созданию моделей ТП-90 и ЛС-120. В 1968 году три трактора-амфибии проходили государственные испытания на сплавном участке Олонецкого леспромхоза. В 1972 году Мурманское пароходство обратилось в ОТЗ с просьбой провести испытания ТП-90 в качестве бортового плавсредства для судов-снабженцев, работающих на Северном морском пути. Испытания в арктических условиях 1973 года доказали эффективность его использования для разгрузки больших судов при снабжении населенных пунктов, не имеющих оборудованных причалов. В 1975-1976 годах по результатам испытаний (они также проводились и в Архангельском пароходстве) конструкция ТП-90 была приспособлена к выходу в море при волнении до 3 баллов и работе на расстоянии до 3 километров от берега. После испытаний и выявления недостатков работы по усовершенствованию трактора-амфибии велись до 1987 года под руководством А. В. Пыжикова и Н. И. Александрова. По итогам работ 1983-1984 годов они вместе с Ю. Н. Масловым получили премию выставки машин для лесосплава за тракторы ТПМ-120 и ЛС-120 (см. подробнее в статье Бек К. А., Сущук К. С. Лесное машиностроение в 90-летней истории Карелии). Плавающая машина была признана перспективной, включена в народнохозяйственный план и рекомендована к производству. Однако ни один плавающий трактор так и не дошел до конвейера, для серийного производства у ОТЗ не хватало производственных площадей. ТП-90 был выпущен в единичных экземплярах.
Плавающий гусеничный трактор ЛС-120 был разработан с целью механизации основных, вспомогательных и подготовительных операций при лесосплаве. С помощью бревнотолкателя и лебедки (тяговое усилие 72 кН) трактор успешно разбирает пыжи, устанавливает и снимает наплавные сооружения, выводит лесоматериалы из заводи, очищает русло. Трактор снабжен прочным стальным корпусом. Мощность двигателя СМД-18 составляет 66 кВт. В навигацию 1986 года опытный образец трактора успешно прошел приемочные испытания в условиях Рябининского лесосплавного рейда, Камлесосплав. Пожвинский завод в Пермском крае планировал выпуск 100 машин ЛС-120 для лесосплава ежегодно, начиная с 1987 года. Однако уже с 1976 года лесосплав стал ограничиваться на некоторых реках, так как он причинял рекам значительный ущерб из-за застревания и затопления древесины по берегам, отмелям и на дне. В 1985 году лесосплав был запрещен постановлением Совмина РСФСР, но окончательно завершен только в 1995 году.
Таким образом, изобретение и усовершенствование трактора-амфибии ГСКБ ОТЗ на базе ТДТ-55 прошло длительный путь с начала 1960-ых до конца 1980-х годов, и включило последовательное создание моделей П-49, ТП-90, ЛС-118 и ЛС-120, занимающих почетное место в истории тракторостроения Карелии.
Автомобили из СССР
Новогодние подарки от Гаи)))
Советский автопром в NY
Вот наткнулся в Бруклиновке на такой вот экземпляр.
Обзор ЛАЗа туриста фестивального. туристический автобус ЛАЗ
ЛАЗ-699 — советский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. Автобус изготавливался в трёх поколениях:
Первый опытный образец туристического автобуса ЛАЗ-699 был построен в 1960 году и имел название «Карпаты».
В отличие от базовой модели Львовского завода ЛАЗ-695, «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника.
На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.
В 1961 году автобус демонстрировался на ВДНХ СССР и в том же году был показан высшему руководству страны, в том числе и Хрущёву.
В декабре 1960 года были готовы два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона.
От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
В 1961 году было выпущено ещё несколько опытных экземпляров автобуса ЛАЗ-699А. Они сохранили четырёхфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально.
В 1962 году автобус проходил испытания в Крыму, в ходе которых у госкомиссии возникли претензии к надежности агрегатов. После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1».
Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырёхфарную систему освещения, но это был последний четырёхфарный ЛАЗ-699.
Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, он комплектовался двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41.
Одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.
Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства из-за проблем с надёжностью кузова в виде низкой жесткости на кручение. Всего с 1964 по 1966 годы было построено 110 единиц. В настоящее время сохранившиеся экземпляры ЛАЗ-699А неизвестны.
В 1967 году весной автобус участвовал в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-м туристическом автобусном ралли по дорогам Европы. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
Львовские «Туристы» и прочая пассажирская техника времен СССР встречаются на дорогах все реже. По всей вероятности, ЛАЗы, «Икарусы» и РАФы в ближайшее время останутся лишь в рядах музейных экспозиций.Алюминиевая фальш-радиаторная решетка на передке, «москвичевские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — все это отличительные признаки туристического автобуса ЛАЗ-699Р, выпущенного Львовским автобусным заводом в 1984 году.По прошествии 37 лет бело-желтый автобус с водительской дверью по левому борту и воздухозаборником на крыше выглядит словно только что сошедшим с конвейера. Специалистам СТО «Вегабус» из подмосковного города Видное удалось вернуть раритетной машине первозданный вид буквально за считанные месяцы.Интересно, что последним пристанищем этого автобуса перед реставрацией был Ставропольский край — санаторий «Казахстан» в Ессентуках. По одной из версий, он попал в автопарк этой организации сразу по окончании XII Всемирного фестиваля «Москва-85».В молодости санаторный ЛАЗ использовали для трансфера от вокзала и аэропорта, поездок на экскурсии с отдыхающими. Иначе говоря, наш знакомый жил исключительно сладкой курортной жизнью в сухом гараже и с интеллигентными пассажирами.
Работа мечты советского дальнобойщика. Вспоминаем историю «Совтрансавто» и его техники 09:30, 2 июля 2021 Версия для печати
Что общего между вращающимся креслом у стойки в валютном баре гостиницы системы Intourist и водительским сиденьем грузовика с эмблемой «Совтрансавто»? Оказавшись там, можно было прикоснуться к почти запретному, заграничному.
И туда и туда советский человек попасть, в принципе, мог, но усилия и везение для этого нужны были невероятные. Вспоминаем «Совтрансавто» — даже не транспортную фирму, а целое историко-культурное явление, которое могло возникнуть только в СССР.
В СССР объединение «Совтрансавто» было олицетворением отрасли международных перевозок, эдаким сухопутным «Аэрофлотом». И монополистом в своей сфере, естественно. История «Совтрансавто» началась в 1963 году, когда было создано Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Одновременно с московским отделением было открыто отделение в Ленинграде. В том же году состоялся и первый международный автомобильный рейс — в социалистическую Чехословакию.
Сам, как сказали бы сейчас, бренд появился через пять лет, когда в структуре Минавтошосдора РСФСР было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». На первом этапе осуществлялись перевозки только в страны социалистического лагеря и Финляндию. А потом пошло-поехало — начались поездки во все капстраны Европы. У простых советских водителей появилась возможность бывать в городах, которые большинство соотечественников видели только в кино и журналах? Да! Но не у совсем простых водителей и далеко не сразу.
География рейсов и правила поведения
В 1979 году был специально снят рекламный фильм «„Совтрансавто“ — ваш надежный партнер». Если его пересмотреть — даже сейчас захочется устроиться на работу в «крупнейшую советскую транспортную фирму».
Вот только два кадра из этого фильма. Один автопоезд «Совтрансавто» едет по Парижу, другой — по Лондону. Даже сейчас, без учета коронавируса, в Париже и Лондоне бывают относительно немногие, а уж тогда советских людей, побывавших в столицах капстран, можно было приравнивать к космонавтам. Неужели принимали всех желающих? Нет, конечно.
Водитель «Совтрансавто» должен был быть эдаким эталоном и образцово-показательным вариантом советского человека. Только члены КПСС, только женатые, без родственников за границей. В КГБ строго отслеживали биографии кандидатов. «Первый класс» и безаварийная работа в прошлом — это само собой разумеется. Но даже если водителя принимали в «Совтрансавто», то на загранмаршрут его ставили далеко не сразу. Сначала внутренние рейсы, потом соцстраны, и только после этого «загнивающий капитализм», лет через 10 с момента начала работы в системе.
Однако Советский Союз много чего импортировал и много чего продавал за границу. Объемы постоянно росли. К началу 1980-х годов парк «Совтрансавто» насчитывал уже 2000 грузовиков, были открыты отделения в Брянске, Минводах, Ростове-на-Дону, Кишиневе, Ворошиловграде, Минске и Бресте. Вот это как раз брестские МАЗы покидают Советский Союз через белорусско-польскую границу и отправляются на Запад:
Появилась и база «Совтрансавто» в узбекском городе Теремез на границе с Афганистаном. Но фото ниже запечатлены МАЗы именно термезского отделения. Азиатские маршруты «Совтрансавто» пролегали через Афганистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию.
В общем, в 1980-х поехать за границу новый водитель мог уже не через 10 лет, а значительно быстрее. А какие тягачи использовались в «Совтрансавто»?
Основной подвижной состав
Самый первый рейс в Чехословакию совершили чуть ли не на обычных ЗИЛах. Потом появились грузинские «Колхиды», но основной машиной в парке стали белорусские седельники МАЗ-504 и МАЗ-504В. Госплан СССР даже определил отдельную целевую строку, по которой Минский автозавод отпускал для «Совтрансавто» модель МАЗ-504 в необходимом количестве.
Бытует мнение, что это были особые машины специальной особо тщательной сборки. На самом деле нет. Это были обычные тягачи с конвейера. Как минимум в Финляндию и ГДР на таких точно ездили.
Использовались и чехословацкие тягачи Skoda-706RTTN. Эти машины, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами ALKA 12, предназначенными для перевозки замороженных и охлажденных продуктов или, наоборот, защиты товаров от мороза.
Но довольно быстро стало понятно, что для Западной Европы социалистическая техника не совсем подходит. Нет сервиса, да и средние скорости не те. План горел! Например, запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году «Совтрансавто» не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка. Стали подбирать варианты от европейских производителей. Поначалу европейские тягачи не покупали, а брали в аренду.
Больше всего понравились тягачи Volvo. Потом их все-таки стали покупать. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гетеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6×2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз — сразу 150 машин для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
А в 1975 году «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). В 1979-м концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). К концу 1980-х таких машин в «Совтрансавто» было под 1500 единиц. Это самая массовая иномарка «крупнейшей советской транспортной фирмы».
Покупали и продукцию Iveco, причем разных модификаций. Распробовав иномарки, «Совтрансавто» прочно подсело на них.
Минский автозавод попытался сделать альтернативу. Видите надпись «MAN Powered» на решетке радиатора? Да-да, сотрудничать с MAN белорусское предприятие начало еще при СССР. Модификация минского тягача с двигателем MAN мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой КПП фирмы ZF называлась МАЗ-64226. Эти машины изготавливали серийно, но в таком небольшом количестве, что погоды они так и не сделали.
Малоизвестные грузовики «Совтрансавто»
Volvo, Mercedes и Iveco — самые известные партнеры «Совтрансавто». Но не единственные. Например, в 1973 году предприятие испытывало тягач австрийской фирмы OAF.
Пробовали и французскую технику марки Unic. Один из тестовых тягачей даже приезжал на Минский автозавод для изучения.
Связь с Чехословакией «Совтрансавто» не разрывало. Немного, но покупали чехословацкие тягачи LIAZ-100.471. Работали они, конечно, на соцстрановских направлениях.
Были в парке и тягачи голландской марки DAF. Использовалось некоторое количество Renault R365 TI 6×2 c подъемной осью и полуприцепами-цистернами для транспортировки светлых нефтепродуктов.
«Совтрансавто» в кинематографе
Постепенно «Совтрансавто» обрело общесоюзную известность и популярность. Работать там мечтали не только взрослые, но и мальчишки. Кинематограф активно способствовал.
А детектив «Выкуп» 1986 года помните? Советские дальнобойщики в Швейцарии показали себя настолько крутыми парнями, что Брюс Уиллис позавидует.
Ну а легендарную «Интердевочку» 1989 года точно должны помнить многие. Именно в этом фильме очень заметную роль сыграл Volvo F12 «Совтрансавто». Эти оранжевые машины стали символом предприятия 1980-х годов. Первые Volvo F12.25 (6×2) пришли на «Совавто-Ленинград» в 1982-м — 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel. И те и другие — с прицепами. Затем была массовая закупка седельных тягачей.
Можно вспомнить и другие фильмы, где снимались грузовики с логотипом «Совтрансавто».
Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. В течение 20 лет предприятие являлось фактически монопольной структурой, осуществлявшей в СССР все коммерческие автомобильные перевозки в международном сообщении, включая выполнение многочисленных государственных заказов. К началу перестройки «Совтрансавто» достигло максимальных финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков в мире. Потом транспортная империя начала реструктуризироваться, читай — распадаться. Страна, родившая на свет транспортного монополиста, уже сама дышала на ладан. Советские водители отчетливо начали понимать, что работа на хорошей технике с поездками в разные страны — это всего лишь нормально, а не «что-то элитное и выдающееся». Времена стремительно менялись, менялись нравы, но «Совтрансавто» выжило. Несколько прямых наследников разных региональных отделений «того самого» предприятия продолжают работать и сегодня. Бренд-легенда до сих пор существует, хотя сегодняшнее «Совтрансавто», даже с учетом разных юрлиц, теперь далеко не самый крупный международный перевозчик. Но точно самый легендарный на постсоветском пространстве.
Фото: коллекция автора, свободные источники