Техника торможения на мотоцикле

Экстренное торможение на мотоцикле

Экстренное торможение на мотоцикле – абсолютно необходимое упражнение. К сожалению, оно не преподается в мотошколе при подготовке к экзамену на категорию А. Необходимо либо получать дополнительное обучение на курсах вождения мотоцикла либо самообучаться. Так или иначе, экстренное торможение – обязательное упражнение для любого мотоциклиста, которое необходимо практиковать хотя бы несколько раз в неделю.

Торможение на мотоцикле: основы

Теперь о самом процессе торможения. На любом серийном мотоцикле при правильной технике торможения от 80% до 100% тормозного усилия приходится на долю переднего тормоза. Поэтому главный залог эффективного торможения – умение эффективно использовать передний тормоз. При торможении вес, приходящийся на пятна контакта переднего и заднего колес постепенно перераспределяется в сторону переднего колеса. Чем больше загружено колесо – тем большее тормозное усилие оно может развить при этом не блокируясь. И напротив, чем меньше нагрузки на колесе – тем легче оно блокируется и начинает скользить. Из-за этого не получится сразу в полную силу нажать рычаг переднего тормоза – переднее колесо отправится в юз.

Экстренное торможение на мотоцикле: техника выполнения

Работа с передним тормозом

Необходимо плавно, постепенно наращивать усилие на рычаге во время торможения, вплоть до достижения максимального усилия.

Работа с задним тормозом

В начале торможения педаль плавно, но довольно быстро нажимается, после чего постепенно отпускается до определенного предела (либо отпускается полностью, в зависимости от положения центра тяжести и длины колёсной базы мотоцикла).

Скорость и сила воздействия на рычаги тормозов для каждого мотоцикла индивидуальны и определяются только экспериментальным путем, с помощью упражнений. Оба тормоза применяются одновременно.

Блокировка колёс во время торможения – что делать?

Торможение на мотоцикле и работа органов управления

Положение тела во время торможения

Собрать воедино все эти нюансы и довести технику экстренного торможения до совершенства и автоматизма можно только путем большого количества тренировок. Так как экстренное торможение на мотоцикле – необходимый навык, нужно тренировать его как минимум несколько раз в неделю, чтобы полученные рефлексы оставались в хорошей форме.

Источник

Торможение на мотоцикле

Автор статьи: Moto Moto

Неважно, тяжелый ли это круизер, эндуро или кроткий турист – в этой ситуации важен каждый метр! Мы советуем вам, как безопасно и эффективно тормозить мотоцикл и как правильно отрегулировать тормозную систему.

Гражданка Ковальская едет осторожно, потому что она попадала в аварию двадцать лет назад. Сегодняшний день для нее начался ужасно – рано утром соседи затопили ее квартиру! Мало того, ее ребенок был невыносим с утра, а его опекун опоздал более чем на четверть часа! В результате сумасшедшая и разъяренная Ковальская садится в машину и спешит на работу. Покидая главную улицу, она смотрит вправо и влево краем глаза. И не замечает встречного мотоциклиста…

Если вы мотоциклист, то молитвы недостаточно. У вас есть всего несколько секунд, чтобы избежать столкновения с автомобилем, который вдруг окажется у вас на пути. За долю секунды вы должны принять решение – остановиться или попытаться избежать столкновения.

Торможение от сотни км/ч до нуля

Первая попытка – резкое торможение со скоростью 100 км / ч без ABS. Испытание проводится на взлетно-посадочной полосе аэропорта, где столбики прокладывают тормозной путь. 100 км / ч на спидометре и начинается торможение. Остановка сопровождается элегантной остановкой, и достаточно расстояния в 40 метров. Это означает, что средняя задержка составляет 9,8 м / с2. Это тормозной путь, но если вы тормозите или теряете внимание во время торможения со скорости 100 км / ч, вы в течение этого времени преодолеете 28 м (!). Таким образом, общее тормозное расстояние состоит из времени реакции водителя и времени, когда в тормозной системе будет создано соответствующее давление и нагрузка на колесо будет динамически изменяться.

Если вы сделаете это быстро (менее чем за 0,1 с) и с большим усилием нажмете ручку тормоза, у вас наверняка возникнут проблемы. Это связано с тем, что переднее колесо может передавать только тормозное усилие, зависящее от нагрузки. Если тормозное усилие слишком велико по отношению к нагрузке, переднее колесо проскальзывает и может даже заблокироваться, и мотоцикл утратит способность к устойчивому движению. И это вероятность, что вы поскользнетесь и упадете. Поэтому в начале каждого торможения избегайте нервных и резких движений – в идеале, через 0,5 с вы увеличите давление в тормозной системе до максимально возможного.

Сложная задача

Вторая тема при экстренном торможении – это оптимальное использование обоих тормозов, т.е. максимальное использование резины и сцепления с асфальтом. Это очень сложная задача – не каждый может так точно затормозить переднюю и заднюю части, чтобы поместиться в узком диапазоне между скольжением и поворотом. По этой причине мотоциклисты обычно ориентируются на оптимальную дозировку переднего тормоза.

На данный момент гонщики и поклонники гонщиков узнают, что в в гоночных мотоциклах можно забыть о заднем тормозе. Да, но езда каждый день – это нечто совершенно иное, чем трек, потому что торможение до перекрестка с задержкой 9 м / с2 – это все равно что выдавать желаемое за действительное. Даже опытные мотоциклисты не получают задержку более 7 м / с2 при въезде в узкие перекрестки. Отсюда делаем вывод, что пока заднее колесо не оторвано от земли, его можно затормозить. Достигнута ли эта точка, и зависит ли она в первую очередь от типа мотоцикла (более конкретно – от положения его центра тяжести, колесной базы, шин и т. д.) И от задержки.

Спортивные мотоциклы, в которых передние колеса более нагружены, раньше они поднимали задние, как, например, наша тестовый Honda CBF 1000. В нем сначала блокируется переднее колесо, а затем поднимается заднее. Поэтому очень важно, чтобы гонщик точно знал специфику мотоцикла, на котором он ездит. Например, вы должны чувствовать дозировку тормозов. Но другие факторы также имеют значение. Если, например, на неровном асфальте вилка ударится быстрее, чем ожидает гонщик, колесо временно потеряет контакт с землей и сцеплением.

Может также случиться, что мотоцикл – без предупреждения – проявит желание сделать сальто через переднюю часть. Оба явления требуют немедленной реакции, а после ее устранения – восстановления давления в тормозной системе. Такие операции успешны, только если все компоненты привода и тормозной системы совпадают. Вот почему правильное расстояние между рычагом и рулем, а также точность всех компонентов системы так важны.

Первая попытка должна быть успешной

Наш тест № 3 состоит в обнаружении различий в эффективности торможения, в зависимости от различных коэффициентов трения. Таким образом, речь идет о проверке того, как выглядит торможение при движении по скользкому асфальтовому участку или, например, разбитому гравию на дороге. Эта ситуация является чрезвычайно сложной задачей. Резкое торможение на скорости 100 км / ч после 20-метровой ремиссии, чтобы снова стереть после 3-х метрового гравия – такую задачу мы ставим перед гонщиками-испытателями.

После того, как он поскользнулся с первой попытки, водитель отпускает тормоза на 14 м, примерно на 11 м дальше, чем необходимо. В результате тормозной путь увеличивается до 48,7 м. Что делает ABS? Всего через несколько метров после участка с щебнем, по которому колеса на короткое время скользят, тормоз срабатывает так, что заднее колесо на мгновение отрывается от земли. Хонда останавливается через 45 м.

Экстренное торможение – как это сделать правильно?

Не полностью работоспособный мотоцикл – это крах в случае экстренного торможения. Поскольку каждое резкое торможение вызывает огромные затраты и моменты, необходимо оптимально передавать и распределять силу кисти и стопы. На тормозном рычаге, в подшипниках, возникают очень высокие силы трения. Когда подшипники не смазываются, при высоких нагрузках статическое трение не позволяет точно дозировать давление. По этой причине штифт и его поверхность трения в тормозном насосе должны быть смазаны стойкими к давлению смазками или медной пастой. Только благодаря этому вы можете справиться с большими силами, которые здесь происходят.

Ручка тормоза (если она регулируется) должна быть установлена ​​таким образом, чтобы пальцы, вытянутые над рычагом и предплечьем, образовывали более или менее прямую линию. Это можно сделать после освобождения зажимных винтов. При установке несимметричного зажима насоса на рулевом колесе обязательно сначала затяните болт, отмеченный стрелкой и словом «вверх», до тех пор, пока не исчезнет зазор между деталями. Только тогда насос крепится к рулевому колесу нижним болтом. Когда насосы установлены неправильно, они изгибаются с большим усилием – тормоз действует как тесто и кажется мягким.

Субъективные впечатления мотоциклиста, определяющие правильную дозировку торможения, зависят, прежде всего, от положения рычага. Во многих машинах для этого предусмотрен подходящий храповой механизм. Отрегулируйте рычаг так, чтобы водитель мог управлять им чувствительно. Для этого вам следует опробовать все возможные позиции, потому что только так вы сможете определить наиболее выгодные.

Если вы нажимаете рычаг всей рукой, это обычно означает сокращение расстояния, что обеспечивает лучшее ощущение процесса торможения. Дисковые тормоза спортивных мотоциклов часто реагируют быстро с минимальным давлением. Это позволяет тормозить только двумя пальцами. Если кто-то тормозит таким образом, он должен отодвинуть ручку от рулевого колеса дальше, чтобы не раздавить оставшиеся пальцы.

В случае заднего тормоза, сложная регулировка ножки из-под или сбоку рычага стоит времени и мешает дозированию. Поэтому установите педаль так, чтобы нога свободно лежала на ней.

В случае резкого поворота с одновременным понижением передачи необходимо учитывать заднее колесо. Это особенно касается двигателей большой мощности и тормозного момента. Средство от этого состояния в современных мотоциклах называется анти-хоп сцепление. Если его в мотоцикле нет, то достаточно отпустить сцепление после снижения передачи. Это позволяет сохранить эффект торможения двигателя, но сокращает максимумы тормозного усилия, возникающего в момент сжатия, и предотвращает отскок колеса.

На 20% эффективнее через 30 минут

Такое торможение должно использоваться только тогда, когда нет другого способа избежать аварии. Тогда даже малейшее скольжение переднего колеса может превратиться в занос. А это означает его отход в сторону, со всеми вытекающими последствиями. И, кроме того, наездник иногда борется с тенденцией вставать с уклона.

Наша серия испытаний позволяет сделать вывод, что без изучения торможения с максимальным замедлением никуда. В утешение у нас есть информация, что секреты этого искусства легко освоить. Полчаса обучения, достаточно было, чтобы каждый из трех взятых с улицы байкеров сократил тормозной путь до 20%. Что более важно, чем собственные успехи, все они призналиль, что поняли, как их безопасность зависит от законов физики и где она заканчивается.

Как работает тормозная система

Сила человека бесконечна, если только он получит достаточно длинный рычаг и точку опоры – этот принцип применяется также в мотоциклах. Только благодаря механическому и гидравлического усилению человеческой силы удается остановить даже самые тяжелые машины с максимальной скорости до нуля.

Ручное давление и гидравлическое давление – это то, что не имеет ничего общего с техникой. Это отличается от цилиндров и тормозных колодок. Здесь используются самые жесткие зажимы, которые не деформируются под нагрузкой и температурой. Все большую популярность приобретают моноблочные зажимы, вырезанные из цельного куска алюминия, что в сочетании с радиальными зажимами (более стабильное соединение с хвостовиком вилки) обеспечивает лучшее торможение.

Более старые машины и более дешевые новинки оснащены твердыми фиксированными четырехпоршневыми суппортами. Даже хрупкая конструкция плавающего зажима, используемого в Honda CBF 1000, достаточна для эффективного торможения.

Являются ли тормоза острыми или тупыми, определяется смесью материалов, используемых для изготовления тормозных колодок. Здесь чаще всего встречаются сплавы металлов, гарантирующие хорошую эффективность торможения как в холодных, так и в жарких условиях. В прошлом использовались органические смеси, которые холодно скользили по дискам, а влажные часто выходили из строя. Поэтому большинство производителей также предлагают современные спеченные версии для более старых моделей.

Мотоциклист контролирует тормозное усилие благодаря механической и гидравлической трансмиссии. В примере показано сравнение радиального ручного главного цилиндра (вверху) с обычным насосом. В последнем механическое соотношение меньше (1: 6), чем у радиального насоса (1: 7,5). Однако поршень диаметром 16 мм обеспечивает большую гидравлическую трансмиссию. В результате результаты уравновешены и тормозное давление идентично. Разница в лучшей дозировке раствора с радиальным насосом.

Источник

Техника торможения на мотоцикле

Всем привет, с вами канал Мото Джимхана Че и да, это та самая вторая часть про торможение! Первый выпуск собрал не одну сотню комментов, поэтому в новом видео мы постарались раскрыть тему максимально подробно. Во время съемок мы опробовали 14 способов торможения 3мя разными мотоциклами, так что заваривайте чай покрепче) Текстовая версия с картинками, как всегда под катом.

Итак, первое, оно же главное, что вам надо запомнить, — нет и не может быть одного универсального способа тормозить для всех людей и всех мотоциклов. Даже для двух одинаковых байков, но с разными водителями, детали процесса торможения могут отличаться, и дальше вы поймёте почему. Главный же посыл ролика — тренировки, тренировки и ещё раз тренировки! Вы должны теоретически знать и практически уметь останавливаться со всех скоростей, на которых вы ездите. А вот каким способом это делать, мы сейчас и будем разбираться.

Вы едете по дороге, машин нет, далеко впереди загорается красный сигнал светофора. Как вы можете остановиться? Да как угодно, на самом-то деле! Хоть одним передним тормозом, хоть задним, хоть за счёт понижения передач и торможения двигателем и т.д. Какая разница — вы абсолютно спокойны и расслаблены, у вас впереди много места и не стоит задачи “остановиться срочно прямо сейчас!”. А если всё-таки стоит? Ну, даже здесь вы можете себе позволить сохранять спокойствие и просто тормозить максимально эффективно, так, как привыкли. Самые большие проблемы начинаются тогда, когда вы полностью просчитались в оценке дорожной ситуации и она оказалась для вас полной неожиданностью, а в голове уже только одна мысль: “Тормози, тормози, ТОРМОЗИ!”

Что в такой ситуации произойдёт? Вы будете действовать исключительно на рефлексах, так, как привыкли поступать каждый день. Если вы в 7 из 10 повседневных торможений выжимали сцепление и дальше тормозили только задним, плавно подкатываясь к светофору, то в экстремальной, предаварийной ситуации произойдёт всё то же самое: вы выжмете сцепление и ударите по заднему тормозу. Ну, может быть, с перепугу ещё жамкнете передний. А дальше вам гарантировано падение, без вариантов. Каждое ваше торможение на дороге в самых обычных, не напряженных ситуациях, всегда должно быть таким, каким оно будет в ситуации экстремальной — не по интенсивности, не надо каждый раз с 60 км/ч тормозить в пол и укладываться в 12 метров — а по технике исполнения. Какой должна быть эта техника, вы определяете для себя сами, я лишь попробую дать несколько советов.

Первое — концентрация внимания

Если вы выполняете одно действие — например, тормозите только передним — вы можете сконцентрироваться на этом действии на 100% и выполнить его очень хорошо. Если вы дополнительно тормозите ещё и задним, вы вынуждены распределять внимание, и, значит, тормозить передним будете уже не так хорошо. Если вы ещё выжимаете сцепление, — вы выполняете уже 3 задачи, а если ещё и переключаете передачи… Насколько эффективно вы в таком случае сможете тормозить основным, передним тормозом?
Наша задача на торможении выполнять как можно меньше действий и как можно лучше концентрироваться на главном — на торможении передним тормозом. Любое дополнительное действие будет нас отвлекать и не позволит полностью сконцентрироваться на главном. А значит, не получится и полностью контролировать процесс замедления.

Второе — задний тормоз

Да-да, именно с задним тормозом нам тоже надо разобраться с самого начала. Как быстро он может остановить ваш байк? Насколько легко блокируется? Сколько он помогает сэкономить тормозного пути? Первое, с чего вы должны начать, — это выехать на площадку и заново познакомиться с вашим задним тормозом. Для начала — разгоняйтесь, выжимайте сцепление и пробуйте остановиться. Видите, насколько легко блокируется заднее колесо? Сильно ли байк начинает вилять при блокировке заднего колеса? Хорошо ли у вас получается заметить момент блокировки? Что, только по визгу покрышки? А теперь представьте, что машина перед вами тоже тормозит в пол, в соседней полосе гудит камаз, а ещё рядом идет стройка. Сможете ли вы в этой какофонии услышать визг именно вашей покрышки? Ну да ладно, а теперь тормозите не выжимая сцепления. Лучше? Конечно, ведь двигатель продолжает вращать колесо, заблокировать его становится сложнее. При этом понять, что задний тормоз пережат, можно уже не только по визгу резины и ощущению уезжающего в сторону заднего колеса. Поможет еще и звук двигателя, а также “биение” на заднем колесе — как будто сработала АБС — ведь если мы не выжали сцепление, двигатель соединен с колесом. Но есть и минусы — в таком случае двигатель может заглохнуть, а это не очень хорошо. Также вы заметите ещё один парадокс: по ходу торможения вам приходится ослаблять нажатие на педаль, а не усиливать — потому что вес мотоцикла во время торможения уходит вперёд, заднее колесо разгружается и блокируется легче. А теперь попробуйте тормозить просто в пол, сразу блокируя колесо. Разница в тормозном пути, кстати, скорее всего будет очень небольшой — вот только удержать байк от расколбаса и падения будет сложнее. Ещё в интернете часто можно встретить совет тормозить задним прерывисто — тоже попробуйте, заодно убедитесь в полной несостоятельности такого способа торможения. Я чуть не улетел в кусты на видео, пришлось срочно дотормаживаться передним тормозом.

Третье — передний тормоз

И опять мы тренируемся только с одним тормозом, теперь — не используя задний. Здесь вы столкнетесь с другой задачей: если на задний тормоз вы с легкостью давили со всей дури и тут же блокировали колесо, то передний вам будет страшно использовать на все 100%. Надо заставлять себя тормозить “жёстче” и стараться уменьшать тормозной путь с одной и той же скорости. Хорошо подходят упражнения с фиксированным тормозным путём — например, с 60км/ч это 14 метров. Понятно, что существуют время реакции, погрешность спидометра и т. д. — но у вас появится ориентир, который даст понять, насколько вы на самом деле используете потенциал переднего тормоза. И не забудьте поэкспериментировать:
— начать использовать сцепление в самом начале торможения или же выжимать в самом конце.
— в зависимости от мотоцикла обязательно попробуйте давить или не давить на руль в начале торможения,
— попробуйте смещать корпус чуть назад или не смещать.

Четвёртое — понижение передач

Это было бы смешно, если бы не было так грустно — в интернете полно советов, во время экстренного (экстренного, т.е. вы пытаетесь избежать ДТП!) торможения понижать передачи. Зачем?! Ведь во время понижения передачи вы обязательно катитесь на сцеплении, даже если после этого получаете более активное торможение двигателем. Только при этом вы очень сильно отвлекаетесь на понижение передач. Но не надо верить мне на слово — возьмите и попробуйте остановиться, используя только торможение двигателем. Какой тормозной путь вы получили? Какой вклад понижение передачи сможет внести на торможении, даже если вы выполните его идеально? Меньше 1 процента? Зато шансов накосячить и не использовать передний на все 100 у вас становится более чем достаточно — ведь вы опять очень много внимания начинаете тратить на переключение вниз. Вы можете возразить мне, что переключаетесь вниз на автомате, у вас это не занимает ни много времени, ни концентрации — и вообще, вниз вы переключаетесь без сцепления. Хоть я и слабо в такую ситуацию верю, что у вас переключения идут постоянно без сцепления (надолго ли вам хватит шестерёнок в коробке?) Ну да что ж, во-первых, опять поставьте эксперимент — будет ли у вас хоть какой-то выигрыш в тормозном пути, а во-вторых, давайте поговорим про посадку.

Пятое — посадка

А теперь подумайте и обратите внимание ещё вот на что. Во время торможения, подключая задний тормоз, вы переносите ногу с подножки на лапку заднего тормоза. В этот момент вы не можете хорошо упираться в подножку и в бак — а значит, давите на руль. И забираете ещё больше внимания у переднего тормоза. А если при этом вы понижаете передачи? То и вторая нога у вас нормально не упирается в подножку, а колено — в бак. Таким образом, остаётся только висеть руками на руле, тратя внимание совсем не на те вещи, на которых действительно надо сосредоточиться. А теперь добавьте сюда ещё прерывистое торможение задним тормозом — я даже в статике, в спокойной обстановке, не могу хорошо справится с таким огромным количеством задач. А что будет в экстренной ситуации при паническом торможении?
И ещё про посадку — на некоторых мотоциклах немного упираться в руль на жестком торможении эффективнее, чем не упираться: тормозить получится жестче, дорогу и срыв резины чувствуешь лучше. Ещё раз — не повиснуть всем весом на руле пережимая тормоза и перегружая вилку, а немного (. ) упереться в руль в начале торможения. Спорты, мотарды — однозначно в этой категории, одни из-за особенностей подвески, другие из-за особенностей посадки. Проблема с мотардом — адские ходы подвески. Чтобы начать тормозить в полную, эту самую подвеску надо прожать. Делать это только тормозом дольше, чем делать это тормозом плюс «толкнуть руль от себя». Правда, чтобы иметь возможность толкнуть руль от себя, нужно изначально иметь наклон вперёд и сгиб в руках. Тогда у вас быстрее получается перейти к мощному торможению. На спортах с их посадкой проблема в том, как удерживать вес тела, учитывая, что подножки где-то сзади — упираться в руль в любом случае приходится.

Шестое — сцепление

А вот тут нет на 100% однозначного совета. Мы уже ставили эксперименты, выжимая сцепление либо в начале, либо в конце торможения. Выжимаете в конце торможения — получаете дополнительное торможение от двигателя (даже если не понижаете передачи) и в первый, самый ответственный, момент не отвлекаетесь на выжим сцепы. Выжимаете в начале торможения — теряете время, которое уже могли потратить на торможение, лишаетесь торможения двигателем, но зато в случае неполного закрытия газа у вас не будет никаких проблем. Опять же — можно подключить задний тормоз, и этим компенсировать отсутствие торможения двигателем. Но так вы опять рассредоточиваете внимание. А ещё, в первый момент торможения, вам придётся по-разному работать левой и правой рукой: левая должна просто полностью выжать сцепление, а правая рука должна работать с тормозом аккуратнее. Но наш организм так устроен, что гораздо проще нам будет сильно выжать оба рычага. Опять же, если вдруг (это не тема выпуска, разберём отдельно!) после торможения вам надо открывать газ и уходить в манёвр — без выжима сцепления это сделать проще. Тем не менее, тут все зависит от того, на какой передаче вы ехали и насколько сильно тормозили.
Есть ли минусы у позднего выжима сцепления? Есть, их два: первый — в случае, если вы не до конца закрыли газ и начали тормозить — вы упадёте. Но эта ошибка встречается только у новичков или ребят, которые вообще не тренируют торможение, а как от неё избавиться мы рассказали в предыдущем ролике. И второе — если вы вообще забудете выжать сцепу, в самом конце торможения, когда вы почти остановитесь — заднее колесо начнёт толкать вас вперёд и есть шанс упасть; или двигатель просто заглохнет, если вы используете задний тормоз и пережали его. Но на мой взгляд, эти минусы целиком и полностью перекрываются плюсами в виде меньшего тормозного пути, более стабильного на торможении байка (у нас ведь идёт торможение двигателем) и главное — бОльшего внимания переднему тормозу. Впрочем, как всегда — экспериментируйте сами.

А какая у нас с вами вообще задача при экстренном торможении? Остановиться за как можно меньшее расстояние. Поэтому все рассказы про “сначала нажимаем задний тормоз, загружаем подвеску, потом подключаем передний…” сразу отодвигаем в сторону. Пока вы будете нажимать задний и подгружать подвеску — как раз доедете до перегородившей вам дорогу фуры. Если уж и работаете задним — то нажимаете его одновременно с передним тормозом. С понижением передач вроде бы тоже разобрались — нам это не даёт вообще никакого уменьшения тормозного пути. Понижение передач дает только больший контроль над задним колесом и возможность прекратить торможение и практически сразу перейти к ускорению.

Так всё-таки, где же он, универсальный совет, как правильно тормозить?! Вот он, пожалуйста:

1. Выехать на площадку и попробовать абсолютно все способы торможения
2. Определить, какой вклад в торможение на вашем мотоцикле вносят передний тормоз, задний тормоз и торможение двигателем
3. Разобраться, что и в каком порядке следует нажимать: передний тормоз — задний тормоз — сцепление
4. Сосредоточиться только на тех способах замедления, которые вносят весомый вклад в остановку мотоцикла. Сосредоточиться целиком на них, убрав все побочные и дополнительные действия, которые вносят маленький вклад
5. Выбранную схему торможения отрабатывать каждый день на каждом светофоре при покатушках по городу

На всех мотоциклах с короткой базой и с хорошей липкой резиной на асфальте фактор, ограничивающий наше замедление, — это не срыв резины, а стоппи. Надо контролировать угол, чтобы остановиться за кратчайшую дистанцию, заднее колесо тут уже практически болтается в воздухе. На спортах и мотардах имеет смысл не только обжимать бедрами бак, но и упереться в руль. Руки при этом почти (ПОЧТИ!) прямые, но локтевой сустав не «в замок». На длиннобазных туристах, круизерах, на китайцах с плохой резиной — на всём, где ограничивающим торможение фактором является срыв резины — да, имеет смысл работать и задним до конца торможения. Сцепление же выжимать только после начала торможения, а вот когда именно — сразу после загрузки подвески от торможения или в самом конце — решаете сами, исходя из ваших ощущений по комфортности торможения и использования заднего тормоза.

Лично я для себя на ерше и джиксере уже очень давно выбрал следующий, максимально простой способ остановки: тормозим только передним тормозом, не выжимая сцепление почти до самого конца.
В таком случае у меня 100% внимания на передний тормоз, я могу тормозить им на 100% эффективно. Даже если я ошибусь на торможении (заблокирую колесо), у меня есть возможность быстро и правильно среагировать и восстановить сцепление с дорогой, потому что я не отвлекаюсь ни на что другое. Мне помогает торможение двигателем — я не выжимаю сцепление и не использую задний тормоз, но двигатель всё-равно тормозит заднее колесо. Если я делаю всё то же самое, но сразу в начале торможения выжимаю сцепу, то полностью убираю торможение задним колесом. У меня в таком варианте даже есть ощущение, как будто байк в первый момент разгоняется, а не начинает тормозить. Так что обязательно попробуйте тормозить и так — вы почувствуете, насколько нестабильным становится байк с выжатым сцеплением на первых метрах торможения, когда заднее колесо ещё загружено и там есть сцепление с асфальтом.

Комбинированное торможение — зло или благо?

Так ведь все вокруг советуют применять комбинированное торможение: одновременно задний + передний тормоз! Ну, давайте разберёмся:
1. Мы распыляем внимание, приходится концентрироваться на работе задним и передним тормозом, а ещё и сцеплением.
2. Меньше упора в бак коленями — правую ногу мы не сможем как следует напрягать.
3. Заднее колесо легко блокируется — а если блокируется, нам тяжело заставить себя отпустить лапку заднего тормоза — скорее всего мы так и покатимся с заблокированным колесом, придётся ловить мотоцикл и подруливать — а значит ослаблять давление на передний тормоз. А если на это ещё и накладывается блокировка переднего колеса — мы тут же падаем.
4. Даже если мы тормозим на 100% эффективно, задний тормоз на многих мотоциклах достаточно быстро становится неэффективным, ведь вес целиком уходит на переднее колесо — и мы опять получаем риск заблокировать заднее.

Значит ли это, что комбинированное торможение бесполезно? Конечно же нет, просто у него есть ряд недостатков, которые я перечислил. Но определённые байки и ситуации вынуждают нас комбинированное торможение использовать.

Ну и наконец, про какие же 14 способов торможения мы написали на обложке видео?))) Каждый способ дам с коротким комментарием.

Только передний тормоз с поздним выжимом сцепления

Подходит для большинства дорожников-мотардов-спортов и т.д. Максимально эффективное использование переднего тормоза и есть лишь один недостаток — заднее колесо совершенно не участвует в торможении. Но на таких типах мотоциклов это не страшно. Особо подчеркну: уважаемые круизёрщики, вы должны очень много тренировать именно этот способ торможения! Среди круизёров почему-то очень распространен миф, что задний тормоз на таком классе мотоциклов основной, а это не так: просто попробуйте остановится только задним, а затем только передним тормозом, и сделайте правильные выводы: задний тормоз не обеспечивает даже 50% торможения. На ямахе Драг Стар одним задним тормозом я остановился за условные 35 метров, передним — за условные 20. Надеюсь понятно, какой тормоз тут главный? Ну и комбинированное торможение: итог — условные 14 метров. Тот самый случай, когда комбинированное торможение лучший из вариантов — причём такого результата я достиг просто блокируя заднее колесо, а не пытаясь “отлавливать” блокировку заднего.

Только передний тормоз и одновременно выжимаем сцепление

Собственно, все те же плюсы и минусы, что и в предыдущем способе, но мне не нравится чувство нестабильности байка на первых метрах торможения. Во многом это субъективное ощущение, плюс я не держу пальцы на рычаге сцепления постоянно — а значит, выжимая сцепление, а потом начиная торможение, я теряю время. Ну и всё-таки торможение заднего колеса двигателем вносит свой вклад, и он тоже достаточно ощутимый — на ерше я останавливаюсь примерно на 10% быстрее, если не выжимаю сцепление. Еще один минус: если торможение можно уже прекратить и сманеврировать или там спокойно вперед ехать — так просто это не сделаешь. Надо сначала сцепление растравить, а может и передачу вниз щелкнуть. Например, у нас перекресток, подозрительное авто поперек сунулось, но потом водитель тебя увидел и остановился. Если тормозил без сцепления — тормоз распустил и объезжаешь. Если тормозил с выжатым сцеплением и обороты уже упали — придется как-то стыковать движок и колесо… А это время.

Только задний тормоз с поздним выжимом сцепления

Это упражнение обязательно нужно делать ради двух вещей: первое, чтобы оценить эффективность заднего тормоза, второе — обратить внимание, как легко блокируется заднее колесо.

Только задний тормоз и одновременно выжимаем сцепление

Замечаем, что заднее колесо стало блокироваться ещё легче. А с другой стороны, вы не отвлекаетесь на “биение” заднего колеса, которое есть при торможении задним без сцепления, то есть не рассеиваете внимание. Для меня это стало открытием, но я получил почти одинаковые результаты, тормозя только задним со сцеплением или без.

Только задний тормоз и сразу в блокировку

Собственно, это крайне важное упражнение для всех, кто использует комбинированную схему торможения. Главный минус использования заднего тормоза — это та лёгкость, с которой он блокируется. Вы должны быть готовы к блокировке и уметь корректировать траекторию мотоцикла с заблокированным задним колесом, а также вовремя отпускать педаль тормоза. А главное — ощутить, как сильно начинает кидать мотоцикл из стороны в стороны при резкой блокировке заднего колеса, когда перед ещё не загружен.

Прерывистое торможение задним тормозом

Я не знаю, кто и зачем придумал такой способ, но в интернете его встречал несколько раз. Попробовал — и почти улетел в кусты, потому что тормозного пути в 40 метров при скорости 60 км/ч мне оказалось недостаточно! Никогда так не тормозите.

Прерывистое торможение передним тормозом

Также встречал в интернете, видимо, от людей, вообще ни разу не тормозивших на мотоцикле. По подвеске начинается такой расколбас, что реально становится просто страшно. Никогда так не тормозите.

Понижение передач по одной

Позволяет оценить, насколько эффективно вы замедляетесь за счёт понижения передач и торможения двигателем заднего колеса. Я, кстати, попробовал так делать на ерше без сцепления — передачи понизились на 1 или 2, а дальше вниз просто отказались включаться без сцепления. При этом замедление было практически такое же, как если бы я просто закрыл газ.

Понижение передач до первой или второй и бросание сцепления

Комбинированное торможение: передний и задний тормоз

Схема, которой придерживаются многие мотоциклисты. Но надо помнить о трёх вещах.
— Первое: вам придётся отвлекаться на точную работу задним тормозом. Это достаточно серьёзная и сложная задача — держать задний на грани блокировки, усилие на нём тяжело дозируется. Отвлекаетесь на задний тормоз — значит, не дорабатываете передним.
— Второе: вы начинаете слишком доверять заднему тормозу. В этом году я очень много езжу на учебной vtr250, передние тормоза у неё не очень хорошие и я достаточно много и часто использовал именно комбинированное торможение. И на днях, в достаточно агрессивном торможении это очень сильно меня подвело — задний тормоз не обеспечил должного замедления, а тормозить жёстко и агрессивно передним я отвык. Это, кстати, очень распространённая ошибка у водителей круизёров, из-за которой они частенько попадают в аварии.
— Третье: надо определиться, какой тормоз всё-таки нажимать первым. Вшлеме говорят, что задний, но у меня есть две причины с ними не соглашаться. Первая: пальцы уже лежат на рычаге переднего тормоза, вы можете нажать его моментально, а на педаль заднего ещё надо поставить ногу. Вторая: помните, как вы тормозили с блокировкой заднего колеса? Так вот, в начале торможения, когда зад ещё загружен, если вы сразу по ошибке блокируете заднее колесо, на мотоцикле начинается достаточно сильный расколбас, вам приходится бороться с ним, а не тормозить. А вот если заблокируете колесо, когда вес уже на передке — мотик лишь слегка “покачает” из стороны в сторону. Кроме того, разные мотоциклы по-разному ведут себя при блокировке заднего. Моё мнение — круизёры, в отличие от спортов и дорожников, мотать начинает гораздо больше — это происходит из-за того, что вес вперёд смещается меньше, а у заднего колеса остаётся больше сцепления. Но даже этого можно избежать, если хорошо загружать переднюю вилку.

Комбинированное торможение: передний тормоз и понижение передач

Как я писал выше, на всех мотоциклах, которые мне удалось протестировать, этот способ не оказался эффективным. Если понижать передачи через сцепление, очень сильно отвлекаешься и недорабатываешь передним тормозом. Без сцепления — всё равно отвлекаешься и не получаешь достаточного замедления от заднего колеса, потому что в один момент передачи просто перестают понижаться. Это отличный способ для простого замедления перед светофором, но не экстренного торможения.

Комбинированное торможение: передний тормоз и блокировка заднего колеса

А вот этот способ я нашёл весьма интересным для себя. Пытаясь тормозить только задним или комбинируя перед+зад, я обратил внимание, что слишком сильно отвлекаюсь, стараясь не блокировать заднее колесо. Поэтому стал тормозить следующим образом: нажимаю передний тормоз, а затем выжимаю сцепление и давлю задний до упора, продолжая наращивать усилие на передке. Заднее колесо, конечно же, блокировалось — но к этому моменту заднее уже разгружено и его не сильно заносит. Главное — сосредоточиться на переднем и работать с ним максимально эффективно. Получилось очень неплохо, но надо помнить — такой способ может применяться только при торможении, когда мотоцикл строго вертикален и едет прямо. Даже небольшой наклон — и занос заднего при блокировке будет развиваться ооочень быстро.

Блокировка переднего колеса

Это не способ торможения, а упражнение, которое вы обязательно должны отрабатывать. Только на скорости 20 км/ч, а не 60;) Это упражнение сразу покажет вам все огрехи в посадке и давлении на руль — обратите внимание, как сильно колбаснуло мотоциклиста, который пережал передок и висел на руле. А вот блокировка переднего колеса, когда лишнего давления на руль не идёт — мотоцикл ещё достаточно долго продолжает ехать прямо. Ну и естественно, вам надо отработать рефлекс отпускания переднего тормоза в случае блокировки.

Положить мотоцикл. 11

И конечно, саааааамый эффективный, крутой и безупречный способ экстренно остановиться — это, как все знают, ПОЛОЖИТЬ МОТОЦИКЛ! Но о нём мы уже рассказывали в предыдущем ролике.

Вместо заключения

Какой вариант торможения выбрать вам? Для этого ответьте на несколько простых вопросов: насколько эффективней вы тормозите с задним тормозом или без него? Как часто ошибаетесь? Можете ли сконцентрироваться на переднем тормозе, подключая задний? Хорошая ли резина стоит у вас на переднем и заднем колесе?
Ну и всё же, завершая выпуск, ещё раз отмечу — почему я противник комбинированного торможения, если сам только что признался, что в таком варианте у меня получалось тормозить вполне эффективно? Потому что данный способ торможения совершенно не годится для тех случаев, когда мотоцикл находится в наклоне — не обязательно в повороте, это может быть элементарное перестроение. Тогда развитие заноса от блокировки заднего колеса становится моментальным и нет времени исправлять ситуацию. В таком случае использование одного только переднего тормоза окажется эффективней. И ещё раз: именно из-за того, что задний очень легко блокируется, и дальше торможение становится менее эффективным и даже опасным, я не сторонник комбинированного торможения на дорожниках-мотардах-спортах и т.д. Из тестов, которые я проводил, можно сделать один простой вывод: тормозя только передним я из 10-ти случаев все 10 останавливаюсь в промежутке 13-15 метров. Подключаю задний — и у меня идёт разброс от 12 до 22 метров и нет никакой стабильности, результаты постоянно разные. И более того, в конце дня я сделал очень неприятный для себя тест — торможение с 80 км/ч, и вы видите по ролику, чем чреваты ошибки — тормозил я в бордюр, за которым были навалены бетонные блоки. Это реально стрессовая ситуация, в которой ошибок с задним тормозом у меня стало ещё больше, а на переднем, даже если я допускал блокировку, я тут же восстанавливал сцепление и дотормаживал. Почему? Да потому что я больше вообще ни на что не отвлекался и использовал только передний на все 100%! Хотя конечно, у нас есть мотоциклы — например круизёры — и ситуации — например грунт и дождь — когда без заднего тормоза не обойтись. Поэтому, естественно, комбинированное торможение я точно так же тренирую — но реже.

Уффф. Это был непростой выпуск, после которого, я надеюсь, вы перестанете слепо копировать чьи-то советы, а поедете на площадку и начнёте тренироваться. Тем более что сейчас треки и эндуро становятся доступнее, а джимхана вообще есть в каждом городе. Остаётся ещё один вопрос постоянных споров — “тормозить или объезжать?!” А его разбор мы оставим для третьей, заключительной (а может быть и нет) серии.

Также хотелось бы сказать огромное спасибо Адриану Александрову из Санкт-Петербурга, он много помогал в подготовке этого ролика. Если у вас остались вопросы, если вы тормозите по-другому, если вы в корне со мной не согласны — пишите в комментариях, поговорим. А на сегодня всё, всем пока!

Источник