Техобслуживание машины в yez

Обуздать «диких» шиномонтажников: как стартап YEZ автоматизировал техобслуживание

Сделать прозрачным один из самых диких и нецивилизованных рынков — рынок авторемонта — e-commerce пока получается с трудом. Стоимость привлечения клиента тут достаточно высокая, а вот возвращаются немногие. Если нет никаких дополнительных бонусов, зачем использовать платформу, если можно приехать в техцентр напрямую? Автосервисы тоже привлекать нелегко, ведь они вынуждены соглашаться на изначально заниженную стоимость, при этом настоящей автоматизации не выходит: на ручную обработку заявок от агрегаторов тратится много сил. Основатель сервиса YEZ.RU Владислав Матчин решил убрать это «слабое звено» и полностью автоматизировал прием и обработку заявок. Он рассказал «Хайтеку» о том, в чем заключается его идея и как заказ авторемонта стал бесшовным — как бронь отеля в Booking.

Читайте «Хайтек» в

Пользователь выбирает на платформе автомобиль, нужные работы и бронирует понравившийся автосервис на удобную дату. В этот момент алгоритмы мгновенно подбирают необходимые артикулы запчастей для выбранных услуг, а также лучшую закупочную цену на них у оптовых поставщиков, рассчитывают нормативы и стоимость выполнения работ по 120 подключенным автосервисам, выводят на карту финальную стоимость и рейтинги техцентров. Параллельно робот анализирует розничные цены в крупных интернет-магазинах и может на лету скорректировать стоимость запчастей, например, сделать скидку в 2%. В свою очередь, автосервис в личном кабинете (CRM-системе) получает полностью готовый и оплаченный заказ: список работ с заранее рассчитанной и подтвержденной стоимостью, необходимые запчасти, зарезервированную на счете сумму вознаграждения за услуги и другую информацию, Так выглядит работа платформы YEZ, создатели которой решили сделать, казалось бы, невыполнимую работу — обуздать дикий и плохо регулируемый рынок автоматикой.

«Я люблю машины, сам регулярно обслуживаюсь в автосервисах. Хотелось сделать процесс записи на ТО и ремонт автомобиля максимально простым для пользователя, — рассказывает Владислав Матчин. — Людям ведь не нужна дрель — им нужна дырка в стене, аналогично и у нас: им нужен не автосервис, а быстро отремонтированная машина. А еще хотелось, чтобы стоимость ремонта зависела не от модели твоего телефона или бренда одежды, а исключительно от объективных факторов — стоимости запчастей и работ».

База запчастей — 50 000 артикулов для 40 000 модификаций автомобилей — собрана экспертами компании с привлечением специалистов из официальных представительств «Ауди», BMW, «Мерседес-Бенц» и других заводов-изготовителей. 15 оптовых поставщиков через протоколы API дают оптовую стоимость каждого артикула. Система автоматически выбирает лучшую стоимость и лучший срок доставки и выдает его пользователю. Помимо оригинальных запчастей, автовладельцы могут выбрать экспертно подобранные заменители — качественные аналоги. Например, масло Shell, предлагаемое в качестве альтернативы для масла BMW, является поставщиком-производителем для этих автомобилей. Пользователь сам решает, экономить или нет.

По оценке YEZ, рынок контрафактных запчастей в России огромный — около 40% от общего рынка. Причем 100% гарантии фактического качества запчасти нет нигде — грешат и независимые мастерские, и недобросовестные сотрудники официальных дилеров «Наша система, по сути, блокчейн на рынке автосервисов. Всё можно отследить — артикул запчасти, поставщика, склад отгрузки, срок доставки, цену, онлайн-чек, акты. Мы как санитары леса», — говорит Владислав Матчин.

Платформа YEZ состоит из 10 микросервисов, четырех независимых баз данных и восьми подсистем, среди которых основной сайт с собственной CMS-системой (Content Management System), веб-приложение для автотехцентров, отдельное приложение-аналитика розничных цен продавцов запчастей и самая глобальная — внутренние инструменты по работе с базами данных. Компания отказалась от стороннего решения и разработала собственную CRM-систему, где ведет клиентов и партнеров.

У YEZ микросервисная архитектура, а не монолитная организация баз данных и алгоритмов. Структура специализированных подсистем позволяет быстро скорректировать работу какой-то службы, если она отвалилась, не затрагивая всё остальное. Кроме того, такую систему очень легко масштабировать. Еще одна техническая фишка начинки YEZ, тоже достаточно очевидная и современная: разделение внешней пользовательской части сайта (frontend) и внутренней (backend): разработчики могут параллельно и независимо друг от друга работать и с одним, и с другим, в нужный момент синхронизироваться и сделать, например, новый релиз.

Как работает автоматизация авторемонта

Платформа — верифицирующее звено: она обеспечивает правильность и качество подобранных автокомпонентов, точно рассчитывает стоимость работ в автосервисах, дает гарантию на запчасти и работы. Она же холдирует деньги за ремонт и переводит их в автотехцентр только после того, как владелец подтвердил, что всё хорошо.

«Стоимость удалось оптимизировать еще и за счет того, что все рабочие жидкости учитываются ровно в том количестве, которое необходимо, — объясняет Владислав. — Например, если для замены масла нужно шесть литров жидкости, система не будет покупать шесть бутылок по литру, а выберет более дешевые тары по пять и одному литру. Для этого у нас есть еще одна база данных — объем всех жидкостей по моделям автомобилей. Эту базу собрать тоже было невероятно сложно: поставщики жидкостей, а мы работам с Mobil, Castrol и Shell — это большие и неповоротливые концерны, они редко отвечают на просьбы какой-то там онлайн-платформы отправить им каталог. При том, что мы закупаемся у них напрямую. Так что пришлось потратить много времени на сбор официальных данных заводов-изготовителей».

Еще одна база — по заводским нормо-часам: сколько времени нужно на замену масла на конкретном автомобиле, например. Партнеры-автосервисы обязуются укладываться по времени в заводские нормативы — так удается гарантировать точную стоимость работы.

Например, если для замены тормозных колодок и замены тормозной жидкости и там, и там требуется снятие колес, алгоритм автоматически уберет дублирование одинаковых операций, снизив стоимость работы.

Все эти данные команда YEZ.RU доставала благодаря сотрудничеству с официальными представительствами марок, а там, где это было невозможно – с помощью профильных экспертов с многолетним опытом работы в официальных дилерах.

Будущее авторемонта: предсказание поломок и автоматическая оценка состояния кузова

За чей счет банкет

Де-юре YEZ — поставщик запчастей и получает маржу с продажи плюс комиссию от выполненных автосервисом работ. Сервис не делает наценки на стоимость работ: в техцентре и на платформе стоимость работ одинаковая. Также платформа берет на себя комиссию за онлайн-оплату, которую она выплачивает банку-эквайеру.

Перевозку деталей берет на себя оптовый поставщик, доставляя их в автосервис к назначенному клиентом времени визита. В YEZ.RU столкнулись с накопленным негативным опытом у поставщиков и техцентров с онлайн-агрегаторами, которые не смогли качественно наладить процессы доставки и оплаты. «В итоге нам пришлось преодолевать их скепсис и убеждать на деле, что онлайн-партнер может работать выгодно для всех»..

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», рынок услуг автосервиса в России продолжает расти, причем в 2018 году он совершил скачок в два раза и вырос на 23,7 млрд против 11 млрд в период с 2014 по 2017 годы. И это без учета шиномонтажа, мойки и кузовного ремонта.

Общий объем рынка в 2018 году составил 300,6 млрд рублей, при этом на официальных дилеров приходится 17% рынка, 31% — на долю независимых СТО, остальные 52% — ремонт, который производят частные мастера или лично автовладельцы. Это потенциал рынка авторемонта, и он огромен.

Что касается автоматизации внутри автосервисов, то и тут есть, над чем работать. Согласно результатам исследования YEZ, только 67% автосервисов установлено ПО, автоматизирующее ключевые процессы, в том числе ведение учета клиентов и заказов. При этом около трети СТО (27%) по-прежнему ведут учет в бумажном виде, 4% — в Excel, а 3% не ведут вовсе.

К платформе подключены техцентры, прошедшие проверку по системе критериев: местоположение, зона клиентского обслуживания, сервисных цех, производственный персонал, гарантийные обязательства. «По мнению многих экспертов, количество автосервисов в Московском регионе в несколько раз превышает необходимое, многие сервисы остаются недоутилизированы — вплоть до падения загрузки до 20% в несезон». Помимо получения оплаченных и обработанных заказов, для СТО сотрудничество с платформой выгодно еще и тем, что не нужно закупать и хранить запчасти под тысячи разных модификаций, а это серьезная часть оборотного капитала.

Дополнительные работы (те, что выявляются во время диагностики) — это 60% чека. Детали или жидкости для таких работ привозят в течение полутора часов партнеры сервиса, Gett и Dostavista. Если клиент согласен со списком работ и финальной суммой, в СМС приходит ссылка для оплаты. В случае необходимости сотрудники YEZ комментируют расчет звонком.

«Конечно, стоимость работы не должна быть одинаковой у каждого автосервиса, не нужно «отжимать» партнеров и диктовать им свои цены — рассказывает Матчин. — Расположение в семи минутах от Кремля диктует высокую стоимость нормо-часа. Выбирает пользователь: сделать чуть дороже и с большим комфортом, либо сэкономить без потери в качестве. Мы стараемся подбирать партнеров, которые дорожат репутацией и клиентом, не пытаясь заработать быстрые деньги. Часто сами делаем тестовые визиты».

Источник

Техобслуживание автомобиля: ответы на часто задаваемые вопросы

Как часто проходить ТО?

Периодичность технического обслуживания устанавливают автопроизводители для всех моделей и модификаций авто по отдельности. ТО проводится либо при достижении определенного пробега, либо один раз в год — смотря что наступит раньше.

Например, владельцам Hyundai Solaris рекомендовано проходить техобслуживание каждые 15 000 километров. Если пробег автомобиля через год после покупки окажется меньше этой величины, обслуживание все равно будет необходимо пройти.

— у официального дилера;
— в стороннем автосервисе.

При выполнении ТО в сервисной книжке автомобиля будет поставлена отметка об очередном обслуживании.

При прохождении ТО у неофициалов нужно обязательно следовать регламенту производителя по периодичности замены тех или иных расходников, деталей и жидкостей.

Некоторые автовладельцы считают, что, обслуживая машину только у официального дилера, можно сохранить заводскую гарантию. Это утверждение не совсем верно: гарантия производителя не имеет отношения к тому, где проводились регламентные работы, если при их выполнении соблюдались все предписания. Отказ в гарантийном ремонте в случае поломки может произойти, только если будет установлено, что неисправность возникла по вине мастеров стороннего сервиса, проводивших обслуживание. Для этого проводится независимая экспертиза автомобиля.

Вне зависимости от модели авто на каждом ТО обязательно проводятся следующие процедуры:

— замена масла в двигателе;
— замена масляного, воздушного и салонного фильтров;
— проверка уровня охлаждающей жидкости, тормозной жидкости, жидкости ГУР;
— проверка целостности и натяжения приводного ремня;
— проверка состояния элементов подвески и рулевого управления;
— проверка состояния тормозных механизмов, остаточной толщины тормозных колодок;
— визуальный осмотр кузова и ЛКП на наличие повреждений, которые могут привести к коррозии кузова.

Полный список работ, которые будут проводиться с вашим автомобилем во время планового техобслуживания, может отличаться в зависимости от следующих условий:

— Пробег автомобиля и период обслуживания. На разных этапах «жизни» автомобиля регламент ТО может предписывать те или иные виды работ. Например, проверка приводных ремней (и замена в случае необходимости) на Toyota Camry производится только на ТО-2 при пробеге в 20 000 км. Во время первого ТО на 10 000 км, согласно предписаниям производителя, эта процедура не проводится, так как данный узел еще не выработал свой ресурс.

— Особенности конструкции конкретного автомобиля, тип топлива, КПП и трансмиссии. Например, производители турбодизельных авто рекомендуют проверку состояния турбины и сопутствующих систем. А полноприводные автомобили требуют периодической замены масла в раздаточной КПП. Так, каждое ТО автомобиля Datsun On-Do с 8-клапанным мотором включает проверку и регулировку зазора клапанов двигателя, в отличие от 16-клапанного собрата той же марки.

Во время техобслуживания можно указать сотрудникам сервиса на любые проблемы и недочеты в работе автомобиля. Вызывающий подозрение узел будет тщательно досмотрен, и при необходимости владельцу машины будет предложено отремонтировать или заменить его.

Сколько стоит ТО и можно ли на нем сэкономить?

Итоговая цена техобслуживания зависит:

— от состава работ;
— класса автомобиля;
— сложности его конструкции;
— стоимости запчастей, материалов и их замены,
— стоимости диагностики авто.

Также на финальную цену может повлиять установленное на авто дополнительное оборудование (например, защита картера, которую необходимо снять перед заменой масла в двигателе) и необходимость ремонта, выявленная в ходе обслуживания.

Сэкономить на техническом обслуживании можно следующими способами:

— провести все работы самостоятельно;
— приобрести необходимые расходные материалы и запчасти заранее и приехать в сервис с ними.

При самостоятельном проведении ТО необходимо лишь приобрести расходные материалы в соответствии с регламентом автопроизводителя. Самообслуживанием стоит заниматься только будучи на 100 % уверенным в собственном опыте. Лучше доверить машину профессионалам, ведь исправность автомобиля — залог безопасности на дороге. Кроме того, ошибки во время ТО, совершенные по неопытности, могут повлечь необходимость ремонта и дополнительные расходы.

Официальные дилеры и сторонние автосервисы добавляют определенную наценку к стоимости расходников, если вы покупаете их на месте. Чтобы не переплачивать, можно приобрести все необходимое в автомагазине и привезти в сервис для проведения работ по обслуживанию.

Источник

Плановое ТО автомобиля. Что входит, как контролировать?

Всем водителям хорошо известно, что техническое обслуживание автомобиля является частью его эксплуатации. Однако всё равно существует категория автовладельцев, которые считают, что плановый техосмотр автомобиля с заменой рекомендованных заводом-изготовителем запасных частей никому не нужен и что это просто выкинутые деньги.

Так ли это на самом деле? Что такое плановое ТО? Каким оно бывает? Что в него входит и, как часто следует его проходить для разных марок авто? Надо ли вообще этим заниматься? Эксперты отвечают на вопросы, высказывают своё мнение и дают советы.

Итак. Зачем проводить плановый техосмотр?

Прежде всего, надо понимать, что само по себе техобслуживание авто – это профилактические мероприятия, которые направлены на предупреждение возможных неполадок на ранних этапах. Те, кто считает, что если дождаться выхода детали из строя и затем её заменить будет экономичнее чем проходить плановые ТО, глубоко заблуждаются. В любом автосервисе подтвердят, что ремонт авто обходится значительно дороже. И даже если имеется новый автомобиль мирового бренда, законы физики работают на его агрегаты точно так же как и на машины с большим пробегом, поэтому даже маленькая погрешность в работе или неисправность, выявленная при проведении диагностики, позволяет избежать серьёзных поломок или даже аварий.

Более того, в отличие от машин прошлых поколений современный автомобиль – это комплекс сложнейших агрегатов, управляемых электроникой, поэтому без компьютерной диагностики и других мероприятий не обойтись.

Типы планового ТО и что в него входит?

Периодичность замены различных материалов и деталей конкретной марки автомобиля указывается в руководстве на него. Зная эти рекомендации завода-изготовителя и учитывая пробег конкретного авто, определяют периодичность планового ТО автомобиля. При этом для всех машин проводятся следующие виды техобслуживания.

ЕО – ежедневный осмотр, в который входят мероприятия обязательные перед каждым выездом.

При этом сам водитель проверяет общее состояние авто, положение и возможную регулировку зеркал, работу датчиков, фар, другого электрооборудования, проверку рулевой системы, тормозов, состояние кузова – одним словом, осмотр машины и те мероприятия, которые можно выполнить самостоятельно.

ТО 1 – техобслуживание, которое должно проводится в зависимости от требований производителя авто через каждые 10, 15 или 20 тыс. км.

Обычно в ТО 1 входят следующие виды работ:

– замена воздушного фильтра;

– проверка заряда АБ;

– осмотр свечей зажигания;

– проверка шин с балансировкой, и подкачкой если необходимо;

– проверка уровня техжидкостей с доливом при необходимости;

– диагностика ходовой и тормозной систем, электрооборудования и других систем авто с устранением выявленных ошибок и неполадок.

ТО 2 – техобслуживание, проводимое каждые 30 тыс. км пробега. Цели и задачи у него такие же, как и в ТО 1, но с большим объёмом работ и их более высокой сложностью.

Например, при проведение ТО 2 меняются топливный фильтр, салонный, производится смена тормозной жидкости, охлаждающей. Во время ТО 2 может быть произведена замена ремня ГРМ и другие работы.

СО– сезонное техобслуживание. Очевидно, что этот вид ТО проводится 2 раза в год и включает мероприятия по подготовке машины к смене погодных условий, такие как замена масла на сезонное, резины, проверка отопителя салона, кондиционера и т.д.

Ниже приведены примеры регламентов плановых ТО на некоторые марки автомобилей. Каждый регламент представляет собой документ с указанием перечня мероприятий и периодичности их проведения.

Плановое ТО КИА Sportage III

Плановое ТО Тойота Prado 160

Плановое ТО Хендаи Santa Fe

Плановое ТО Форд

Имеются аналогичные регламенты плановых ТО Ниссан, Мерседес, Мазда. Одним словом существуют сетки работ на периодическое техобслуживание абсолютно всех марок выпускаемых машин.

Сколько стоит ТО и можно ли на нём сэкономить?

Очевидно, что технически подготовленный автовладелец может некоторые виды работ проводить самостоятельно. При этом всё равно график ТО должен быть составлен и в случае необходимости, например, компьютерного диагностирования систем или проведения других сложных мероприятий, следует обращаться в автосервис.

Всё это справедливо для авто с большим пробегом. А вот в случае если необходимо сохранить гарантию салонного автомобиля, без обращения в авторизованные автоцентры и прохождения там ТО с соответствующими отметками в сервисных книжках не обойтись. Сэкономить можно лишь в том случае, если сервис допускает прохождение ТО со своими расходными материалами.

Кроме того, надо понимать, что цены на ТО в авторизованных автосервисах даже в рамках одного официального дилера могут сильно отличаться. Это относится и к материалам, которые они используют. Практика показывает, что если не полениться, обзвонить разные сервисы и сравнить цены, то можно сэкономить до 20% на работе и до 50% на материалах.

Вывод простой. Плановые ТО необходимы, пытаться на них сэкономить можно, но рисковать автомобилем и игнорировать их категорически нельзя!

Источник

«Yez.ru – это платформа по ремонту и обслуживанию автомобилей»

Владимир: Владислав, привет!

Владислав: Добрый день.

Владимир: Расскажи о вашей платформе. Откуда пришла идея делать сервис по автоматизации диджитализации ремонтов и продажи запчастей?

Владислав: Yez.ru – это платформа по ремонту и обслуживанию автомобилей. Если говорить упрощено, автомобилист может зайти на сайт, выбрать свой автомобиль, необходимые услуги, мгновенно увидеть их стоимость и записаться в понравившийся автотехцентр на удобную дату и время. Помимо самих автовладельцев мы также работаем с автомобильными парками крупных компаний.

Владимир: Это таксомоторные парки или корпоративные парки?

Владислав: И те, и другие.

Владимир: Какие проблемы вы для них решаете?

Владислав: На проекте была некая личная составляющая. Я сам с детства любитель техники – велосипеды, мотоциклы, автомобили. Сам катаюсь на спортивной машине на треке. На протяжении последних 10 лет у меня были проблемы при обращении в автотехцентр – это и навязывание ненужных работ, и завышенная стоимость деталей и услуг, контрафактные, поддельные запчасти. В какой-то момент я посмотрел на рынок и понял, что я такой не один. По статистике, не менее 70% автовладельцев испытывают проблемы при обращении в автотехцентр. При этом сама отрасль огромная, более 30 миллиардов долларов. Соответственно, если говорить не только про автовладельцев, но и про других участников рынка – автосервисы и оптовые поставщики автозапчастей, то там тоже хватает проблем: низкая загрузка сервисных станций.

Владимир: У меня немецкий автомобиль, он еще на гарантии. Я периодически пытаюсь записаться на сервис, на ТО, но они часто не берут трубку, не перезванивают. И запись у них не на послезавтра, а через 2 недели, например. Может, ты говоришь про какой-то другой мир автосервиса?

Владислав: Если говорить про сегмент официальных дилеров, там действительно есть плановая загрузка и определенный пул клиентов, которые обслуживаются. Наш сегмент – автомобили преимущественно 3-12 лет, постгарантийные. Пытаемся подхватить те автомобили, у которых кончилась гарантия. Это около 50-60% всего рынка.

Владимир: Для чего нужен ваш сервис? Как вы заходили на рынок? Какие продукты у вас есть? Как технологически все разложено?

Владислав: С точки зрения продукта, у нас есть платформа для автовладельцев. Там стандартные услуги – техническое обслуживание, диагностика, какой-то простой ремонт. То, что сам человек может понять, и записаться. Логика в том, что если есть какие-то более сложные вещи, то это определяется в момент посещения автотехцентра. Мы делаем бесплатную экспресс диагностику.

Владимир: Это делает платформа или ваши партнеры?

Владислав: Платформа вместе с автотехцентром как исполнителем. В течение 2-х часов наши подключенные агенты по экспресс доставке смогут привезти необходимые запчасти. Очень важно, чтобы человек не сидел бесконечно в автотехцентре и не находился в течение нескольких дней без машины. Это по поводу самой платформы.

Есть отдельный продукт для автотехцентров. Это некая CRM система, где можно автоматически формировать документооборот, отслеживать поставку запчастей.

Владимир: Система синхронизирует всё с бухгалтерией?

Владислав: Тоже важный момент, потому что у нас интегрирован онлайн документооборот. Это очень удобно: тебе не надо подписывать все бумажки, предоставлять доверенности на поставку запчастей и т.д. Это все в электронной форме, что значительно ускоряется процесс. Очень важно для автотехцентров то, что техцентр получает уже обработанный и готовый заказ. Мастер-приемщик не тратит время на обработку заказов.

Владимир: Какая у вас бизнес модель? Автотехцентры платят какой-то стабильный, фиксированный Fi или % от оборота, заказа?

Владислав: Для меня очень важно, что продукт для автотехцентров абсолютно бесплатный. У нас нет скрытых комиссий, каких-то Fi за подписку. Мы берем фиксированную комиссию за заказ, уже оплаченный клиентом. Это важно, потому что автосервис может следить за экономикой и чувствовать себя комфортно с точки зрения подключения.

Владимир: Какие проблемы испытывают автомобильные технические центры с точки зрения бизнеса – недозагруженность, неквалифицированные кадры или дорогостоящее оборудование, которое необходимо приобретать? В чем боль автотехцентров сегодня?

Владислав: Я бы начал с того, что на рынке переизбыток автотехцентров. Примерно, на 30-40%. Это довольно существенная цифра. Что касается проблем, упомя низкую загрузку. Есть моменты, связанные с замораживанием оборотного капитала в запчастях. То есть нужно много машин обслуживать, нужно инвестировать в это. Также довольно длительная процедура обработки заказа, всё в ручном режиме: менеджер по твоему звонку начинает обрабатывать, считать и т.д. И конечно же, это отсутствие выходов на цифровые каналы. Полноценного выхода у автосервисов нет по многим причинам.

Владимир: Ты, наверняка, не первый и не последний, кто пришел с идеей автоматизации автомобильных техцентров и их взаимодействия с автолюбителями. Насколько это конкурентный рынок, какими преимуществами ты пытаешься его побороть?

Владислав: Проекты по агрегации автосервисов существовали не только в России, но и за рубежом. Есть примеры и в Соединенных штатах, и в Германии. Изначально, когда мы обратились к этой бизнес модели, мы пытались посмотреть что-то, что уже хорошо работает, чтобы не изобретать велосипед, но не нашли того, что бы нам показалось действительно эффективным. Если смотреть на рынок, то чаще всего встречаются продукты, которые говорят тебе, что ты можешь оставить заявку на ремонт, а дальше менеджер или автосервис ее обработает и вышлет некие предложения в течение часа или двух.

Владимир: Ну, неудобно, конечно, несовременно.

Владислав: Перед нами стоял вызов повторить опыт интернет магазинов. Поэтому у нас 2 отличительные принципиальные особенности: человек сразу может выбрать свой автомобиль и посмотреть стоимость услуг.

Владимир: Если он знает, что у автомобиля «болит».

Владислав: На самом деле, да. Если регулярно, раз в 10-15 тысяч, то понятно, что будем делать ТО. Если в машине что-то сломалось, эта услуга называется «диагностика». Более сложные вещи появляются в самом автотехцентре. Поэтому здесь не вижу большую проблему. Мы объединили необходимые работы с запчастями. Это очень сложно, потому что там есть сотни и тысячи моделей, огромное количество артикулов запчастей; есть время выполнения операции, и это все разрозненные базы данных, которые потребовалось синхронизировать. Это первая часть.

Вторая часть – это онлайн запись. Не нужно ждать предложений, нужно только выбрать удобную дату и время. Автотехцентры можно сравнивать по стоимости, по качеству, по рейтингу. Можно посмотреть фотографии и принять оперативное решение. Опять же избежать звонков. Я хотел, чтобы ты, условно, мог на встрече, под столом, записаться и все. На этом история заканчивается.

Владимир: А что было самым большим технологическим вызовом – синхронизация, сбор данных, обработка данных о разных автомобилях, о разных регламентах работ в различных технических центрах или что?

Владислав: Сложность была в том, что изначально данные по времени выполнения работ и по запчастям были совершенно разрозненные, отдельные. Нет ни одного продукта, решения, которое бы объединяло их. Мы столкнулись с совершенно новой задачей, у нас не было опыта. Это заняло примерно год. И конечно, налаживание даже бизнес процессов с партнерами, поставщиками запчастей, интеграция автосервисов, заняло еще полгода. Потому что процесс действительно сложный. А если ты работаешь с поставщиками, такими как Major, Rolf и крупными компаниями, у тебя нет права на ошибку. Потому что эти ребята в любой момент готовы тебя отлучить, если им не понравится, как ты работаешь.

Владислав: Что касается продукта, я бы сказал, что основная задача – собрать сильную команду, в частности, команду опытных разработчиков. У нас есть определенные подходы к работе с технологиями. Если условно сказать, есть визуальная часть у сайта, так называемый front end, и некая изнанка, back end. Мы стараемся разделить эти 2 части, чтобы ты в любой момент мог работать с каждой из них. А если нужно ускориться – отдать что-то на аутсорс. Для нас принципиально, что все базы данных, все алгоритмы мы разрабатываем сами. То есть эта интеллектуальная собственность у нас внутри – это что касается технологий.

Вторая вещь – это подход внутрисервисный. Это значит, что тебе не нужно строить огромную базу данных и алгоритм, а разделять их на небольшие блоки. Ты можешь быстрее их доставлять, и они независимы друг от друга. Если что-то плохо работает, ты можешь это отключить, и у тебя в целом система не разрушится.

Что касается партнеров, то стояла и стоит большая задача по отбору наиболее качественных поставщиков запчастей и автосервисов.

Владимир: В прошлом блоке ты говорил о Rolf, Major и так далее. Там наверняка свои требования, и поскольку они огромные, у них бюрократизм какой-то, может быть, в хорошем смысле, но он есть.

Владислав: Согласен. Когда бренд новый, нужно убедить в том, что для оптовых поставщиков это новый канал дистрибуции, что мы работаем качественно, имеем выстроенный процесс. У нас есть документооборот, нет проблем с оплатой. Поэтому здесь была действительно значимая работа проделана. Я хочу упомянуть, что у нас больше 40% рынка запчастей – это контрафактная продукция. И наш проект вошел в Национальную технологическую инициативу, курируемую президентом страны по блоку «авторынок», чтобы очистить рынок страны от контрафакта.

Что касается автосервисов, у нас переизбыток. Мы не считаем, что мы должны подключить всех. Нужны лучшие предложения. Мы изначально более полугода отбирали лучшие автотехцентры по разным параметрам: качеству приемной зоны, профессионализму сотрудников, подъездным путям. Такие параметры, которые должны быть важны автовладельцу.

Владимир: По маркетингу?

Владислав: По маркетингу, я бы сказал, что мы находимся в начале пути. Ты правильно сказал, что нужен активный рост клиентской базы. Но мы видим задачу не только в этом. Продукт настолько новый, нам нужно обучить, донести – фактически это создание рынка. Донести, рассказать, что такое возможно. Имея определенную клиентскую базу, мы не знали, что это возможно и может быть удобно. И действительно, не испугать и сделать это просто, при этом поработать по каналам привлечения. Вот такая комбинация.

Владимир: У нас, как говорят казиношники, все all in: захватываем, создаем новый рынок, теряем на это время, но это стоит того. Как правильно считать рынок, учитывая, что много проектов говорят о диджитализации каких-то классических отраслей. Казалось бы, что тут диджитализировать?

Как считать рынок? Какими критериями вы руководствовались, когда считали тот объем, который вы хотели бы откусить от этого рынка? И сколько он составляет в деньгах?

Владислав: Уже существует большой сегмент commerce в запчастях. Мы знаем успешные проекты, которые много лет были лидерами, практически монополистами. При этом мы хотели думать о ремонте не как о дрели и о сверле, а как о дырке в стене. Человеку не нужны запчасти. Ему нужен отремонтированный автомобиль. Поэтому мы объединили запчасти и работу автосервиса. Я оценивал рынок именно так: мы смотрим сегмент запчастей из online, некий прирост из offline и смотрим на тот объем услуг, который можно взять из автосервиса и вывести в online.

Что касается рынка, частый момент про конкуренцию. Если брать сегмент online – агрегаторы, технологические платформы, то он стремится к нулю. Поэтому более правильный подход, на мой взгляд – расти вместе с рынком. И дай Бог, чтобы появилось еще больше проектов в этой области.

Владимир: Скажи, пожалуйста, на какие деньги ты начал делать проект? Были партнеры, фонды, был какой-то нетворк рядом? Как это происходило?

Владислав: Я изначально пользовался своим нетворком из бизнесшколы, плюс до этого я работал в Boston Consulting Group, успел там побывать на проектах и в Азии, и в Европе, и в России. Я бы сказал, что первые деньги в моем случае и, возможно, в случае многих ребят, было бы проще брать у людей, которых ты непосредственно знаешь, даже физических лиц. Это могут быть частные инвесторы. Здесь у тебя есть connection, есть понимание. В моем случае был партнер Boston Consulting Group в Чехии, который увидел проект, ему понравилась амбиция, рынок. И, наверное, там было личное, потому что мы оба занимались спортом долгое время. На этом мы как-то сошлись, пообщались и поняли, что мы можем попробовать.

Владимир: То есть это первые деньги, пока посевные, на которые ты делаешь проект. А с фондами какие-то отношения уже строите?

Владислав: Ты упоминаешь прямо проблемную тему. Я думаю, что ты совершенно точно представляешь, что российский венчурный рынок достаточно ограничен. У нас не так много фондов. Откровенно говоря, активного инвестирования сейчас я не вижу. Больше есть интерес к проекту у европейских фондов, чем у российских.

Владислав: Я думаю, что эта проблема актуальна для любого человека, когда он сформировался как профессионал, поработал в индустрии более 10 лет. И конечно, надо говорить и про материальную часть. Потому что довольно высокая зарплата в консалтинге. Конечно, атмосфера стартапа иная. Это огромная неопределенность, сложная ситуация с фондированием. Я бы сказал, что тема глубоко философская: хочется прожить жизнь не одинаково, делить ее на некоторые отрезки и пробовать себя в разных сферах. Я считаю, что это абсолютный выход за рамки комфорта. И это огромная часть того нового, что ты начинаешь делать. И у тебя уже нет твоих брендов за спиной, как ты привык работать. Ты начинаешь со скручивания столов в своем офисе, выстраивания команды. Команда уже не бежит, если ты показываешь пальцем, что надо туда, как в компаниях до этого…

Владимир: Бизнес мазахизм, который доставляет удовольствие?

Владислав: Точно! Но мне кажется, есть огромная степень свободы и ответственности за то, что ты делаешь, которая может и нравиться.

Владимир: Материальные блага, наверное, в далеком или не очень будущем как-то манят?

Владислав: Я думаю, что любой бизнес должен приносить прибыль и расти с точки зрения оценки. А при этом статистика, к сожалению, в стартапах такая, что 9 из 10 заканчивают свое существование в первые три года. Здесь есть возможность роста, но она не велика. Хочется приложить все усилия, чтобы ты был среди тех, кто дошел. Это некая идея, к которой ты идешь.

Владимир: Ты тот человек, который, приехав в Сочи, побежит прыгать с трехсотметровой тарзанки, или это твои рисковые решения касаются только бизнеса?

Владислав: На самом деле я бы не поехал в Сочи, я бы поехал на Калы и прыгнул с самой высокой тарзанки. А потом написал бы маме: «Мама, посмотри какое классное видео».

Владимир: Видишь, у тебя везде есть этот риск. Когда ты порекомендуешь людям это делать? Они уже должны набить себе хорошую финансовую подушку или не иметь много обязательств?

Владислав: Никогда не будешь готов к таким моментам, но какие-то вещи можно сделать заранее. Если есть понимание идеи, хорошо, чтобы у тебя был attachment, чтобы тебе она очень нравилась, может быть, это было бы твое хобби, твой интерес. Дальше небольшой бизнес план, как это может формализоваться. Когда ты идешь к инвестору, поставь необходимую сумму, на которую реально можно сделать, чтобы ты потом не сидел в подвале и смог заплатить своим сотрудникам. Не обязательно это делать всегда за копейки.

Владимир: В общем, не экономь чернила в ручке на салфетке, когда ты пишешь, что сделаешь за 100 тысяч.

Владислав: Совершенно точно. Потому, что это маловероятно.

Владимир: Ну что ж, полезный инсайд. Владислав, спасибо, что ты пришел!

Источник