Тест драйв авто даф
DAF глазами «дальнобойщика»
Похоже, времена смешанных автопарков на исходе. Сегодня все чаще российские транспортники стремятся работать по примеру своих западных коллег – только с одной маркой грузовиков. Почему так происходит, наш корреспондент попытался выяснить в компании «Винд Вэй», сделавшей ставку на DAF.
Похоже, времена смешанных автопарков на исходе. Сегодня все чаще российские транспортники стремятся работать по примеру своих западных коллег – только с одной маркой грузовиков. Почему так происходит, наш корреспондент попытался выяснить в компании «Винд Вэй», сделавшей ставку на DAF.
Название компании Wind Way переводится с английского как «попутный ветер». Почему в свое время ставка была сделана на DAF, начальник отдела логистики Акимов Геннадий Алексеевич мог бы рассказывать часами. Только сейчас ему некогда: один за другим поступают заказы, и нужно суметь грамотно распорядиться техническими и людскими ресурсами.
В автопарке ООО «Винд Вэй» насчитывается три с половиной десятка машин голландской марки. Костяк флота составляют седельные тягачи DAF: 14 подержанных и 9 новых. Этим труженикам предписано мотаться по заграницам и российским просторам на дальние расстояния. Но в обойме компании есть еще 10 грузовиков DAF 45 с кузовами-фургонами и по одному DAF 75 и DAF 65, курсирующих исключительно по Москве и области. Бывают и рейсы в регионы, но все-таки основная нагрузка приходится на мегаполис.
Об интенсивности перевозок можно судить по среднегодовому пробегу на один автомобиль: 150 тыс. км, хотя некоторые машины успевают наматывать по 180 тыс. км. Немудрено, что в строю есть грузовики, чей пробег уже приближается к миллиону километров. Самый короткий кругорейс магистральных тягачей приходится на Ярославль – около 700 км, самый длинный внутренний – на Екатеринбург (около 4 000 км). Кроме них приходится доставлять грузы в Воронеж и Ростов, Самару и Санкт-Петербург. Зарубежные рейсы простираются до Германии, Бельгии и Голландии. Наиболее протяженный заграничный маршрут связывает Москву и Бреду (Голландия) и составляет примерно 5 300 км в оба конца. Поскольку международные автоперевозки для ряда фирм являются приоритетным или и вовсе единственным видом бизнеса, их и рассмотрим.
На дальних дистанциях компания задействует DAF (4х2) с двигателями мощностью 430 и 480 л.с. Почему не все машины с самым мощным мотором? Да потому, что нет желания без надобности «кормить» лишние 50 «лошадок». А там, где это необходимо, используются флагманские тягачи. Вместе с ними в сцепке работают полуприцепы-рефрижераторы бельгийской фирмы Latre и голландской компании Telemans. О том, как себя зарекомендовала марка DAF, может рассказать любой «дальнобойщик», проработавший не один год за баранкой. Но в «Винд Вэй» лучше Сергея Пантыкина (на снимке) этого никто не сделает. Профессионал с 22-летним стажем, он и матчасть знает отлично, и за рулем автопоезда чувствует себя как рыба в воде.
«Прежде всего мне как водителю нравится кабина, – говорит Сергей Михайлович.– Самая большая из всех, в которых приходилось работать. Тут и за рулем сидеть удобно, и в полный рост встать можно, и на койке вытянуться и отдохнуть – никаких проблем». Видели бы вы интерьер DAF, который водит Михалыч! Тут чисто и опрятно, как дома у образцовой хозяйки. На полу даже бельгийский ковер выстелен. А как же! По кабине в обуви ходить не принято: здесь, как и по квартире, либо в тапках, либо босиком. Несколько картинок для отдыха глаз и «для души» на задней стенке, приставная полочка на месте сменщика, традиционные для «дальнобойщиков» амулеты и мелочевка в виде ручек и сувениров. И – ничего лишнего.
Отправляясь в «голландский» рейс, Михалыч твердо знает, что дома будет отсутствовать не менее 10 дней. А потому максимум внимания в перерывах между рейсами – семье. «Загранка» для экипажа начинается здесь. На базе цепляют «реф», заливают на ближайшей к базе заправочной станции 480 л дизтоплива и – счастливого пути! Поскольку автопоезд порожний, по России идут со скоростью 85-90 км/ч. Ну что скрывать, все не святые: положенные 70 км/ч держат немногие, иначе какой тут бизнес… Иное дело в Беларуси: там милиция строже и уж больно несговорчива. Про Польшу и говорить нечего: не дай бог превысить на трассе лимит в 70 км/ч, а в населенном пункте 50 км/ч – жди неприятностей. Возьмут, посмотрят «шайбу» и такой штраф впаяют, что только держись.
Ночевать «дальнобойщикам» приходится в машине. Так дешевле и спокойнее за сохранность техники. На борту есть холодильник, газовый баллон и 20-литровая канистра с водой. Продукты тоже берут из дома: вкуснее и экономнее. В командировке водитель сам себе шеф-повар, сам себе прачка и сам себе горничная. И тут размер кабины DAF XF 95 играет далеко не последнюю роль. Важно для «дальнобойщика» и то, что голландская техника очень надежна: за несколько лет дальних пробегов не случилось ни одной серьезной поломки, которая бы сорвала доставку груза.
Напоследок я спросил у начальника отдела логистики компании «Винд Вэй», чем же ему так приглянулся DAF, на что Геннадий Алексеевич ответил: «Это автомобиль, который компьютеризирован меньше других. Весь сервис по DAF мы делаем сами, и в результате получаем максимальную рентабельность. Есть машины с пробегом под миллион километров, на которых мы по двигателю ничего не делали. Для меня это очень убедительный аргумент». Уже прощаясь, я узнал, что компания приобрела четыре новых «магистральника» DAF, которые сейчас находятся в Бельгии. Что ж, прибыльная фирма может себе позволить обновление парка, ведь это инвестиции в будущее.
DAF без газа: испытываем обновленные грузовики голландского производителя в Испании
Голландский DAF всегда отличался тем, что внедрял электронные навороты позже других производителей: чем проще — тем лучше. А теперь перед тест-драйвом в Испании представители ДАФа заявили, что, в отличие от конкурентов, не собираются создавать грузовики, работающие на газе! Что же предлагается взамен — и что у компании нового?
Я понимаю, почему дафовцы устроили знакомство со своими машинами в курортном пригороде Барселоны: море, пальмы и все такое. Но последние метров пятьсот тестового маршрута надо было ехать по приморскому бульвару, тесно заставленному с обеих сторон легковушками. И если на развозных машинах LF с их узкими кабинами это не составляло особого труда (в конце концов, «элэфки» и предназначены в основном для городов), то на сорокатонном автопоезде с новым низкорамным тягачом XF Low Deck. Инструктор подначивал: «Вчера, когда приезжала предыдущая группа журналистов, нам уже пришлось заменить одно зеркало!»
Однако на этот раз ни одна легковушка не пострадала, и, несмотря на клиренс всего 10 см (при проезде неровностей его можно увеличивать), Low Deck не задел ни одного «лежачего полицейского».
Низкорамник был в дафовской гамме и прежде, но теперь высоту седла понизили с 96 до 91 см — чтобы цеплять трейлеры с внутренней высотой 3 м.
Кстати, такому тягачу пришлось полностью переделать заднюю подвеску — поскольку прежний низкорамник отличался избыточной поворачиваемостью, а теперь ее снова сделали нейтральной, как у «нормальных» дафовских тягачей. А с точки зрения водителя — обычный породистый DAF с тяговитым двигателем, мощным моторным тормозом и здоровенной кабиной.
Но главными героями мероприятия стали обновленные машины легкой серии LF, которые выпускаются в Англии, на заводе Leyland: с виду они не изменились, а все нововведения рассчитаны не на внешний эффект, а на эффективность.
Заявлено, что 4% экономии топлива дают новые спойлеры и обтекатели, еще до 5% — усовершенствованные моторы рабочим объемом 4,5 л. Более крупные двигатели (6,7 л) отныне агрегатируются не с шестиступенчатым «роботом» ZF AS Tronic, как прежде, а с 12-ступенчатым — что тоже позволяет экономить (обороты-то становятся ниже) и поднять полную массу грузовика с прицепом до 32 т.
А поскольку появилась новая длинная база и топливные баки вместимостью до 1240 л, в сочетании со спальной кабиной и прицепом LF может быть почти полноценным дальнобойщиком — длиной до 18,75 м и с грузовым объемом до 120 «кубиков». Но я не случайно написал «почти полноценным»: чуть позже поясню, в чем дело.
Маленькие ДАФы подтянули к дальнобойным и по оснащению: сюда устанавливаются система аварийного торможения перед препятствием, адаптивный круиз-контроль АСС и видеосистема контроля полосы (причем ее камеру подняли наверх, чтобы не мешала устанавливать транспондеры для оплаты проезда). Задние фонари стали светодиодными, борткомпьютер — с цветным дисплеем и системой оценки водителя.
Причем когда вставляешь карточку водителя в тахограф, дисплей автоматически переходит на язык твоей страны: в памяти борткомпьютера 32 изначально заложенных языка, включая русский, белорусский и украинский.
А конкуренцию газовым грузовикам, о которых шла речь в начале статьи, должны составить машины в исполнении Silent, «тихий». «Грузовики с газовым двигателем обычно покупают из-за экологичности и низкого уровня шума, — комментируют представители ДАФа. — А мы достигаем и того и другого с обычным дизельным мотором, причем наш грузовик дешевле газовых примерно на 25 тысяч евро».
Снижение уровня шума до 72 дБ (А) достигается простым приемом: при нажатии кнопки на панели «обрубаются» обороты мотора, а вдобавок выключается пищалка, предупреждающая о том, что автомобиль движется задним ходом. Похоже, на нем действительно можно доставлять продукты в магазины по ночам, не мешая спящим жителям! Правда, прошлой осенью я водил тягач DAF CF в исполнении Silent, и при включении «тихого» режима он вяло разгонялся. Однако LF Silent — настоящая «зажигалка».
А вот более крупный LF в составе автопоезда полной масой 22 т не очень понравился: 280-сильный двигатель вяло разгонял состав, неважно тянул в горку, при переключении передач «роботом» слышались звуки в трансмиссии, и расход топлива на недлинном тестовом маршруте «город—загород» оказался высоким, больше 40 л/100 км.
Зато у грузовика-одиночки, который весил с грузом 15 т, — все как надо: бодрый 310-сильный двигатель, незаметная смена передач тем же самым «роботом», средний расход почти на 10 л/100 км меньше, нежели у автопоезда.
В целом ощущение от обновленных «элэфок» очень приятное: добротный пластик, удобные кресла, полноценная спальная полка со светлой обивкой (не будет ли быстро пачкаться?).
Что хотел бы изменить? Скажем, сделать стойки лобового стекла потоньше, а зеркала — поменьше для лучшей обзорности. Вывести на подрулевой рычажок управление моторным тормозом (сейчас он включается на руле, после чего моторный тормоз срабатывает при нажатии педали) и коробкой-«роботом» — поскольку клавишей на моторном тоннеле не очень удобно подтыкать передачи вручную.
Впрочем, в предложенных условиях «роботы» — хоть шести-, хоть 12-ступенчатые — этого не требовали. Однако я устроил им традиционную проверку, включив вручную, но в автоматическом режиме сначала слишком высокую, а потом слишком низкую ступень. Электроника исправила мои ошибки за 9 и 13 секунд соответственно — ничего неожиданного, на больших грузовиках AS Tronic так же задумчив в данной ситуации.
Российское представительство компании DAF (которое, кстати, отпраздновало свое пятилетие) вопреки кризису собирается увеличить продажи, и если в прошлом году в Россию было поставлено 645 новых ДАФов, то план нынешнего — 700 машин (это 12% рынка «большой семерки» европейских производителей, который оценивается в 6500 единиц).
Основной моделью у нас остается дальнобойный XF Евро-5 (460-сильный вариант стоит около 80 тысяч евро), но можно заказать и более современный XF Евро-6, который дороже примерно на 10 тысяч. Несмотря на свою экзотичность, предлагается и низкорамный XF Low Deck, о котором шла речь в статье: уже есть заказы от перевозчиков, которые ходят «на Европу».
Что касается развозных DAF LF, спрос на них совсем невелик из-за дороговизны: грузовик полной массой 12 т с российским кузовом стоит около 60 тысяч евро. Поэтому в планах российского представительства — продать в этом году 25 «элэфок».
Впрочем, существует одна неохваченная ниша, которую дафовцы собираются занять с этой моделью, — эвакуаторы легковушек из мест, где запрещена парковка. В Москве уже не первый год работают такие «зеленые крокодилы» на шасси Mercedes и MAN, но в России есть и другие крупные города.
Живучий голландец: тест-драйв DAF CF85
Рассказывая о грузовиках, бороздящих просторы Родины, невозможно умолчать о на первый взгляд скучных, но заслуженно популярных автомобилях голландской марки DAF. У этих машин нет брутально-хромированной славы американских тягачей или пафоса шведских Вольво. Даже не каждый автолюбитель, увидев на дороге DAF, сможет его опознать. И ездят тысячи таких машин по стране под обидной, но часто используемой маркой «какой-то грузовик».
Ну ничего, если хватит сил прочитать сегодня всё, что написано ниже, уже завтра можно будет ткнуть пальцем в проезжающий мимо DAF и сказать подружке на соседнем сиденье: «Это ДАФ едет. Прикинь, у него дисковые тормоза по кругу». И пусть ей это ни о чём не скажет, но в её подсознании отложится, что рядом с ней сидит кто-то покруче Дедпула и Джейсона Стэтхэма. Во всяком случае, те не больно-то в грузовиках разбирались. Итак, поехали.
Прицеп с мотором
Скажем прямо: о компании DAF среднестатистическому автолюбителю известно чуть меньше, чем «обочечнику» или «второряднику» – о совести. Лично видел человека, который этот прекрасный автомобиль обозвал «китайцем». Так уж получилось, что мы из всех тягачей на дороге легко узнаем только Камаз (и то только старый) и, может, Вольво из-за характерной диагональной черты на облицовке. Тем временем DAF тоже достоин уважения, а его история ничуть не менее любопытна, чем у многих других именитых производителей.
Артиллерийские тягачи Chevrolet Model QD голландской армии были оснащены задней полноприводной тележкой Trado на DAF (1934 г.)
Основателями компании были два брата с не самыми простыми именами: Хуберт Йозеф и Биллем Антоний Винсент ван Доорне. В 1928 году они открыли собственную мастерскую Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek, где изготавливали различные металлические конструкции, например, лестницы, шкафы, печи и решётки на окна. К тому времени у одного из братьев – Хуберта – уже имел опыт ремонта несложных, но капризных автомобилей того периода. И мастерская начала потихоньку менять профиль. В её ассортименте стали появляться повозки для конных упряжек, потом – прицепы для тракторов и, наконец, прицепы и полуприцепы для автомобилей.
В 1934 году мастерская уже именовалась фабрикой прицепов братьев ван Доорне. На их родном языке это звучало как Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek. Чтобы клиенты нечаянно не сломали язык, название сократили до привычной нам аббревиатуры DAF. К этому же периоду истории компании относится её окончательный переход к производству автомобильных прицепов. До первого грузовика оставалось ещё целых 15 лет.
Построить двигатель оказалось сложнее, чем прицеп. А без него прицепы ездить никак не хотели. И всё же выход был найден: братья покупали легковые автомобили или лёгкие грузовики с колёсной формулой 4х2, выкидывали задний мост и ставили вместо неё двухосную тележку приводом на обе оси. В результате получались грузовики разной степени комичности, но с неизменной формулой 6х4. Тележки назывались Trado, где «do» – первые буквы фамилии ван Доорне, а «Tra» – начало фамилии инженера, разработавшего конструкцию – Фон дер Траппена. Как бы там ни было, а что-то близкое к своему автомобилю уже получалось.
При помощи тележек Trado можно было легко переоборудовать автомобиль с колёсной формулой 4х2 в автомобиль с колёсной формулой 6х4
Хотя эта фирма нам известна как производитель именно грузовиков, первым автомобилем был не тягач или самосвал, а амфибия, которую планировали выпускать для нужд армии. МС139 (так назывался этот автомобиль) имел двигатель, расположенный по центру, колёсную формулу 4х4, причём авто было симметричным и могло ездить одинаково хорошо и вперёд, и назад. Однако этот Тяни-Толкай особой популярности не получил, несмотря даже на очень оригинальную конструкцию. Впоследствии фирма ещё возвращалась к идее легкового автомобиля и до 1975 года даже успела выпустить с десяток моделей. Но признание пришло только на «грузовом» фронте, поэтому о легковых машинах DAF говорить больше не будем.
В 1940 году была начата разработка первого собственного грузовика. Конструкторы работали целых восемь лет, а результатом их труда стали две машины, DT5 и DT10, грузоподъемность которых составляла 5 и 10 тонн соответственно.
Через три года DAF предлагал уже довольно широкую гамму грузовиков, которые оснащались американскими двигателями Геркулес или английскими Перкинс, причём выбрать можно было как бензиновый агрегат, так и дизель. И если в 1949 году было выпущено всего 150 машин, то в 1954 их построили уже более трёх тысяч. К концу 50-х DAF смог наладить производство и собственных моторов.
В 1957 году компания всё-таки согрешила, выпустив серию капотных грузовиков А12 и А15. До 1970 года вышли капотные А13, А16 и А18. Больше такого произвола себе компания не позволяла, зато в 1961 году построила первый тягач со спальным местом – AS2000DO.
С течением времени DAF стал потихоньку разделять приоритеты. Первыми были отделены легковые автомобили. В 1975 году это подразделение продали компании Вольво, результатом чего стал выпуск малых моделей 400-й серии, а затем – первого поколения S40. Впоследствии Volvo отказались от голландской сборки, и теперь там собирают Smart. Автобусное подразделение DAF Buses тоже не существует: в 1990 году оно ушло в компанию United Bus, которая протянула всего три года.
Собственно, и основное «грузовое» подразделение тоже утратило независимость. В 1996 году DAF Trucks был куплен американской компанией PACCAR, которой принадлежат такие монстры, как Kenworth и Peterbilt. Ещё до этого события DAF выпустил три серии грузовиков, наиболее популярные в России: XF (тяжелая),CF (средняя) и LF (легкая).
Наш сегодняшний автомобиль относится как раз к средней серии CF, вышедшей ещё в 1982 году, а затем подвергшейся серьезной модернизации в 1998-м. Испытуемый экземпляр выпустили в 2002-м, спустя 20 лет после старта производства. Не удивляйтесь, для грузовиков это нормально.
Как раз приблизительно в это время в России данные грузовики только начали «распробывать»: у нас ДАФы долго не вызывали интереса. А зря. Зато уже в 2011 году в Москве была открыта дочерняя компания «DAF Trucks RUS», что говорит о том, что голландский грузовик у нас всё-таки признали, причём достаточно быстро. Что ж, лучше поздно, чем никогда.
Пора обойти грузовик вокруг.
На что смотреть?
Признаться, более скучный тягач представить сложно. Само собой, грузовик – не Феррари, от его вида волосы на ногах шевелиться не должны, но всё же. Наверное, преимущество тягачей не в экстерьере, они должны вызывать уважение колоссальными межсервисными пробегами, надёжностью и удобством эксплуатации. Но душа-то требует! Ладно, оставим в покое душевные переживания и попробуем найти хотя бы что-то интересное.
Сначала определимся, что у нас тут за кабина. Называется она СF Day Cab, и каждый, кто в школьные годы не падал в обморок при вопросе «ху из он дьюти тудей», догадается, что это просто дневная кабина, то есть без спальных мест. Это – самое простое решение. При высоте 1,6 метра она имеет длину всего 1,77. Кабина с одним «спальником» (СF Sleeper Cab) чуть длиннее – 2,2 метра, а самая просторная кабина (СF Space Cab) имеет такую же длину, но значительно выше – 2,23 метра. Ширина всех кабин одинаковая и составляет 2,26 метра.
Особенность дизайна – боковые окна кабины. Они состоят из двух частей, причём опускается только одна. Зачем так – загадка, может, в двери просто не хватает места для всего стекла, площадь которого весьма приличная.
Наш тягач имеет колёсную формулу 4х2. Хотя серия CF не такая «продвинутая», как более тяжёлая XF, CF85 всё же имеет вполне взрослый набор шасси. Бывают автомобили с формулой 4х2, 6х2 и даже 8х4. Седельные тягачи выпускаются в модификациях 4х2, 6х2 и 6х4. Наш вариант – самый скромный, 4х2, при этом полная масса составляет 18 тонн, в составе автопоезда – 40. Самая тяжёлая модификация значительно серьёзнее: полная масса – 26 тонн, а в составе автопоезда она может доходить до 58 тонн. Звучит внушительно! А что у нас внутри?
Скромность превыше всего
Интерьер тягача так же, как и экстерьер, не вызовет восторга эстета. Не желая лишать водителя комфорта, но в попытках сделать серию CF максимально доступной, разработчики приложили максимальные усилия для безжалостного снятия всего «лишнего». Получилось скорее удобно, чем симпатично. От материалов приборной панели так и веет: «Я – рабочее место, отдыхать будешь в баре».
Из фирменных «фишек» есть только коврик на верхней части панели, что как бы намекает, что кофе в кабине пить можно, и даже не возбраняется его пролить. На фоне спартанского убранства фантастическим шиком выглядит люк в потолке и приборная панель. Последняя просто прекрасна: информативная, удобная, даже какая-то слишком дерзкая для общего интерьера, как новогодняя ёлка в районной прокуратуре.
Основную часть панели занимает бортовой компьютер, имеющий широкий набор функций, даже столь необходимую для дальнобойщика, как будильник. При этом цифровые окошки одометра и термометра (с часами) вынесены отдельно: первое стоит на шкале спидометра, второе – тахометра. Кстати, пробег нашего автомобиля уже близок к миллиону – 910 тысяч километров.
Компоновка органов управления стандартна, ничего незнакомого здесь встретить нельзя, как и «потерять» какой-нибудь рычажок или кнопку. Но бюджетность так и прёт из каждого элемента, и особенно – из пластика. В попытке сделать хотя бы что-то красивое дизайнеры использовали в оформлении два цвета, оба каких-то неопределённых и странно сочетающихся друг с другом.
Допустим, что сочетание цветов панелей – дело вкуса, поэтому не будем особо на это сетовать. Главное, что водить этот тягач довольно приятно. И пусть кондиционер тут устанавливался только в качестве опции, зато отопитель исправно работает, салон не стучит и не скрипит, окошки открываются и закрываются, а дверные замки работают как новые. То есть всё то, что к большому пробегу обычно уже потихоньку становится уничтоженным, тут стоит родное и периодического ремонта почти не требует.
Ну и ещё один немаловажный фактор: это, пожалуй, единственная кабина, куда можно легко залезть, а потом вылезти. Неподготовленному человеку кабина почти любого бескапотного грузовика покажется не слишком удобной для этих операций, но на CF ступеньки странным образом совпали с проёмом двери, отчего процесс посадки получился неожиданно удобным. И теперь главный вопрос: как это ездит?
Тянем-потянем
После покупки DAF американским Паккаром большинство DAF CF85 ожидаемо стали оснащаться двигателями PACCAR GR и PACCAR PR. Чуть реже встречаются более мощные PACCAR МХ. Кроме этих силовых агрегатов широко использовались моторы Cummins, однако в поздних CF85 преобладают именно Паккары. Нашему автомобилю с двигателем повезло: тут стоит PACCAR МХ. И хотя максимальная мощность этого мотора доходит до 510 л. с., наш чуть слабее – 380. И всё же это больше менее объёмных PACCAR GR и PR, мощность которых в среднем составляет 200-350 л. с. Объём нашего мотора – 12,9 литра, это турбодизельный агрегат, максимальный момент которого превышает 2 000 Нм. Для не самого большого грузовика вполне достаточно. Запускаем двигатель.
Да, работающий мотор не шепчет, а прямо-таки вслух говорит: «Ребята, машине 14 лет. Тишины Мерседеса я вам не обещаю, даже не ждите». Ну и не надо, подумаешь. Главное – работает ровно, частых ремонтов не просит. И просто прекрасно тянет! Педаль газа можно только чуть трогать. Мы, правда, ездили на тягаче с пустой шаландой, но запас мощности чувствуется. Максимальная скорость ограничена электроникой в 85 км/ч, и этого тоже достаточно: двухосный тягач достаточно манёвренный, но вот в стабильности на трассе он чуть отстаёт от машин с формулой 6х4 или 6х2.
Коробка передач на нашем ДАФе далеко не самая новая: 16-ступенчатая механическая ZF (восемь передач с делителем). На более новых машинах стоят коробки ZF 16S181 или ZF 16S221 с кнопочным управлением или «автоматы» ZF AS-Tronic. Но у нас простая, однако приятная в обращении «механика» – тут и ход рычага не слишком велик, да и чёткость переключения вполне приличная. Единственное, к чему пришлось чуть привыкать – это расположение рычага, смещённого назад, а потому находящегося под углом к поверхности пола.
Отдельного отметим тормоза. DAF был одним из первых, кто на тягачах использовал дисковые вентилируемые тормоза, отказавшись от барабанов. Произошло это, правда, чуть позже выхода нашего автомобиля, так что у нас тормоза барабанные.
Само собой, хорошая тяга зависит не только от двигателя, но и от трансмиссии. Мосты недоверчивый DAF традиционно делает сам. Передаточные числа зависят от модификации автомобиля, а вот межосевые и межколёсные блокировки есть почти всегда.
И всё-таки миллион
Для подавляющего большинства современных легковых автомобилей пробег в миллион километров недостижим, как для человека – трёхсотлетний возраст. Конечно, у тягачей ресурс всегда больше – у них работа такая, особенно на трассе. Но то, что этот ДАФ пробежал уже почти миллион, не может не остаться без внимания. Несмотря на приличное количество других автомобилей в автопарке компании, ДАФ до сих пор можно считать одним из самых востребованных и даже любимых автомобилей.
Да, есть там машины и поновее, и поинтереснее. Может, это и так, но чего не занимать ДАФу, так это практичности. Пусть серенький и скучный, но работу свою выполняет и на пенсию не просится. Да и кто его отпустит! такой работник – неприхотливый и выносливый – всегда в цене.
Благодарим логистическую компанию «Кард» за предоставленный автомобиль.