Тест драйв авто победа
Тест-драйв ГАЗ-М-20Б «Победа»-кабриолет: старое вино и машина без крыши
Трудный 49-й. Горьковский автозавод выпускает «Победу» в кузове «кабриолет». Пир во время чумы? Машина для променадов номенклатуры в Ялте? А вот и нет – открытые М-20 делали «для бедных». Мы прокатились на уникальной машине, сохранившейся до наших дней.
Экстерьер
Помните анекдот? «Живу очень бедно: пью старое вино, ем сыр с плесенью, езжу на машине без крыши…» Шутки шутками, но вовсе не от хорошей жизни страна превратила свой массовый фастбек в кабриолет. Оговоримся, что в документации тех лет автомобиль называли седаном. Формально, «Победа» подходит под определение и седана (багажник отделен от салона), и фастбека (линия крыши плавно переходит в крышку багажника). Поэтому в этом материале будем писать использовать оба термина.
Но вернемся к нашему герою. В Союзе банально не хватало стального качественного проката для штамповки выпуклой крыши, вот и приходилось изворачиваться — хотя бы на части машин заменять металл брезентом. Кстати, по тому же сценарию пошли тогда и на московском ЗМА, лишив крыши компактный седанчик «Москвич-400».
Но вернемся в век сегодняшний. Я стою перед «Победой» с мягким верхом, которая в наши дни выглядит по-пижонски. Подхожу ближе и вижу: реставраторы потрудились на славу. Сразу и не скажешь, что этот автомобиль с серийным номером 6778 (всего произведено 14 222 кабриолета) за свой долгий век пережил и перевозку картошки насыпом по самые окна, которую грузили через верх, и многолетние ночевки под открытым небом, и кустарно приваренную металлическую крышу…
Спереди, да и в профиль кабриолет легко перепутать с седаном: и массивная рама лобового стекла, и стальные боковины кузова на месте. Владелец с иронической улыбкой опытного реставратора сообщает, что машина луженная, — проверяет меня. Но я знаю, что лужение кузова в советском автопроме никогда не использовалось как антикоррозионное покрытие. Однако наплавленным оловом на заводском конвейере заменяли непридуманные тогда еще быстросохнущие шпатлевки, и на данном экземпляре несколько кило олова наверняка есть.
Интерьер
Поскольку строили «Победу»-кабрио из соображений экономии, то здесь остались и дверные рамки, и дуги для жесткости. Дополнительно кузов укреплен пятью усилителями, скрытыми от глаз. Сейчас, забираясь внутрь, приходится, как в седане-фастбеке, открывать высокую дверь и пригибаться в дверном проеме.
Очутившись на сиденье, первым делом поднимаю голову и невольно замираю так на минуту. Сверху — только синее небо… Непривычно! Опустив наконец голову, упираюсь взглядом в большой руль и шесть приборов. Основное место уделено круглому спидометру, симметрично на стороне пассажира расположились часы, а в узенькой панельке слева рядком уместились указатели уровня топлива, температуры двигателя, давления моторного масла и амперметр.
Лампочек только две — указатели поворотов. На некоторых экземплярах еще были лампы «ручника» и перегрева двигателя, но здесь их нет. Не по себе от того, что как класс отсутствуют подрулевые переключатели — всё необходимое без проблем поместилось на торпедо. Трехпозиционный тумблер, отвечающий за активацию указателей поворотов, расположился в самом центре центральной консоли. Далековато от руля, но дотягиваюсь.
На мягких диванах спереди и сзади спокойно могут разместиться по три человека, но это только на парковке. Увы, ноги переднего центрального пассажира будут мешать переключать передачи — массивный изогнутый рычаг (натурально кочерга) торчит из пола.
С обзорностью в этой «Победе» не всё в порядке. Если вперед видно относительно неплохо (высокая посадка отчасти компенсируется не менее высоким капотом), то назад, совместив маленькое салонное зеркало заднего вида и крошечное бойницу-окошко в тенте, видишь откровенно мало. Боковых зеркал в 40-е также еще не применяли. Впрочем, при тогдашней интенсивности движения это не было серьезным недостатком.
Багажник
Если салон вполне просторный, то багажное отделение вместительным не назовешь. 350 литров на фоне сегодняшних седанов откровенно мало. Интересно, что грузовое пространство разделено фанерной полкой на две зоны. Нижний этаж — технический (для «запаски», ключей, масла, запчастей и обязательной ветоши), сверху — место для полезного груза, причем место весьма скромное. Но это прогресс! У предшественницы — «эмки» ГАЗ М1 все было еще сложнее. Был ящик для инструментов под передним креслом и небольшая ниша за задним сиденьем. Также на некоторые машины устанавливали отдельный ящик за запасным колесом, но полноценным багажником это не назовешь.
Пересматривая архивные снимки, часто натыкаешься на дополнительные багажники, установленные на крышах «Побед», и понимаешь потребности покупателей. К 1953 году закрытая версия окончательно вытеснила открытую — проблема дефицита металла уже так остро не стояла. Еще один любопытный факт: несмотря на то, что производство седана-фастбека было дешевле, в розницу он стоил 16 000 дореформенных советских рублей против 15 500 рублей за кабриолет.
Ключ, сцепление, старт…
Но хватит истории и теории, пора в путь. Под длинным заостренным капотом нас ждет 2.1-литровый нижнеклапанный бензиновый мотор, который работает в паре с трехступенчатой коробкой передач от уже упомянутой довоенной «Эмки».
Завести почти 70-летнюю машину — целый ритуал. Латунным ключиком включаем зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, а правой одновременно жмем на газ и педальку стартера (она немного выше акселератора). Стартер неспешно крутит коленвал, и теплый мотор заводится почти сразу, радуя тихим басистым рокотом. «На холодную» в момент старта иногда приходится подгазовывать пяткой правой ноги одновременно с удержанием стартера носком.
В движении
Преодолев небольшое усилие на рычаге, включаем первую передачу и … После выполнения стольких процедур машина вас обязательно отблагодарит — после 30 км/ч она как будто обретает АКП. Поясню. Именно на этой скорости уже можно включить высшую, третью передачу и на ней передвигаться дальше. Тяговитый и «эластичный» мотор такое обращение прощает.
Передачи включаются четко и точно, люфты в кулисе минимальны. Вниз переключаться нужно обязательно с двойным выжимом, в противном случае из-под машины доносится душераздирающий скрежет несинхронизированных шестерен. Да, двойному выжиму с перегазовкой сейчас в автошколе не учат.
Примечание редакции: касательно КПП «Победы» мнения экспертов разделились. Реставратор тестового экземляра Павел Лозовенко говорит о том, что до 1950 года на модель ставили коробку без синхронизаторов, внутренняя конструкция которой практически полностью повторяла КПП от «Эмки». Ему оппонирует Андрей Белов из мастерской «Автонаследие», который уверен: отличия в КПП «Победы» были все же весьма существенными, и у нее изначально были синхронизаторы на второй и третьей передаче. Мы судить экспертов не будем и приведем оба мнения.
Конечно, никаких ветровых шторок и аэродинамических козырьков в ГАЗ М-20 нет, так что ветер принимается за реформирование моей прически довольно скоро, уже после 40 км/ч. В поворотах чувствуется, как кабриолет кренится, виной тому — родные высокопрофильные шины и мягкая подвеска. Но машина-то создавалась не для слалома на асфальте, а для работы на необъятной территории СССР — на ухабистых грунтовых дорогах, мостовых с брусчаткой и разбитых асфальтированных шоссе.
Должен со всей ответственностью заявить, что с неровностями М-20 справляется на ура. Большие хода колес, мягкие рессоры, крепкие составные рычаги — всё это делает подвеску «Победы» непробиваемой. На тех ямах и неровностях, где в современной иномарке я бы замедлялся до скорости пешехода, чтобы «не словить саечку», на кабриолете родом из 40-х лишь немного покачивало, а иногда даже хотелось поддать газу, как на ровной дороге. Впрочем, о какой-либо драйверской активности речи тут не идет, езда в «Победе» сопровождается другим — ощущением уверенности. На него работают массивный кузов (ничего, что без крыши), несокрушимая ходовая и ровная тяга мотора.
Советское кабрио
Любишь кататься, люби и саночки возить — вскоре выпала необычная работа. Пока мы фланировали по городу и наслаждались теплым осенним солнцем, незаметно налетела тучка, привнеся в наш тест-драйв элемент экстрима. Задача, казалось бы, простая — нужно поднять крышу. Но! Никаких электроприводов, гидравлики и пневматики. Для постановки крыши используются только четыре человеческие руки.
Метода такая: сначала отстегивается чехол тента, потом два человека становятся по разные стороны машины и параллельно с двух сторон натягивают сам тент с каркасом на стальных прутах, которые и заводятся в отверстия вверху боковин кузова. Если с ловкостью рук все в порядке, то данную операцию можно выполнить за 40 секунд.
Под вечер погода испортилась окончательно, и нам пришлось пережидать одну из последних в этом году гроз в кабриолете. 30 минут под проливным дождем, и ни капельки с крыши в салон. Но если только (туристы знают!) дотронуться пальцем до потолка, жди воды — в том месте начнет капать.Тент на нашей машине — «новодельный», но по свойствам ткани он близок к экземплярам 40-х годов.
В заключение
Что ж, мое «открытие» «Победы» во время теста совпало с тем, что было прочитано в книжках и услышано от бывалых ветеранов. Советский кабриолет ГАЗ М-20Б «Победа» с «роскошным» в наше время типом кузова 70 лет назад был на 100% универсальным автомобилем. На таких принимали парады в провинциальных военных округах, с шашечками такси на дверях возили отдыхающих к озеру Рица, обслуживали райкомы по всему Союзу, и лишь иногда они действительно выполняли легкомысленную роль прогулочного кабриолета. Скажете, маловато там у них было романтики? Как раз когда я катался на «Победе», по радио передали новость: с начала нового века спрос на автомобили с небом вместо крыши неуклонно снижается…
Из учебников
Проектирование «Победы» началось в 1942 году, когда врага отогнали от Москвы едва на пару сотен километров. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-25 появились в 1944 году. Сначала конструкторы работали над двумя версиями автомобиля, с 4- и 6-цилиндровым двигателями, производство которых уже было налажено в Горьком, но в серию пошла лишь четырехцилиндровая модификация.
Машина была эпохальна не только для СССР, но и для всего мирового автомобилестроения — как первый серийный автомобиль с «понтонным» типом кузова, без выступающих крыльев. Считается, что производство «Победы» стартовало 28 июня 1946 года. Но до конца года на стапелях сумели произвести всего 23 автомобиля.
В 1947 году отметили выпуск уже 1000-го автомобиля. За годы производства (c 1946 по 1958 год) машина пережила два рестайлинга. Первый произвели в 1948 году, в результате «Победа» получила немного видоизмененную решетку радиатора и отопитель салона. В 1955 году на конвейер встала третья серия ГАЗ М-20 с более мощным двигателем, радиоприемником и совершенно иным передком. Сегодня мало кто знает, что серию легендарных горьковских «догонялок» начала не «Волга», а именно «Победа». ГАЗ-М26 оснащался 90-сильным двигателем от ЗИМа и использовался в основном в кремлевском ГОНе (Гараж особого назначения).
Отдельно скажем и по поводу буквенного индекса. Одни говорят о том, что ни на одном экземпляре в кузове кабриолет не было табличек с обозначнием ГАЗ-М-20Б. Другие ссылаются на книгу Ивана Падерина «ГАЗ. Русские машины», подготовленную при участии самого Горьковского автозавода. Там используется обозначение с буквой «Б».
Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?
«Победу» знают все. И хвалить ее особенно не надо – все и так ее любят. Любят за целый букет качеств, многие из которых иначе как мифическими и не назовешь. Мы взяли целиком аутентичный экземпляр и посягнули на святое – прошлись по победовским легендам и мифам.
Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.
И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…
Миф №1. Большая и вместительная
Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.
Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.
Миф №2. Спартанская и неприхотливая
В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.
В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.
Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.
Миф № 3. Комфортабельная
По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.
Миф № 4. Крепкая, как танк
Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.
Миф № 5. Толстый металл
Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.
Миф № 6. Луженый кузов
Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.
Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.
Миф № 7. Для войны
Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.
Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.
Миф № 8. Ее копировали другие
Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.
На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa
Миф № 9. Опять содрали
Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.
На фото: Opel Kapitan
Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.
Тестируя тот или иной автомобиль, мы зачастую описываем «насколько эффективнее и мягче стала подвеска» или «какой классный рычажок появился на передней панели». Причем, эта степень сравнения преподносится как грандиозный шаг вперед по сравнению с моделью, показанной всего лет 5 назад. Но все эти «величайшие шаги» автомобильного прогресса мгновенно превращаются в крошки от кекса, стоит вам только сесть в автомобиль прошлой эпохи.
А начиналось все с унылого гаража в одном из полузабытых гаражных кооперативов города, где уже 20 лет пылилась и покрывалась плесенью сине-зеленая Победа 1957 года выпуска. После смерти хозяев на ней никто не ездил, и она буквально вросла в пол гаража. При этом внешне машина выглядела довольно бодрой старушкой с полной комплектностью зубов – присутствовали все хромированные детали и рычажки в салоне, оригинальная ходовая часть и, даже ламповый приемник. Ну а дальше, машину ждала аннигиляция из завсегдатая дома престарелых в молодую красавицу в ретро платье!
Процесс восстановления занял около 2х лет и потребовал решения немалого количества проблем. Например, несмотря на внешнюю сохранность кузова, после пескоструйной обработки стало ясно, что практически все днище придется переваривать, включая изготовление новых порогов. Дальше больше! Заднее крыло с левой стороны оказалось ниже правого на 2 см из-за чего никак не удавалось правильно вывести зазоры. Пришлось провести настоящую хирургическую операцию по разрезанию и удлинению крыла. С двигателем и коробкой передач, на удивление, проблем практически не было – простояв 20 лет без движения, автомобиль завелся с полоборота стыдливо заслоняя свой полуобнаженный кузов клубами сизого дымка. Диагноз – менять поршневые кольца. Далее последовал длительный процесс рихтовки и окраски кузова, обшивки салона и окончательной сборки.
И вот настал тот день, когда посвежевшая «бабулька» медленно выкатилась на улицу из бокса после 2-летней «пластической операции», сверкая на солнце многочисленными хромированными деталями и отражая наши улыбки в изгибах своего удивительного кузова. Это действительно автомобиль целой эпохи.
Проектирование ГАЗ-20 началось в 1943 году – в самый разгар Второй Мировой войны – и не прекращалось даже во время интенсивных бомбардировок Люфтваффе Горьковского автозавода. Работы шли ударными темпами и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. Дальше был долгий путь от прототипа к серийному автомобилю, в ходе которого «Победы» несколько раз дорабатывались, а директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности за низкое качество первых автомобилей. Полноценное серийное производство ГАЗ-20 «Победа» уже второй серии возобновилось 1 ноября 1949 г., а в 1955 г. автомобиль претерпел свою последнюю модернизацию и «улыбался» во весь свой беззубый «рот» новой радиаторной решеткой. Мощность двигателя возросла до 55 л.с., а салон получил новую обивку и измененное рулевое колесо.
Именно к 3ей серии и относится эта бежево-вишневая ГАЗ-20 «Победа», выпущенная в 1957 году – одна из последних, ведь в 1956 году уже начался выпуск первой серии наследника ГАЗ 21. Насколько далек 1957 год от наших дней понимаешь, попав в салон. Все тут совершенно другое, пропитанное духом истории. Громадную, но тонкую, «баранку», не уступающую в диаметре кольцам Сатурна, неимоверно сложно вращать не только на месте, но и в движении. Естественно, ни про какую обратную связь с колесами речи тогда и не шло – ни к чему было заморачиваться на такую «мелочь», да и технологии еще не достигли необходимого уровня.
Но к этому привыкаешь довольно быстро, в очередной раз до минимума снижая скорость в повороте и безумно вращая здоровенный обод рулевого колеса. Только тогда у вас есть шанс затолкать тяжеленного слона на колесах в нужный поворот, не причинив урона клумбам и придорожным мусорным бакам. Не стоит ожидать современных реакций и от тормозов. «Победы» не только оснащались устаревшими, по сегодняшним меркам, барабанными тормозными механизмами, но и не имели усилителя! А это значит, что вам придется давить на педаль со всей силы, чтобы все бабушки на пешеходном переходе остались живы.
Жизнь водителю «Победы» усложнят многочисленные «нестандартные приколюшки» от конструкторов автомобиля. Взять, хотя бы, такую банальную штуку, как указатели поворотов. Это сейчас гениальный ум конструкторов придумал располагать переключатель на рулевой колонке. А в то время «поворотники», кажется, были нужны только для того, чтобы отличить автомобиль от осла с повозкой. Тумблер переключения указателей поворотов находится по центру передней панели и не имеет никаких обозначений! Зеркала заднего вида не были предусмотрены конструкцией в принципе, а стеклоочистители были лишены омывателей. Хотя среди этих исторических атавизмов есть ряд действительно удобных и гениальных по своей простоте решений. Например, рычаг переключения передач трехступенчатой «механики» уютно расположился на рулевой колонке. Это действительно удобно, а передачи, несмотря на сложную систему рычагов, переключаются четко и легко.
Или, скажем, ручной газ – предок современных круиз-контролей. При движении с постоянной скоростью, можно было установить дроссель в нужное положение и забыть про педаль газа – гениально! И таких «необычностей» действительно много – здоровенный красный рычаг стояночного тормоза, как стоп-кран в электричке, ножная педаль стартера, ручное открывание жалюзей печки, тросовый привод открывания капота, находящийся около пассажирской двери и т.д.
Отдельно ценится ламповый радиоприемник. Работающий приемник этой архаичной конструкции, который способен принимать только короткие волны, сейчас очень ценится реставраторами и владельцами «Побед». Кажется, что стоит настроиться на какую-нибудь радиоволну, и услышишь голос Сталина, пропагандирующего прекрасное будущее СССР. А вот пассажиры на заднем сиденье окажутся словно в раю. Они будут далеки от этого ужаса с различными кнопками и переключателями, вкупе с довольно сложной, по современным меркам, управляемостью, а поэтому смогут сполна насладиться мягкими цельными диванами, утопая в них, словно в только что выпавшем снегу. Несмотря на архаичную рессорную подвеску и гидравлические амортизаторы, конструкция которых уходит в палеозойскую эру, плавность хода заслуживает бурных оваций. А если все-таки будет трясти, задние пассажиры смогут схватиться за специальный шнурок в спинке переднего дивана и нервно курить, ведь там же есть и пепельница.
Что ж, современное общество развивается все быстрее, отказываясь от всех пережитков прошлого. Мы все куда-то торопимся и окружаем себя бездушными пластиковыми вещами. Citroen, Mazda, Hyundai… Хорошие автомобили – для тех, кто не любит машины. Но именно они, как зомби из фильма «Обитель Зла», занимают все больше и больше места на наших дорогах и в наших жизнях, показывая, что тут уже нет места старичкам, вроде «Победы». И люди, не способные сдержать этот натиск, сдают свою историю в утилизацию, чтобы купить новый пластиковый обмылок, типа Renault Logan, и стать как все. И оттого еще больше ценятся люди, способные сохранить кусочек автомобильной истории и гордо выезжать на нем в толпу бездушных пластиковых зомби…
Деревянный макет (1944)
Летом 1943 г. бомбардировщики Люфтваффе вовсю громили Горьковский Автозавод, который производил грузовые автомобили и бронемашины. Именно в такой непростой и опасной обстановке, конструкторы ГАЗа занимались разработкой нового отечественного легкового автомобиля. Впервые в истории советского автопрома был изготовлен деревянный макет будущего автомобиля в натуральную величину.
Первые опытные экземпляры (1944-1945)
Первые ходовые прототипы появились уже к осени 1944 г. и главный конструктор ГАЗа сам лично сел за руль опытного образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и, может быть, начала 1947), более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. 19 июня 1945 года автомобиль впервые показали Иосифу Сталину.
28 июня 1946 г. начался выпуск первой серии ГАЗ-20 «Победа». Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.
Уже весной 1947 г. трехэтажная облицовка радиатора уступила место двухэтажной. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. В салоне также произошли некоторые изменения. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. Но сложность серийного производства и неподготовленность некоторых поставщиков сделали свое дело. В октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки. За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года.
В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52–55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
ГАЗ 20 Кабриолет(1949-1953)
С 1949 г. ГАЗ выпускал открытую версию «Победы». Складывалась только верхняя часть крыши, сделанная из брезента, а боковины оставили жесткими из-за опасений конструкторов ослабить кузов. Тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Всего было выпущено 14222 кабриолетов и сегодня этот кабриолет является величайшим раритетом.
ГАЗ М-72, выпуск которой начался в 1955 г. для народного хозяйства, был симбиозом шасси внедорожника ГАЗ-69 с кузовом от «Победы». Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия — 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Все это обеспечило повышенную до 55 л.с. мощность двигателя. М-72 имел оригинальный задний мост и новые передние крылья. Задние арки были закрыты специальными щитками.
Аэросани «Север-2» (1960-1961)
В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ–16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны. «Север-2» использовал кузов от Победы и двигатель АИ-14Р мощностью 260 л.с. Помимо кузова от «Победы» использовалась передняя подвеска и рулевое управление. Всего в 1960–1961 годах было выпущено 100 аэросаней “Север”. 97 машин поступили в Министерство связи, 2 машины отправились в один из портов на Камчатке, и еще одна машина затерялась в Горьковской области.
В 1950 г. ГАЗ заинтересовался скоростными соревнованиями на дистанции 50, 100 и 300 км. Специально для этого был создан гоночный прототип группы N11 с аэродинамичным кузовом и двигателем мощностью 106 л.с.
ГАЗ-20 «Победа» использовал новаторскую конструкцию, нехарактерную для послевоенного времени. Впервые серийный легковой автомобиль использовал несущий кузов с коэффициентом лобового сопротивления всего 0.33. Подвеска победы – независимая пружинная спереди и рессорная сзади, мало чем отличалась от ходовой части Opel Kapitan. Амортизаторы – гидравлические рычажные, которые доставляли немало проблем водителям.
Двигатель «Победы» рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный. Очень низкооборотный – обороты холостого хода были всего 400-450 об/мин. Рабочий объем 2112 см3. Блок цилиндров – чугунный. Из-за этого двигатель в сборе весил целых 195 кг. Мощность – 50-52 л.с.
