Тест драйв японских авто
Стоит ли переплачивать за японскую сборку, и имеет ли значение размер? Тест-драйв Mitsubishi ASX за 2.2 миллиона рублей
До недавнего времени догадаться о существовании Mitsubishi ASX, было невозможно. Внешний облик модели был настолько (я долго подбирал слово) неброским, что единожды увидев ASX, ты его сразу забывал навсегда. А когда обстоятельства вынуждали тебя смотреть на маленький японский кроссовер лицом к лицу… в голову начинали лезть мысли о пенсии и старости. Возможно, это несправедливо, но представить человека моложе пятидесяти за рулем ASX было невозможно, мужчину — и подавно. Хотя бы просто по той причине, что на 33 сантиметра более длинный и оттого более практичный соплатформенный Outlander с полным приводом и в хорошей комплектации стоит примерно столько же (топовый ASX в нашем тесте стоит 2.2 миллиона рублей). А настоящий мужик должен быть как минимум таким же практичным, как Outlander… Вот и получается, что в 2020 году в нашей многострадальной стране Outlander купили 5 698 раз, а ASX — всего 1 107, то есть в пять раз меньше.
Казалось бы, на этом обзор можно было бы и закончить, но тут есть парочка нюансов.
Видео обзор Mitsubishi ASX 2021:
Во-первых, после недавнего обновления ASX выглядит уже совсем не как автомобиль мечты для вашей бабушки. Во-вторых, в эпоху неизбежно растущей локализации, когда автомобили иностранных брендов на самом деле производят в России, и все в большей и большей степени из российских комплектующих, и, вероятно, руками недостаточно счастливых рабочих, Mitsubishi ASX целиком и полностью импортируется к нам из Японии.
То есть, теоретически, он наследник того самого императорского качества, о котором мы уже начали вынужденно забывать. В свое время, помнится, я был очарован праворульками как раз за их качество. Кажется, еще совсем недавно мой белый праворукий Mitsubishi Lancer CK2A участвовал в незаконном пикете против отмены праворулек у Дома Правительства на Краснопресненской набережной… Тот автомобиль я продал семилетним в 2006 году, за 4500 долларов — на пробеге около 110 тысяч километров что-то застучало в двигателе, мастера мотор приговорили, и возиться с ремонтом не хотелось. Покупатель был в курсе, и все равно радовался низкой цене. Как выяснилось позже, даже спустя пять лет двигатель ремонта так и не потребовал, ну стучит и стучит что-то — фигня! Японское качество!
ASX, к слову, в те годы уже был в проекте — модель увидела свет в далеком 2010 году. Но говорить, что ASX 2010 года и ASX 2021 года — одна и та же машина, ни в коем случае нельзя. Как и в случае с остальными «долгоиграющими» моделями, в Mitsubishi за это время внедрили огромное количество модификациий, не всегда видимых глазу, но всегда заметных в эксплуатации. Мелкая, точечная доработка — как в случае с новым Pajero Sport.
В данном случае, работали и по-крупному. Фактически, вместо того чтобы запускать новое поколение ASX (очевидно, что это произойдет уже на платформе CMF-C от Renault-Nissan), японцы сделали полностью новый передок, который полностью преобразил восприятие автомобиля. С той лишь оговоркой, когда вы видите его спереди или в зеркале заднего вида.
Ведь что в профиль, что сзади, автомобиль остался по сути прежним (несмотря на новый задний бампер и фонари).
Но встречают все равно — по лицу, и в контексте этого дискурса ASX стал другим — более агрессивным, серьезным, убедительным. Статусным, если хотите, хотя мне это слово в применении к «народным» автомобилям режет слух.
Внешне похоже на L200 или Pajero Sport — с той лишь оговоркой, что светодиодные фары тут пониженной мощности. Но светят нормально. Светодиодные ПТФ соседствуют с “галогенными” поворотниками.
По периметру кузова — практичный черный обвес. 18-дюймовые колеса — непрактично, но красиво.
Низкопрофильные черные релинги в масть. А вот тонкие дверные ручки и хромированные «имитаторы» воздухозаборников на передних крыльях — не айс.
Платформа у ASX общая с Outlander — легендарная GS/Project Global, разработанная в свое время вместе с DaimlerChrysler, объединяющая довольно разные авто — от Lancer Evolution X до Jeep Compass, от Chrysler Sebring до Lancia Flavia, от Dodge Avenger до Peugeot 4008.
Для новой платформы в свое время были разработаны и новые моторы, для этого в альянс вошла и компания Hyundai. Результатом проекта Global Engine (и альянса GEMA) стали конструктивно идентичные моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Но главное отличие моторов Mitsubishi 4B1 от родственных Hyundai G4KD — бОльшая надежность, в том числе отсутствие сколь-либо массовых проблем с задирами.
Под лишенным пневмоупоров тяжеленным капотом нашей машины — классический двухлитровый атмосферник 4B11 (150 лс и 197 Нм), агрегатированный с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). Привод полный, с электромагнитной муфтой подключения задней оси, с возможностью ее частичной блокировки и полного размыкания (режим 2WD).
Интерьер не столь ярок и нов по дизайну, но сделан и собран более качественно, чем у тех же корейских или французских конкурентов. Добротный мягкий пластик, устаревшие морально, но качественные энкодеры и кнопки с хорошей тактильностью и кинематикой.
Посадка — без нареканий, что даже удивительно для японца; может, дело в моем небольшом (172 см) росте? Но факт есть факт — за рулем мне отлично.
А вот то, что на боковинах водительского сиденья видны заломы уже при пробеге 8000 км, мне не нравится.
Мультимедийное устройство с 8-дюймовым экраном — даром, что новое, но не особо радует ни интерфейсом, ни картинкой с камеры заднего вида, лишенной даже динамической разметки. Качество звучания также среднее.
Климат однозонный, управляется винтажными крутилками. Чтобы все работало в режиме авто, две правые крутилки надо повернуть до упора налево.
Классические шкалы приборки читаются отлично, экран БК прост но функционален. Но перелистывать его показания нужно кнопкой за рулем!
На этом фоне радуют качественные металлические подрулевые лепестки (которые тут действительно нужны, но об этом позже).
Рычаг АКП — классическая лесенка. Есть имитация понижайки (режим L).
Колесная база у ASX и Outlander одинаковая, но простором на втором ряду инженеры распорядились по-разному. Начнем с того, что «пустые» задние двери открываются не очень широко, да и проем не так чтобы велик.
У задних пассажиров из опций — только подстаканник. И это за 2.2 миллиона рублей! Места для ног мне хватает, хотя диван неширокий. Крепления Isofix сдвинуты от дверей для большей безопасности детей, но это исключает вариант даже худенькому человеку сесть между двух детских кресел. Угол наклона спинки не регулируется, подушка не сдвигается.
Багажник, определенно, не самая сильная сторона — но для автомобиля длиной около 4.3 м тут все нормально. Если сложить сиденья, то получится нормальное спальное место — или место для холодильника. Можно и на дачу! Под хлипким поликом — докатка и минимум шумки.
Но я первым делом отправился на ASX не на дачу, а по работе — в город Старый Оскол. Более чем 650 километров в одну сторону в снегопад и гололед по разным типам дорог позволили детально разобраться в нюансах ходовых свойств японского кроссовера.
Трогается с места автомобиль шустро, но к агрессивной езде не располагает — рулевое управление тут с невысокой информативностью. Динамика вполне достаточная и адекватная, но ее характер — чисто вариаторный. Точно такой же вариатор Jatco на автомобилях Renault или Nissan настроен иначе — там есть четкая имитация ступенчатой работы, а на ASX в режиме газ в пол двигатель просто держит свои 6500 оборотов. Скукота!
Траекторная стабильность неплохая, на колеи автомобиль не реагирует, хотя после 150 км/ч, особенно на скользкой дороге, хочется больше обратной связи от руля. Большие скорости вынуждают атмосферный мотор кушать как не в себя — при средней скорости в 119 км/ч на участке от Москвы до Воронежа, которая к Старому Осколу снизилась до 110 км/ч, расход топлива составил 15.6 л 92-го на сотню. Впрочем, если ехать по трассе 130-140, то можно уложиться и в 11.5 литров. Такой режим движения комфортнее в том числе и с точки зрения шумового фона — на высокой скорости он тут значителен.
Управляемость — без задоринки, откровений, но и явных провалов нет. При маневрах заметны крены, в предельном повороте — склонность к сносу, лишь затем переходящему в скольжение четырех колес. Тормоза, в целом, без нареканий, но и без запаса по мощности.
В городе на компактном ASX ехать очень комфортно, но не хватает обзорности — передние стойки+ треугольники зеркал создают широкие мертвые зоны. Во влажную погоду при околонулевой температуре эффективность автоматического режима климата оставила вопроса — стекла иногда запотевали.
Скругленные неровности подвеска отрабатывает бесшумно и мягко, но если ямы больше — начинает потряхивать, не исключены и пробои. Но даже в таких условиях в салоне сверчков не появляется.
Нам с Григорием Eror13 удалось проверить автомобиль и на бездорожье. Продвинутых систем помощи водителю или внедорожных режимов ESP тут нет, но это не мешает ASX с его дорожным просветом в 200 мм уверенно двигаться по свежему снегу, пока его глубина не станет слишком большой.
Еще одно ограничение проходимости — увеличившийся передний свес. Тем не менее, длительные пробуксовки в снегу не вызывают перегрева трансмиссии.
Имея в багажнике компрессор и лопату, можно заехать достаточно далеко.
Главное помнить, что передняя буксирная скоба расположена снизу под днищем в центре поперечины, а ввинчивающаяся задняя буксирная проушина лежит в багажнике — расположенные под днищем петли предназначены только для крепления на платформе эвакуатора.
Рестайлинг здорово освежил Mitsubishi ASX, и, на мой взгляд, автомобиль может быть теперь интересен не только его традиционным взрослым покупателям, но и более молодой аудитории. Точнее, той ее части, которая в автомобилях прежде всего ценит качество и надежность. Вот так вперед, вот так назад, и так много-много лет кряду. Трудно предположить, что таких людей будет много — но выбрав ASX, они точно не разочаруются. Для всех остальных выбор компактного кроссовера за 1.7-2.2 миллиона рублей существенно шире, и у каждой модели есть свои достоинства и недостатки — хотя ни у кого нет ярлыка «Сделано в Японии».
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Mitsubishi ASX, взяли бы себе его, или предпочли бы кого-то из конкурентов, если да, то кого конкретно? Жду ваших дополнений и комментариев!
Память на лица. Тест-драйв нового Subaru Outback
Рутинная картина: после утомительного ночного перелета журналисты выползают из терминала очередного аэропорта (сейчас это Горно-Алтайск) и тянутся к шеренге новых автомобилей, выставленных на парковке. Я видел это десятки раз, поэтому на автомате выбираю цвет посимпатичнее, кидаю рюкзак в багажник и сажусь за руль. Хм, здесь же должен быть большой вертикальный планшет мультимедийки, а не стандартный горизонтальный экранчик. Базовая комплектация? Нет! Просто я, как настоящий эксперт, вместо нового Subaru Outback плюхнулся в автомобиль предыдущего поколения, предназначенный для организаторов.
И знаете, не стыдно. Потому что новинку реально поди отличи: ну фары, ну бамперы, накладочки пластиковые на колесных арках — а все равно машины смешиваются в глазах, даже когда стоят рядом. И это притом, что Outback почти полностью сменил технику: вслед за Forester и XV он переехал на модульную архитектуру SGP, здесь практически новый двигатель, серьезно доработанная трансмиссия… Впрочем, обо всем этом позже.
Внимание, ведется видеонаблюдение
Непонятно, почему маркетологи Subaru не трубят на весь мир о самой передовой электронной фишке, которой пока толком нет ни у кого из конкурентов — полноценной функции Face ID. Это же убойный продающий козырь для гаджетоманов! В козырек над мультимедийкой встроена инфракрасная камера, которая распознает черты лица — совсем как в вашем смартфоне. Дальше профиль можно сохранить, и автомобиль всякий раз будет вас буквально узнавать, автоматически подгружая настройки сиденья, климат-контроля, зеркал и так далее.
То есть вот садитесь вы за руль после жены, ничего не жмете — и Outback сам делает вам удобно. Или можно меняться местами в дальней дороге: не надо глушить двигатель, просто пересели, подождали, пока дожужжат сервоприводы, едем дальше. Круто же! Причем если сильно скорчить лицо, электроника примет вас за другого человека. Короче, переманить бы Subaru хоть средненького маркетолога Apple — и к дилерам уже выстраивались бы очереди.
Но тогда японцы не были бы собой, ведь эта удобнейшая функция для них не самоцель, а побочный результат ультимативной погони за безопасностью. Основная миссия умной камеры — отслеживать состояние водителя, как это сделано, например, у BMW или Genesis. И вот тут у меня начинаются вопросы, потому что электронный глаз уж слишком строг и навязчив.
Залюбуешься невольно алтайскими красотами — через пару секунд писк и уведомление: следи за дорогой, не отвлекайся. Достанешь телефон — то же самое, камера улавливает и такие движения. Даже зевнуть нельзя! Я понимаю, что все это сделано с благими целями и, справедливости ради, должен сказать, что на второй ездовой день, после нормального сна, Outback журил меня намного реже. Но все равно, знаете ли, неуютно, когда один робот пытается воспитать из тебя другого робота.
Чувствительность системы регулируется, но только через сервисный режим, то бишь у дилера. К счастью, если нянька совсем достанет — ее можно отключить, как и почти все функции, которые входят в комплекс безопасности EyeSight нового, четвертого поколения. Вкратце вспомним, что это за штука: Subaru продолжает идти своим особенным путем, вместо радаров и сенсоров полагаясь на пару стереокамер — то есть пока остальные работают «наощупь», Outback оценивает обстановку «по глазам».
Работает все это достойно: автоматика уверенно держит универсал по центру полосы, грамотно ускоряется и замедляется, а если разметка заканчивается — просто цепляется за впередиидущий автомобиль и следует за ним. Разумеется, повороты для этого должны быть не слишком крутыми, а погода — не слишком плохой.
Но лично у меня к таким системам до сих пор кризис доверия. За пару дней теста невозможно выучить все повадки электроники и успокоиться настолько, чтобы дать ей делать свое дело — особенно после пары неприятных осечек. Уверен, после месяца-другого взаимной притирки вы уже будете знать, где машина прекрасно справится сама, а где лучше ее подстраховать. Может, и инфракрасный глаз на передней панели к вам привыкнет.
А вот пытаться управлять «Аутбэком» самостоятельно, не выключая притом армию ассистентов — сущее мучение, как и в случае всех подобных систем. За рулем должен быть кто-то один! Иначе вы замучаете электронику «неправильным» вождением, а она отплатит писком, морганием индикаторов и самопроизвольным шевелением баранки. И я так подробно на всем этом останавливаюсь, потому что Subaru Outback оснащается комплексом EyeSight уже в начальной комплектации — избавиться от него нельзя. Только отключать или привыкать.
Ходовая честь
Правом контроля не хочется делиться и еще по одной причине: Outback просто-таки шикарно едет! Архитектурно шасси очень похоже на прежнее, но переработано здесь почти все — пружины, амортизаторы, передний подрамник, рычаги, стабилизаторы поперечной устойчивости, сайлент-блоки и так далее. И должен сказать, что у Subaru получился один из самых удачных автомобилей за последние годы.
Подвеска позволяет мчаться, не разбирая дороги: на Алтае хватает классных грунтовок, и по ним я, каюсь, носился как умалишенный, лишь пару раз словив «пробой», и то по собственной глупости. Причем радует не только энергоемкость как таковая, но и талант «Аутбэка» цепляться за покрытие мертвой хваткой, особенно на асфальте. Не раз и не два мы «на ушах» подлетали к простым (по карте) виражам, которые на поверку оказывались коварными связками: перегиб, доворот, посередине яма — а этому хоть бы хны! Ни раскачки, ни судорог — просто взял и проехал.
Согласен, в общих чертах это звучит как описание примерно любого автомобиля Subaru, но не зря же на парковке аэропорта ждало «ружье» в виде предыдущего поколения. Совсем другая машина! Подвеска там настроена намного мягче, и по хорошей дороге старый Outback едет комфортнее — почти полностью скрывает мелкие неровности, в то время как новичок на его фоне постоянно зудит и подрагивает. Но, во-первых, только на его фоне: в абсолютных критериях о дискомфорте речи не идет.
А во-вторых, кренов и раскачки во всех направлениях у старой машины несравнимо больше. Попытка проехать те же связки в том же темпе чуть не закончилась полетом со скалы — до того сильно Outback начало разматывать. А ведь я считал и продолжаю считать его шасси одним из лучших в классе!
Вот и с управляемостью похоже: было хорошо, а стало превосходно. Самая заметная разница — в реакции на первое отклонение руля. Предыдущий Outback заставляет переждать пару градусов пустоты в околонулевой зоне, после чего весьма резко меняет курс — азартному драйверу так даже интереснее, но обычному водителю оно совершенно незачем. А вот новая машина получила рулевую рейку с переменным шагом зубьев: в «центре» чувствительность стала ниже, а «по краям» осталась той же. И магия как раз в том, что из этой конструктивной нелинейности родилась линейность поведенческая — как повернул, так и поехал.
Чтобы понять, не надо гонять
Да, Subaru Outback теперь не такой игривый — но уверенность он дает просто потрясающую. Причем не обязательно носиться, как наскипидаренный, по грейдерам и серпантинам (хотя дело это донельзя кайфовое). Тут как с вышеупомянутым Face ID: почти раллийная невозмутимость — лишь попутный бонус от работы на безопасность рядового клиента, оснащенного семьей, живностью и мешком кабачков в багажнике. А ему что нужно? Предсказуемость, надежность и логичность всего, что делает автомобиль. Вот, получите-распишитесь.
А еще драйверский азарт здорово остужает динамика. В России Subaru Outback продается только с атмосферником 2.5 — разумеется, оппозитным. Это почти тот же агрегат, что ставится на рестайлинговый Forester, и с двигателем прежнего «Аутбэка» у него не больше 10% общих деталей.
Здесь появился непосредственный впрыск топлива вместо распределенного, фазовращатели стоят не только на впуске, но и на выпуске, усилен блок цилиндров, изменена шатунно-поршневая группа, поднята степень сжатия с 10,3:1 до 12:1, доработаны камеры сгорания, и так далее. Результат — 188 лошадиных сил вместо прежних 175 и прибавка в 10 Нм крутящего момента, до 245. Причем если раньше пик тяги приходился на 4000 об/мин, то теперь он доступен с 3400 до 4600 оборотов во имя лучшей эластичности. Добавьте к этому обновленный вариатор с расширенным диапазоном передаточных отношений, и получите… Довольно флегматичный автомобиль.
Точнее, так: динамика Outback просто достаточна, а управлять разгоном так же удобно, как и поворачивать. Осталась в прошлом чересчур чувствительная педаль газа, которой грешили многие Subaru, вариатор работает совсем без эффекта «растягивающейся резинки» и прилежно меняет виртуальные передачи — придираться тут толком не к чему. Опять же, предыдущее поколение разгоняется медленнее и по паспорту, и по ощущениям — а голосит громче. Еще и потому, что в новой машине заметно лучше «шумка», и даже на скоростях за сотню общаться тут можно вполголоса.
Но хочется к этому чудесному шасси что-нибудь помощнее! Вон, американцы могут купить Outback с 2,4-литровым турбомотором на 260 лошадиных сил, и это наверняка совсем другая песня. Российское представительство уже думает, как бы привезти такую версию, так что надежда есть. Но пока — спокойствие и уверенность, уверенность и спокойствие.
И немного роскоши
Да-да, здесь все написано правильно. Мы уже давно привыкли, что интерьеры Subaru могут быть удобными, эргономичными, продуманными, какими угодно, но уж точно не дорогими. Привыкли и прощаем. А японцы тем временем работают над качеством: две из трех комплектаций изнутри обшиты настоящей кожей наппа, черно-коричневая расцветка с обилием хромированных элементов выглядит вполне себе премиально, а жесткий пластик можно встретить только на уровне голеней и ступней.
При этом приборы по-прежнему аналоговые и безупречно информативные, а тот самый планшет сделан не по-японски грамотно: видно, что создатели сильно потрудились, продумывая его логику, и в итоге почти все не требует привыкания и находится на своих местах. А что не находится — можно перетащить по рабочему столу, как заблагорассудится. Особых наворотов и спецэффектов тут нет, графика на четверочку с плюсом, но работает система быстро и привыкания не требует.
Только почему у «Аутбэка» до сих пор нет полноценной системы кругового обзора — только камера заднего хода и еще одна, которая смотрит из корпуса зеркала под правый порог? И кто (почему, зачем, во славу каких богов) решил поставить сюда нефиксируемый рычажок поворотника? Нормально же общались…
Но, знаете, по большому счету это придирки. В сущности же новый Subaru Outback вроде описывается теми же словами, что и старый: он удобен, универсален, просторен, практичен, не боится ни плохих, ни хороших дорог, и в целом молодец. При этом по сравнению с предыдущим поколением произошли большие изменения — в настройках, функционале, качестве и оснащении. Но оценить их, не пересаживаясь из одной машины в другую, почти невозможно — а некоторые детали вы вообще никогда не заметите. И тут пора снова вспомнить историю про Apple.