Типовые технологии то автомобилей разрабатывают

Организация технологических процессов. Принципы разработки и использования типовой технологической документации для ТО и ремонта автомобилей

На разработку технологических процессов (ТП) ТО и Р оказывает влияние многие факторы, характеризующие в первую очередь конструкцию автомобиля, условия эксплуатации, а также организационно-производственные, технические и другие требования, позволяющие обеспечить качественное и безопасное проведение работ при рациональных материальных и трудовых затрат.

В системе автотранспорта имеются различные по размеру, типом подвижного состава, ПТБ АТП, которые при ТО и Р используют соответственно ТП. Однако многие предприятия, особенно малые, не в состоянии квалифицировано собственными силами разрабатывать ТП. Поэтому сложилась в настоящее время система специализированных проектно-технических, научных и учебных организаций разных форм собственности имеющих лицензии на этот вид деятельности. Разрабатываемые типовые ТП представляют регламентирующую последовательность выполнения типовых операций.

Далее типовая технологическая документация корректируется и привязывается к конкретным условиям АТП. Привязка и разработка индивидуальной технологической документации может проводится разработчиками типовой документации или инженерной службой АТП. Для этого в крупных и средних предприятиях может быть введена должность технолога. После утверждения выше стоящей организацией или главным инженером АТП или СТО привязанные к ПТБ и персоналу ТП становятся законом для исполнения.

Типизация – метод унификации состоящий в разработке типовых решений для применения их при создании новых изделий, процессов или проведения соответствующих работ. Применительно к автотранспорту типизация предусматривает разработку типовых технолог. процессов на основе общих технических характеристик для ряда изделий. Типовые ТП явл совокупностью типовых технологических операций.

Типовая технологическая операция представляет собой операцию, унифицированную для группы технологически совместимых (базовых) ПС. Она разрабатывается для эталонных или специально оговоренных условий технической эксплуатации и применяется на АТП с созданной численностью автомобилей или производственной программой, имеющим соответствующие мощности, типовое технологическое оборудование, оснастку и др средства труда.

Исходными данными для разработки ТП ТО и Р автомобилей является:

1) производственная программа (годовая или суточная) от величины которой зависит степень экономически оправданной механизации операций;

2) объект, на котором выполняются воздействия (авто, агрегат, деталь);

3) вид выполнения ТО и Р;

4) сборочный чертеж изделия (объект воздействия), который должен содержать всю необходимую информацию для проектирования типового проекта: проекции, разрезы, спецификация всех деталей, узлов, сборок, размеры;

5) технические условия на сборку, регулировку, испытания, контроль и приемку изделия;

6) сведения о применяемом оборудовании и инструменте;

7) сведения о надежности деталей изделий, возможных существующих ремонтах;

8) масса изделия или авто для выбора подъемно-транспортных средств.

Последовательность разработки ТП заключается в следующем: изучается конструкция изделия, составляется план проведения работ, определяется последовательность операций, переходов, устанавливается такт выполнения работ, определяются нормы времени на каждой операции, выбирается оборудование, исполнители, приспособление и инструмент, оформляется технологическая документация.

Технологическая документация представляет собой графические или текстовые документы, которые определяют технолог. процессы ТО и Р авто. Единая система технологической документации предусматривает следующие ее виды: технологические карты, маршрутные карты, операционные карты, инструкции, операционные чертежи, ведомости заказа и нормы расхода запасных частей, материалов, и другие документы.

Нормативно-технологический документ устанавливает требования к объекту до и после выполнения соответствующего воздействия (приемка, мойка, разборка, сборка, регулировка, диагностика). Эти требования называются техническими условиями. Они позволяют оценить качество ТО и Р при сдаче выполненных работ, используются при заключении договоров на услуги ТО и Р, а также при предъявлении рекламации.

Продолжительность выполнения работ ТП называется нормой времени. Техническая норма времени – это регламентируемое время выполнения технологических операций в определенных организационно-технологических условиях одним или несколькими исполнителей соответствующей операции.

Технологическая карта – содержание и последовательность выполнения работ ТО и Р авто. В ней указывается оборудование, инструменты, приспособления, квалификация исполнителей, норма времени на отдельные операции и переходы и на всю технологию.

В зависимости от принятых форм и методов организации ТП, а также видов выполненных работ на авто разрабатываются и используются следующие основные документы:

1) руководящие документы устанавливающие организационно-методические и общие технические требования и правила проведения работ применение которых на АТП не допускает каких-либо отклонений от принятых положений;

2) руководство по Р предписывающие порядок и правила проведения постовых и цеховых работ ТР для основных агрегатов и систем авто и допускающие отдельные изменения с учетом конкретных условий АТП;

3) инструкции по ТО регламентируют порядок и правила ТО и имеющие одинаковые условия использования на АТП;

4) методические указания представляющие документ рекомендательного плана и устанавливает общие методы проведения работ.

Проектируя ТП необходимо рассматривать возможные варианты выполнения работ, предусматривающие их совмещение по времени, месту и исполнителям с учетом использованного оборудования. Применение сетевого планирования при разработке ТП позволяет выстроить операции и переходы в такой последовательности, когда для их выполнения потребуются минимальные затраты времени при гарантированном качестве проведения работ. Оптимальный вариант ТП ТО и Р авто позволяет получить высокую производительность труда и качество работ, исключающие пропуски или повторения отдельных операций и переходов, рациональное использование средств механизации.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Источник

Типовые технологии то автомобилей разрабатывают

Под технологическим процессом понимают определенную последовательность выполнения основных элементов или операций обслуживания в соответствии с принятыми техническими условиями.

Для рациональной организации технического обслуживания автомобилей составляют операционно-технологические карты на выполнение основных элементов обслуживания. В этих картах дают перечень операций, указывают место их выполнения (снизу, сбоку или сверху автомобиля), применяемый инструмент и оборудование, технические условия на выполнение работ. На основании операционно-технологических карт определяют объем работ, распределяют работу между исполнителями и составляют постовые карты.

Место для выполнения основных элементов или отдельных операций технологического процесса, оснащенное необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментами, называется рабочим постом. Участок на рабочем посту, обслуживаемый одним рабочим, называется рабочим местом. На одном посту может быть одно или несколько рабочих мест.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В зависимости от числа и уровня специализации постов, на которых осуществляется технологический процесс технического обслуживания, различают следующие методы его организации:
1) тупиковый (на универсальных постах);
2) операционно-постовой (на специализированных постах);
3) поточный (на поточных линиях);
4) агрегатно-зональный.

В отдельных случаях применяются также комплексный и комплексно-поточный методы технического обслуживания автомобиля.

При тупиковом методе технического обслуживания автомобилей все работы выполняют на однотипных универсальных постах, за исключением уборочно-моечных, которые выполняют на постах, расположенных отдельно, в специальных помещениях или на открытых площадках. При обслуживании автомобилей на универсальных постах время пребывания автомобилей на них может быть различным. Это позволяет обслуживать на одном и том же посту автомобили разных марок и одновременно выполнять работы по текущему ремонту, потребность в которых выявлена при техническом обслуживании, что является важным положительным свойством тупикового метода технического обслуживания.

При обслуживании автомобилей на универсальных постах ограничивается применение высокопроизводительного гаражного оборудования, затрудняется механизация процессов обслуживания, повышается средний разряд работ, а также увеличивается время пребывания автомобиля в обслуживании, потребность в производственной площадке. Значительным недостатком этого метода является и то, что при установке автомобиля на пост и съезде с него воздух рабочих помещений загрязняется отработавшими газами.

Операционно-постовой метод обслуживания применяется только для ТО-2. Сущность этого метода в том, что комплекс работ ТО-2 расчленяется на отдельные элементы (по операциям), которые выполняются за несколько заездов автомобиля на специально оборудованные посты.

Небольшой объем работ, выполняемых за один заезд автомобиля, и применение специализированного оборудования позволяет производить ТО-2 в межсменное время без снятия автомобиля с эксплуатации, что обеспечивает значительное повышение коэффициента технической готовности парка.

Специализация постов создает условия для механизации работ и лучшего использования оборудования, повышает производительность труда рабочих, улучшает контроль за качеством обслуживания.

При необходимости на постах производят замену агрегатов и узлов из обменного фонда.

При составлении графика обслуживания исходят из того, что каждый автомобиль должен пройти полный цикл обслуживания так, чтобы пробег между одноименными операциями не превышал установленной нормы; посты должны быть загружены равномерно, одна и та же бригада должна постоянно обслуживать закрепленные за ней автомобили. При такой организации технического обслуживания бригаде устанавливают повременно-премиальную систему заработной платы.

Недостаток операционно-постового метода заключается в ложной организации его осуществления, а также в необходимости маневрирования автомобилей при выполнении обслуживания в пределах одного заезда. В дальнейшем этот метод был изменен в сторону сокращения числа постов и увеличения количества рабочих на постах, что привело к деспециализации постов и потере прогрессивного начала этого метода.

Следует отметить, что в практике работы автотранспортных предприятий СССР и за рубежом применяется метод производства технического обслуживания автомобилей за несколько заездов.

Поточный метод технического обслуживания автомобилей является наиболее прогрессивным и в наибольшей степени соответствует условиям обслуживания автомобилей в крупных автотранспортных предприятиях с большим количеством автомобилей. При этом методе все работы выполняют на нескольких расположенных в технологической последовательности специализированных постах, совокупность которых образует поточную линию. Все посты поточной линии располагают прямолинейно, что обеспечивает наиболее короткие пути перемещения автомобиля с поста на пост, а также дает возможность применять механическую тягу. Расположение автомобилей на постах поточной линии может быть продольным (ось автомобиля совпадает с осью поточной линии) или поперечным (ось автомобиля перпендикулярна к оси поточной линии). При поперечном расположении автомобилей сокращается длина поточной линии, а также облегчается, в случае необходимости, увод автомобиля с любого поста.

Ввиду различного объема и характера работ поточные линии организуют раздельно для каждого вида обслуживания. В ряде случаев на одной и той же поточной линии выполняют ежедневное и первое техническое обслуживание. Для второго технического обслуживания, как правило, создают самостоятельную поточную линию.

Однако из-за резкого колебания объемов работ при ТО-2 возникает большая асинхронизация работы постов, что приводит к плохому использованию рабочего времени и оборудования. Применение поточного метода ТО-2 возможно преимущественно для легковых автомобилей (при большой концентрации однома-рочных автомобилей) и наличии необходимого обменного фонда агрегатов, запасных частей, узлов и приборов. Наиболее широко применяется ТО-1 на поточных линиях как для грузовых, так и для легковых автомобилей и автобусов.

Применение поточного метода обслуживания автомобилей обеспечивает:
1) ритмичность протекания производственного процесса;
2) возможность применения более производительного специализированного оборудования, а также механизации и автоматизации работ;
3) повышение производительности труда и качества обслуживания благодаря механизации работ и специализации рабочих;
4) лучшее использование производственных площадей;
5) улучшение условий труда и техники безопасности.

Организация поточного обслуживания автомобиля может базироваться на предметной или на технологической специализации. В первом случае предусматривается значительная концентрация одномарочного подвижного состава, во втором — поточное обслуживание организуется на базе 2—3 основных марок автомобилей, технологический процесс обслуживания которых близок по своему характеру и объему.

Линии, на которых осуществляют техническое обслуживание автомобилей разных марок, называются переменно-поточными.

Примерные схемы организации технологического процесса технического обслуживания автомобилей поточным методом.

Ежедневное обслуживание. В зависимости от типов автомобилей и уровня механизации работ ежедневное техническое обслуживание может быть организовано на 2—3 постах.

Типичной для грузовых автомобилей является поточная линия с тремя постами:
I пост — механизированная мойка автомобилей;
II пост — обтирка или обдув автомобилей воздухом;
III пост — дозаправка автомобилей маслом и водой, контроль давления воздуха в шинах и подкачка воздуха до нормы.

Первое техническое обслуживание (для грузовых автомобилей может быть организовано на 3—5 постах). Типовая поточная линия для грузовых автомобилей, разработанная проектно-конструкторским бюро Главмосавтотрансаг, состоит из трех постов:
I пост — контрольные, регулировочные и крепежные работы по приборам системы питания, электрооборудования, сцеплению, коробке передач, карданной передаче, ручному тормозу, крепежные операции по кабине, платформе, раме, оперению и облицовке радиатора;
II пост — контрольные, регулировочные и крепежные работы по переднему мосту, рулевому управлению, заднему мосту и редуктору, подвеске, ножному тормозу, подъемному механизму автомобиля-самосвала, крепежные операции по прицепу;
III пост — контрольные, регулировочные и крепежные работы по двигателю и все смазочно-очистительные работы.

Для легковых автомобилей и автобусов типичной является поточная линия с четырьмя постами:
I пост — уборочные, крепежные и арматурные работы;
II пост — контрольно-осмотровые и крепежные работы по электрооборудованию и приборам системы питания;
III пост — контрольно-осмотровые и крепежные работы по шасси автомобиля;
IV пост — контрольно-осмотровые, крепежные и регулировочные работы по тормозам; смазка шасси автомобиля.

Арматурные и обойные работы производятся на всех постах поточной линии.

Для выбора необходимого типа поточной линии автотранспортное предприятие должно располагать следующими данными: марка и модель автомобиля, годовой пробег парка или группы автомобилей, характеристика типичных условий эксплуатации (легкие, средние, тяжелые).

Применение типовой технологии ТО-1 облегчает выбор автотранспортным предприятиям необходимого типа линии, а также способствует снижению нормативной трудоемкости ТО-1 и улучшению технического состояния парка.

В последнее время существует тенденция проектирования поточных линий технического обслуживания автомобилей на 2—3 постах. Необходимо отметить, что в этом случае облегчается и удешевляется создание и ввод в действие поточных линий, сокращаются потери времени на перемещения автомобилей с поста на пост и т. п. Однако при этом утрачивается прогрессивное начало поточного технического обслуживания — специализация постов и рабочих, а также механизация и автоматизация работ по техническому обслуживанию. Следует считать, что минимальное количество постов на поточных линиях ТО-1 должно ограничиться тремя постами. По мере развития гаражного строительства и укрепления материально-технической базы автомобильного транспорта для производства ТО-1 на потоке целесообразно создавать линии на 3—4 поста, а в ряде случаев и на 5 постов. Это позволит полностью реализовать большие резервы, заложенные в этом прогрессивном методе технического обслуживания автомобилей.

Сущность агрегатно-зонального метода технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, разработанного Саратовским политехническим институтом, состоит в том, что в автотранспортном предприятии организуется несколько специализированных по агрегатам и системам автомобилей зон ТО-2 и текущего ремонта. Производство ТО-2 и сопутствующих ему ремонтов производится только в межсменное время за несколько приемов-заездов, в специализированных зонах, причем эти заезды строго соответствуют дням планового производства ТО-1. Все цехи, склады и прочие подсобные помещения, обслуживающие определенную зону, располагаются на территории последней или, по возможности, ближе к ней. Техническая служба автотранспортного предприятия строится по принципу агрегатно-участковой организации производства, причем число основных бригад рабочих соответствует числу специализированных зон ТО-2 и ремонта. ТО-1 производится, как правило, на поточной линии, силами специализированных по группам агрегатов бригад рабочих.

Сложность организации производства и нерациональное использование производственных площадей послужило причиной того, что агрегатно-зональный метод не получил широкого применения.

Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей, работающих в отрыве от постоянных баз. Автомобили, направляемые на работы в отрыве от постоянных баз (сельскохозяйственные перевозки, вывозка леса и др.), должны сводиться в автоколонны, комплектуемые, как правило, автомобилями одного автотранспортного предприятия, и обеспечиваться передвижными техническими средствами (передвижной ремонтной мастерской, бензозаправочным пунктом, бензовозами и др.), оборудованием, инструментами, инвентарем, запасными частями и агрегатами, позволяющими проводить полный объем работ по техническому обслуживанию и эксплуатационному ремонту автомобилей.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей производится на полевом пункте технического обслуживания автоколонны, который должен быть оборудован передвижными или временными эстакадами или осмотровыми канавами с навесом.

Для выполнения сложных ремонтных работ, которые не могут быть выполнены имеющимися средствами, автоколонна закрепляется за определенными близлежащими автотранспортными или ремонтными предприятиями, которые обязаны оказывать ей необходимую помощь.

В настоящее время применяется централизованное выполнение комплексного технического обслуживания (ТО-1 или ТО-2) и текущего ремонта или централизованное выполнение отдельных видов работ, которые нерационально выполнять силами автотранспортных предприятий вследствие малой их концентрации (аккумуляторные работы, электротехнические, кузовные, малярные, обойные и др.).

В первом случае централизованное выполнение работ осуществляется городскими или районными станциями технического обслуживания или мастерскими-профилакториями базовых хозяйств и во втором случае — специализированными мастерскими.

Централизация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей или отдельных видов работ позволяет применить современную технологию и организацию производства и на основе этого резко повысить качество работ и снизить их себестоимость, более эффективно использовать производственные помещения и оборудование профилакториев и мастерских и снизить капиталовложения на единицу подвижного состава. При централизованном выполнении комплексного технического обслуживания текущего ремонта автомобилей или отдельных видов работ наиболее целесообразно устанавливать покилометровую оплату за поддержание автомобилей в технически исправном состоянии (или за исправную работу ремонтируемых и обслуживаемых приборов и агрегатов).

Исследования, проведенные в ГосавтодорНИИ (г. Киев) показали, что в настоящих условиях вместо комплексных автотранспортных предприятий мощностью 100—200 единиц подвижного состава более целесообразно создавать базовые предприятия мощностью 500—1000 автомобилей с филиалами. При этом достигается значительная экономия капиталовложений на строительство и оборудование предприятия, а также снижается стоимость технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Для II категории условий эксплуатации предельные расстояния целесообразного транспортирования на комплексное техническое обслуживание при выполнении в базовом хозяйстве ТО-1 и ТО-2— 12—14 км, при выполнении только ТО-2 — 60—70 км предельное расстояние для I категории условий эксплуатации на 30% выше и для III категории на 25% ниже.

Любой из перечисленных методов технического обслуживания при его внедрении требует создания определенного фонда оборотных агрегатов. При слишком большом фонде не эффективно используются оборотные средства, а при малом —возможны простои автомобилей.

В силу того, что параметр потока отказов по мере увеличения пробега автомобилей имеет тенденцию к возрастанию, расчет оборотного фонда необходимо вести раздельно по группам автомобилей в зависимости от их возрастного состава.

Источник

Организация технологических процессов. Принципы разработки и использования типовой технологической документации для ТО и ремонта автомобилей

На разработку технологических процессов (ТП) ТО и Р оказывает влияние многие факторы, характеризующие в первую очередь конструкцию автомобиля, условия эксплуатации, а также организационно-производственные, технические и другие требования, позволяющие обеспечить качественное и безопасное проведение работ при рациональных материальных и трудовых затрат.

В системе автотранспорта имеются различные по размеру, типом подвижного состава, ПТБ АТП, которые при ТО и Р используют соответственно ТП. Однако многие предприятия, особенно малые, не в состоянии квалифицировано собственными силами разрабатывать ТП. Поэтому сложилась в настоящее время система специализированных проектно-технических, научных и учебных организаций разных форм собственности имеющих лицензии на этот вид деятельности. Разрабатываемые типовые ТП представляют регламентирующую последовательность выполнения типовых операций.

Далее типовая технологическая документация корректируется и привязывается к конкретным условиям АТП. Привязка и разработка индивидуальной технологической документации может проводится разработчиками типовой документации или инженерной службой АТП. Для этого в крупных и средних предприятиях может быть введена должность технолога. После утверждения выше стоящей организацией или главным инженером АТП или СТО привязанные к ПТБ и персоналу ТП становятся законом для исполнения.

Типизация – метод унификации состоящий в разработке типовых решений для применения их при создании новых изделий, процессов или проведения соответствующих работ. Применительно к автотранспорту типизация предусматривает разработку типовых технолог. процессов на основе общих технических характеристик для ряда изделий. Типовые ТП явл совокупностью типовых технологических операций.

Типовая технологическая операция представляет собой операцию, унифицированную для группы технологически совместимых (базовых) ПС. Она разрабатывается для эталонных или специально оговоренных условий технической эксплуатации и применяется на АТП с созданной численностью автомобилей или производственной программой, имеющим соответствующие мощности, типовое технологическое оборудование, оснастку и др средства труда.

Исходными данными для разработки ТП ТО и Р автомобилей является:

1) производственная программа (годовая или суточная) от величины которой зависит степень экономически оправданной механизации операций;

2) объект, на котором выполняются воздействия (авто, агрегат, деталь);

3) вид выполнения ТО и Р;

4) сборочный чертеж изделия (объект воздействия), который должен содержать всю необходимую информацию для проектирования типового проекта: проекции, разрезы, спецификация всех деталей, узлов, сборок, размеры;

5) технические условия на сборку, регулировку, испытания, контроль и приемку изделия;

6) сведения о применяемом оборудовании и инструменте;

7) сведения о надежности деталей изделий, возможных существующих ремонтах;

8) масса изделия или авто для выбора подъемно-транспортных средств.

Последовательность разработки ТП заключается в следующем: изучается конструкция изделия, составляется план проведения работ, определяется последовательность операций, переходов, устанавливается такт выполнения работ, определяются нормы времени на каждой операции, выбирается оборудование, исполнители, приспособление и инструмент, оформляется технологическая документация.

Технологическая документация представляет собой графические или текстовые документы, которые определяют технолог. процессы ТО и Р авто. Единая система технологической документации предусматривает следующие ее виды: технологические карты, маршрутные карты, операционные карты, инструкции, операционные чертежи, ведомости заказа и нормы расхода запасных частей, материалов, и другие документы.

Нормативно-технологический документ устанавливает требования к объекту до и после выполнения соответствующего воздействия (приемка, мойка, разборка, сборка, регулировка, диагностика). Эти требования называются техническими условиями. Они позволяют оценить качество ТО и Р при сдаче выполненных работ, используются при заключении договоров на услуги ТО и Р, а также при предъявлении рекламации.

Продолжительность выполнения работ ТП называется нормой времени. Техническая норма времени – это регламентируемое время выполнения технологических операций в определенных организационно-технологических условиях одним или несколькими исполнителей соответствующей операции.

Технологическая карта – содержание и последовательность выполнения работ ТО и Р авто. В ней указывается оборудование, инструменты, приспособления, квалификация исполнителей, норма времени на отдельные операции и переходы и на всю технологию.

В зависимости от принятых форм и методов организации ТП, а также видов выполненных работ на авто разрабатываются и используются следующие основные документы:

1) руководящие документы устанавливающие организационно-методические и общие технические требования и правила проведения работ применение которых на АТП не допускает каких-либо отклонений от принятых положений;

2) руководство по Р предписывающие порядок и правила проведения постовых и цеховых работ ТР для основных агрегатов и систем авто и допускающие отдельные изменения с учетом конкретных условий АТП;

3) инструкции по ТО регламентируют порядок и правила ТО и имеющие одинаковые условия использования на АТП;

4) методические указания представляющие документ рекомендательного плана и устанавливает общие методы проведения работ.

Проектируя ТП необходимо рассматривать возможные варианты выполнения работ, предусматривающие их совмещение по времени, месту и исполнителям с учетом использованного оборудования. Применение сетевого планирования при разработке ТП позволяет выстроить операции и переходы в такой последовательности, когда для их выполнения потребуются минимальные затраты времени при гарантированном качестве проведения работ. Оптимальный вариант ТП ТО и Р авто позволяет получить высокую производительность труда и качество работ, исключающие пропуски или повторения отдельных операций и переходов, рациональное использование средств механизации.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

10. Формы и методы организации технологических процессов: понятия рабочего места и рабочего поста; уровень специализации постов по ТО и ремонту автомобилей, их характеристика и использование

Основным структурным элементом производственных подразделений (зон, цехов, участков) АТП является рабочее место, представляющее собой зону трудовой деятельности одного или нескольких рабочих.

Рабочее место – это часть пространства приспособленное к выполнению работником производственного задания по ТО и Р авто. Рабочее место включает в себя зону трудовой деятельности, основное и вспомогательное, производственное и технологическое оборудование, технологическую оснастку, приспособление и инструмент.

При организации рабочих мест учитываются антропометрические данные, передовой опыт, рекомендации физиологии, психологии и гигиены, требования охраны труда, эргономики, инженерной психологии и технической эстетик.

В зависимости от численности исполнителей технологического процесса (ТП) рабочие места бывают индивидуальные и коллективные. На АТП, СТО рабочие места могут быть классифицированы следующим образом: 1) по категории работников; 2) по виду производства ТО и Р; 3) по профессии; 4) по степени механизации выполняемых операций; 5) по размещению в пространстве: стационарные, мобильные, маршрутные; 6) по расстановке рабочих; 7) по числу смен; 8) по условиям труда.

Рабочий пост – представляет собой рабочее место, на площади которого устанавливается один или несколько авто. При работе на посту нескольких исполнителей данное рабочее место классифицируется как коллективное.

Соответствие рабочего места заданным условиям производственного процесса по ТО и ТР авто выявляется на основании аттестации. Она позволяет сократить долю ручного и тяжелого физического труда, ликвидировать малоэффективные рабочие места, увеличить коэффициент сменности оборудования. Аттестацию рабочих мест проводит комиссия, которую возглавляет технический директор (гл. инженер). По результатам аттестации разрабатываются мероприятия по рационализации рабочих мест и их совершенствованию.

ИТС АТП обеспечивает работоспособность ПС пользуясь нормативами ТО и Р, учитывающими условия эксплуатации и приспособленности к ним ПС, унификации и типизации ТП и элементов ПТБ. Уровень специализации поста зависит от кол-ва и номенклатуры выполняемых на нем работ.

Универсальный пост – это пост на котором возможно выполнение нескольких видов типовых работ ТО и Р. Как правило, универсальные посты ТО и Р организуются в сравнительно небольших эксплуатационных или ремонтных предприятиях.

На ПТБ, где ТО и Р обслуживают большой парк ПС появляется необходимость выполнения работ на специализированных постах.

Специализированный пост – это пост на котором реализуется типовой ТП определенного вида ( пост смазки, пост ТО-2, пост ТР).

Специальные посты организуются для особых ТП специфических работ или ПС (санитарная обработка, измерение объема цистерн).

За счет специализированного производства достигают более высоких показателей качества выполняемых работ и производительности труда. На каждом из специализированных постов требуется однородное оборудование и соответствующая работам квалификация исполнителей. Специальные и специализированные посты имеют наибольший уровень механизации работ и уровень пропускной способности, но на них можно выполнять технологические операции ограниченной номенклатуры, поэтому специальные и специализированные посты организуются на АТП с большой численностью ПС или на специализированных производствах и головных предприятиях автотранспортных объединений.

Преимущество ТО на универсальных постах является возможность выполнения на каждом посту различного объема работ обслуживания авто различных моделей, выполнения ТО и ТР различной продолжительностью.

Недостатки данной формы организации работ: необходимо многократно дублировать технологическое оборудование, что ограничивает возможность оснащения предприятия высоко производственными условиями труда, повышаются затраты на ТО и Р авто и технологическое оборудование, требуются ремонтные рабочие более высокой квалификации и с совмещением профессий, ограничивается возможность специализации труда и специализации рабочих.

Наличие и сочетание универсальных и специализированных постов ТО и Р определяют уровень специализации постовых, технологических процессов в зависимости от возможности ПТБ.

В производственных зонах рабочие посты располагаются параллельно друг другу с учетом нормативных значений проходов и проездов величина которых зависит от модели ПС и видам выполняемых работ.

Совокупность последовательно расположенных специализированных постов образуют поточную линию. Поточный метод организации ТО позволяет обеспечить высокий уровень работ, применить средства механизации для перемещения автомобилей, использовать прогрессивные методы труда, сократить нерациональное перемещение обслуживающего ПС.

ТР авто производится индивидуальным и агрегатным способом. При индивидуальном методе агрегаты снятые с автомобиля не обезличиваются (ремонтируют и устанавливают на тот же авто). Время простоя при индивидуальном ремонте возрастает поэтому на АТП ТР осуществляется преимущественно агрегатным методом, при котором агрегаты требующие ТР и КР заменяются отремонтированными из оборотного фонда или новыми. Объем работ ТР выполняется на разборочно-сборочных и кузовных постах. На последних проводятся сборочно-жестяночные и окрасочные работы по кузову авто, а также деревообрабатывающие работы по платформе бортового авто и др. работы для специализированного и специального ПС.

Для ТР используются универсальные и специализированные посты, которые в зависимости от выполняемых работ оснащаются осмотровыми канавами или подъемниками, а также др. подъемно-транспортным оборудованием, приспособлением.

Для производственно-цеховых работ ТР на АТП могут создавать следующие производственные участки, отделения и цеха: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, топливной аппаратуры, аккумуляторный, сварочный, арматурный, молярный, шиномонтажный и др.

На крупных АТП выполнение некоторых работ может быть разделено по нескольким специализированным цехам и участкам. На АТП с небольшой численностью ПС для рационального использования площадей и ремонтного персонала работы ТР объединяют в комплексные цеха.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

11. Уборочно-моечные работы: их назначение, способы мойки, сушки и полировки. Оборудование для уборочно-моечных работ: их классификация и применение. Обеспечение экологической безопасности

Уборочно-моечные работы (УМР) предназначены для удаления загрязнений кузова, салона, узлов и агрегатов а/м, в т.ч. и для создания благоприятных условий при выполнении других работ ТО и ТР; для поддержания требуемого санитарного состояния внутри кузова и салона а/м, защиты лакокрасочного покрытия от воздействия внешней среды, поддержания наружных поверхностей кузова в состоянии, отвечающем эстетическим требованиям.

Уборка салона и кузова а/м заключается в удалении загрязнений и мусора, в протирке стекол, внутренних поверхностей и оборудования.

Для уборки применяют щетки, обтирочный материал, пылесосы (в т.ч. моечные). Для повышения качества очистки и восстановления декоративных свойств поверхностей применяют специальные моющие и полирующие средства.

Сущность мойки состоит в переводе твердых загрязнений в растворы и дисперсии и удаление их с поверхностей а/м и деталей вместе с моющим раствором.

Мойка производится холодной или теплой водой. В последнем случае разница температур воды и моющего раствора и обрабатываемой поверхности не должна превышать 20˚С, чтобы предотвратить образование микротрещин лакокрасочного покрытия.

Удаление грязевых пятен грунтового происхождения, очень сильно прилипающих к металлическим поверхностям, осуществляется после предварительного отмачивания, когда влага проникает под пятно. Следственно для качественной мойки необходимо своевременное и обильное смачивание кузова. Поэтому все типы стационарных моечных установок снабжены душевыми рамками с форсунками для предварительного смачивания поверхностей а/м.

По трудоемкости удаления различают загрязнения слабосвязанные, среднесвязанные и прочносвязанные. Для удаления слабосвязанных загрязнений (пыль, песок, примеси глины) достаточно использовать воду без моющих и чистящих средств. Для удаления среднесвязанных (глинистых, маслянистых) и прочносвязанных (масла, битум, смолы) загрязнений необходимо применение различных моющих и чистящих средств (шампуни, аэрозоли). Не следует применять для мойки а/м щелочные моющие средства, стиральные порошки, растворители.

Моющее средство (МС) наносится на поверхность кузова а/м при помощи пульверизаторов, моечных пистолетов или обтирочного материала, после чего производится споласкивание чистой водой. В водяной пленке, остающейся на поверхности кузова после применения МС, можно наблюдать слабосвязанные пыльные соединения. Частицы пыли после высыхания воды образуют на поверхности налет в виде беловатых пятен. Для предотвращения этого необходимо либо протирать поверхности, либо использовать эффективную сушку, удаляющую влагу струей холодного или теплого воздуха.

Под влиянием различных факторов внешней среды лакокрасочное покрытие кузова тускнеет, теряет эластичность, приобретает механические повреждения, в результате чего образуются микротрещины, сколы, обнажается металл, возникает коррозия. Для создания эффективного защитного слоя на поверхности кузова, уменьшающего агрессивное воздействие окружающей среды, производится полирование поверхности кузова и нанесение защитных покрытий на восковой основе. Для восстановления декоративных свойств покрытий применяются полироли на абразивной основе.

В соответствии с требованиями органов санитарного надзора кузова санитарных а/м и а/м, перевозящих продукты питания, подвергаются санитарной обработке. Для этого на специальных постах производится мойка внутренних поверхностей кузова дезинфецирующим р-ром.

Мойка днища, рамы и других поверхностей а/м, загрязненных глинистыми, песчаными, органическими примесями, образующими прочную корку, обычно производится моечными установками высокого давления или струйными мойками.

Мойка нижних поверхностей а/м в зимнее время предназначена для снижения коррозионной активности из-за применения на дорогах соляных растворов.

Качество и трудоемкость УМР во многом зависит от конструкции а/м. Удобный доступ к местам уборки ускоряет и повышает качество УМР.

УМР выполняются на специальных постах (линиях) с применением моечного оборудования или вручную. Выбор типа применяемого оборудования зависит от способа мойки и типа а/м.

Классификация оборудования для УМР

Струйные состоят из 4-х механизмов, установленных попарно с обеих сторон моечного поста. При въезде на пост находится рамка предварительного смачивания; при выезде – рамка ополаскивания. А/м перемещается своим ходом или на конвейере. Достоинства: универсальность, простота конструкции. Недостатки: большой расход воды, низкое качество мойки.

Щеточные и струйно-щеточные МУ более перспективны с точки зрения расхода воды и качества мойки. Щеточная МУ (М-130) состоит из рамки смачивания, рамки ополаскивания, П-образной рамы, консоли, входной и выходной щетки, приводимых в движение редукторами.

Струйно-щеточная МУ (M-161) с подвижным порталом представляют собой П-образную раму, перемещающуюся по направляющим, расположенным вдоль моечного поста. На ней используются форсунки для обмыва экранированных и рельефных поверхностей. Мойка а/м осуществляется за 1 полный цикл (туда и обратно). Сушка и нанесение полировочного покрытия – еще 1 цикл. Производительность 20…40 а/м в час.

Для мойки агрегатов и деталей а/м используются специальные МУ, представляющие собой камеру, в которую загружают агрегаты и детали, требующие мойки. Очистка поверхностей осуществляется щелочно-моющим раствором в холодной или теплой воде. Раствор подается через форсунки, установленные на вращающемся коллекторе. Время полного цикла мойки в моечном шкафу 10…30 мин в зависимости от степени загрязнения деталей.

После мойки а/м и агрегатов вода поступает в систему оборотного водоснабжения, имеющую замкнутый цикл, проходит ступенчатую очистку и вновь подается на мойку. Добавление воды в систему не должно превышать 10…15% объема использованной воды.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Контрольно-диагностические и регулировочные работы назначение, влияние на параметры характеризующие работоспособность автомобилей. Основные способы и средства диагностирования. Оборудование

Контрольно-диагностические и регулировочные работы являются составной частью процесса ТО и ремонта. Они предназначены для определения и обеспечения соответствия а/м требованиям безопасности движения и воздействию на окружающую среду; для оценки технического состояния узлов и агрегатов а/м без их разборки.

Различают следующие виды диагностирования:

— экспресс-диагностирование (при ЕО) – проводится ежедневно выборочно или для всего ПС в основном по механизмам системам, влияющим на безопасность движения;

— общее (комплексное), т.е. Д-1 (при ТО) – имеет целью выявление работоспособности а/м по выходящим процессам (общая мощность, тормозной путь и др.);

— поэлементное (причинное), т.е. Д-2 (перед ТО-2 и ТР) – служит для определения конкретных причин неисправностей в механизмах и системах а/м.

Диагностирование целесообразно проводить как до ТО и ТР, так и после. В 1-м случае – для определения дефектов и неисправностей и планирования объема работ. Во 2-м – для проверки качества проведенных работ.

Для проведения диагностирования выделяются одно- и двухпостовые зоны, где проводят не только измерение диагностических параметров, но и небольшие по объему регулировочные операции. Но в последнее время диагностирование чаще проводится непосредственно на постах ТО и ТР, что более рационально, электронным сканированием специальных датчиков, которые регистрируют параметры процессов, происходящих при работе а/м.

Регулировочные работы являются заключительным этапом процесса диагностирования. Они предназначены для восстановления работоспособности систем и узлов а/м без замены составных деталей.

Регулировочными узлами в конструкции а/м являются эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства приводных ремней, поворотные устройства прерывателя-распределителя и т.д.

Оборудование, применяемое для диагностирования систем и узлов а/м:

— для контроля тормозных качеств наиболее распространены стенды силового типа, которые основаны на измерении тормозной силы на каждом колесе при принудительном вращении заторможенных колес от роликов стенда;

— из средств технического диагностирования тяговых качеств а/м большое распространение получили стенды силового типа, позволяющие создавать постоянный нагрузочный режим, необходимый для определения показателей топливной экономичности;

— при диагностировании системы освещения наиболее ответственным является проверка направленности и силы света пучка фар;

— для проверки системы питания карбюраторных двигателей применяются установки для проверки карбюраторов, которые имитируют условия работы двигателя;

— проверка системы питания дизеля проводится с помощью специальных дезитесторов;

— для контроля расхода топлива получили распространение расходомеры следующих типов: объемные, весовые и т.д.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Крепежные работы. Назначение, влияние на работоспособность автомобилей, объемы. Неисправности резьбовых соединений, защита резьбы. Механизация крепежных работ и применяемое оборудование

Крепежные работы предназначены для обеспечения нормального состояния (затяжки) резьбовых соединений. В объеме ТО в зависимости от вида ТО и типа подвижного состава эти работы составляют 25-30%. При ТО-1 необходимо проверить и, если требуется, подтянуть несколько десятков соединении. При ТО-2 это количество значительно возрастает. При текущем ремонте большинство сборочно-разборочных операций связано с крепежными работами.

При невыполнении требуемых объемов крепежных работ при ТО-2, например, у двигателя, к 80-100 тыс. км его пробега ослабевает затяжка почти 15% резьбовых соединений.

Замятую резьбу можно восстановить специальным режущим инструментом (плашками, метчиками). Оборвавшуюся часть болта или шпильки из резьбового отверстия удаляют сверлом меньшего диаметра.

Защита резьбы. Продолжительность простоя автомобилей в обслуживании или ремонте, трудоемкость работ очень часто увеличиваются из-за сложности разборки корродированного резьбового соединения. При этом могут возникнуть поломки. Для предотвращения этого перед каждой сборкой резьба должна быть очищена и смазана маслом. Наилучший эффект дает применение противокоррозионных средств на масляной основе. В дальнейшем разборка этого узла будет значительно облегчена.

Заржавевшее резьбовое соединение следует очистить металлической щеткой, смочить специальными проникающими жидкостями, можно тормозной. Эффективно также применение какого-либо жидкого преобразователя ржавчины или, в крайней случае, уксусной кислоты- Но в последнем случае детали резьбового соединения необходимо затем промыть водой и смазать.

Механизация крепежных работ и применяемое оборудование

Для сокращения доли ручных работ применяют пневмо- или электрогайковерты с различными видами насадок при работе с гайками (болтами) или винтами. Гайковерты обычно используются при работе с крепежными соединениями, имеющими большие моменты затяжки, например с гайками колес, рессор и стремянок. Гайковерты выполняются переносными или передвижными для удобства их транспортирования к автомобилю, имеют электрический привод. Их действие основано на использовании энергии маховика, приводимого в движение электродвигателем. Между захватом для гайки (торцовым ключом) и маховиком на ведомом валу устанавливается кулачковая муфта с пружиной и рычагом управления. Гайковерты, имеющие такой принцип действия, называются инерционно-ударными. На ряде гайковертов предусмотрена возможность регулирования момента затяжки гаек.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Источник