Топливная рампа где находится в машине
КАСТОМ топливная рампа
Итак, в силу ряда причин, появилась необходиость в новой (читать — не родной) топливной рампе. Полезши в интернет наткнулся на замечательное обсуждение, где человек (внезапно — мой земляк!) как раз себе на 2Е вкорячил другую рампу. Само обсуждение в группе Вконтакте ТУТ, но основное продублирую:
-покупаешь рампу на 2е с движка AGG (встает как родная ) и ставь подходящие форсунки
-Вот рампа AGG
-сейчас жду вкладыши под впускной коллектор для форсунки 11 номер на схеме заказал в интернет магазине 350 руб\шт
Кто прочитал и нифига не понял, поясню — на двигателе AGG стоит уже «человеческая» рампа, и впускной коллектор вроде похож, но не такой — посадочные отверстия под форсунки (втулки форсунок) чуть больше, и чтобы запихнуть оные в коллектор 2Е, их необходимо чуть сточить.
Собственно, я так и сделал, только аккуратно каждый вкладыш точил в руках на точиле. Для собирающихся повторять предупрежу, что пластик там довольно прочный, но очень боится перегрева, т.е. точильным кругом он срезается довольно трудно, но в процессе втулку надо всё время проворачивать, ибо если чуть задержал на одном месте, там тут же произойдёт перегрев, пластик расплавится и образуется «выбоина». Далее всё просто — новое колечко, не жалеть маслица и «аккуратно но сЫльно» (с) посадить втулки в коллектор. Этап №1 пройден.
Далее, ткнувшись на разобрку, офигел от цен — за одну только голую агг-шную рампу мне запрсили 2к руб, а с форсунками 3.5к.
Ну и хрен с вами, думаю. Сам рампу забодяжу, со своим блекджеком, ага.
Сначала хотел по классике сделать из рампы от ЗМЗ 406, но что-то мне влом стало с алюминием возится, да и вспомнил я, что лежит с незапамятных времён у меня целый впуск от двигателя БНВ М10! И там есть… рампа =) Да и не просто рампа, а даже с форсунками, а значит, два зайца таки убиты одним выстрелом!
Вот так выглядит всё это хозяйство на родной бнв-шной голове. Обратите внимание, что форсунки стоят под углом к оси рампы — поначалу меня это озадачило, но уже в процессе понял, что по факту это никак не повлияет.
Рампа была самым жёстким образом порезана болгаркой для получения посадочных мест под форсунки:
Затем из хлама был вынут кусок, из которого вышел отличный кондуктор!
Потом взял отрезок нержавеющего профиля и насверлил в нём дыр…
Пардон, Сан Саныч! …отверстий
А вот так я решил проблему неперпендикулярности:
Заводим аргонодуговую, несколько «пыков»…
Ну, дальше срезал со старой рампы посадочное под РДТ (оно такое же, как и под форсунку, и вместе с креплениями идеально подошло на ЗМЗшный РДТ) и писюн на шланг. Чуть покрутил, как это можно всё разместить, на машину ещё не прикидывал, но вроде как должны даже дотянуться родные шланги.
«Чёрные» места сбрызнул серебрянкой на всякий. Вот как смотрится на коллекторе
За шов между 3 и 4 форсами не пинать. Глазометр подвёл)
Итого:
рампа-донор 0р
форсунки 0р
кусок нерж. профиля 0р
сварка аргоном 0р (варил на работе)
втулки 100р/шт на разборке
Топливная рампа c AWT. Обратка и РДТ 4 бар.
Цель установки: ровные 4 бара без ЕВАП, задел под больший насос и турбину.
Прикупил:
Топливная рампа с мотора AWT (06B133681) с РДТ на ней 4 бара. Брал б.у. на евроавто — 900 рублей.
Доставка рампы с Санкт-Петербурга в Минск через ТК Энергия — 8$.
Посмотрел, что ставят топливный фильтр VAG 2х штуцерный (1J0 201 511 A), предложили аналог Mahle (kl 79), взял его, не думаю что хуже, цена — 8$.
Переходники для быстросъемных трубок 8мм, 2 штуки — 8$.
Маслобензостойкий шланг 8мм, 1.5 метра — 6$.
Манометр топливный — 15$.
Хомуты norma 8-12, с запасом 9 штук — 9$.
Было 2 варианта куда подключить обратку: либо проложить медную трубку вдоль штатных магистралей, либо подключиться к трубке, где находился клапан н80. Я выбрал 2й вариант. ЕВАП у меня как в прошивке так и под капотом отключен. Трубка там аналогичная трубке подачи топлива от насоса к рампе, не надо ничего протягивать, от н80 трубка идёт к адсорберу, надо только отключить быстросьем от адсорбера и подключить на быстросьем слива в левый бак.
Достаём предохранитель с номером 28 и заводим машину несколько раз, пока не перестанет заводиться, чтобы стравить топливо и можно было спокойно всё отключать.
Лезем под машину под заднее правое колесо, снимаем пластиковую защиту и находим топливный фильтр.
Снимает быстросьемы и меняем фильтр на 2х штуцерный. На стороне входа фильтра вдавить фишку быстросьема внутрь, нажать на кнопки\фиксаторы и вытянуть. На стороне выхода нажать на фиксаторы и вытянуть.
Поставили 2х штуцерный фильтр, подключили трубки подачи топлива на вход и выход фильтра. Теперь подключаем обратку. На стороне входа фильтра, берём быстросьемную трубку для слива в левый бак и засовываем в нее переходник. От переходника тянем шлангом на магистраль, которая в стоке шла от адсорбера к н80.
Теперь осталось подключить 2 незадействованные трубки: это вентиляция паров на правый бак и трубка от адсорбера, которая шла к магистрали н80. Я взял такой же переходник для быстросьёма и через него соединил их вместе.То есть там 2 фишки быстросьема мама-мама, вставляем переходник в один из них и защёлкиваем их вместе.
Пластиковая защита оделась, ничего не выпирает и не мешает.
Под капотом всё просто: меняем рампы, всё становится на свои места. Тянем шланг от штуцера обратки рампы на трубку н80. Сам РДТ на рампе не подключается к коллектору, пока не подправится прошивка.
Дальше то, ради чего я это всё проделывал в данный момент. Подрубаю купленный манометр и завожусь — стрелка улетела в 10 бар и уперлась в ограничитель. Поехал и поменял на аналогичный, только коробочка синяя и чуть больше, и на самом манометре шрифты более чёткие и он без ограничителя стрелки. В общем, запускаюсь с ним — стрелка еб*нула 360 градусов и замерла на 2х барах. У меня просто нет слов… Если кто подскажет хороший манометр для топлива — буду благодарен! Очень хотел выложить замеры топлива до и после в этом бж, но к сожалению, запишу уже видео только как куплю нормальный манометр, и уже возможно сразу будет в следующем бж с установкой aem 320.
UPD. Надо глушить трубку, которая идет на вентиляцию паров в правый бак (зелёная на схеме), заправив более 30 л оттуда начало капать топливо на землю, поехал на гараж и сразу же заглушил её. Трубку с адсорбера просто на улицу кинул. Ну а дальше всё понятно, от фильтра — вход выход — это подача топлива, обратка в левый бак. Вот сейчас залил полный бак и всё ок, утечек нет.
Рампа для автомобиля что это такое
Особенности конструкции
Давление находящегося в рампе топлива контролируют с помощью манометра, присоединяемого с помощью специального штуцера, отверстие для которого предусмотрено в ее конструкции. В обычном положении штуцер закрыт с помощью пробки, защищающей его резьбу от загрязнения. Контроль давления в рампе осуществляется во время осмотров технического состояния автомобиля.
Для улучшения распыления топлива, в некоторых двигателях конструкция топливной рампы предусматривает возможность его предварительного прогрева. Также на рампе расположены штуцеры для подачи и слива топлива.
Давление в топливной рампе: как проверить, каким должно быть, симптомы неисправности
Диагностика топливной системы не может пройти без проверки давления в топливной рампе. Если имеются проблемы с подачей топлива, это скажется в целом на работе двигателя: на его пуске, разгоне, работе на холостых оборотах и в других режимах. Проверить давление в рампе топливной системы водитель может самостоятельно, при этом не потребуется специальных диагностических приборов, достаточно простого манометра. В рамках данной статьи мы рассмотрим, как проверить давление в топливной рампе.
Когда необходимо проверять давление в топливной рампе
Если возникли проблемы в топливной системе, с большой долей вероятности они могут быть связаны с давлением в рампе.
Эксплуатация топливной рампы
Для осмотра и дефектации топливной рампы может потребоваться ее снятие с двигателя. В этом случае выполняется отключение подачи топлива, после чего производится отсоединение топливоподающего шланга. Затем снимается сливной шланг, что позволяет демонтировать рампу с корпуса, открутив гаечным ключом крепежные болты. Далее с предельной осторожностью снимаются форсунки, штуцера которых предусмотрительно закрываются защитными заглушками. После осмотра и устранения выявленных дефектов рампа монтируется на двигатель в обратном порядке.
Топливная система ВАЗ 2114 инжектор устройство и схема
bullet3425 Блог 10 Что такое впрыск топлива и как работает система впрыска
Процесс бесперебойной подачи горючего осуществляется топливным устройством, который обеспечивает поток нужного количества горючих материалов в двигатель при движении автотранспорта.
Устройство топливной системы ВАЗ 2114
Составляющие компоненты устройства
Топливная система ВАЗ 2114 включает:
Стальная топливная емкость служит объектом для хранения горючего, в ней помещен насос высокого давления и контролер показателя наличия горючего, который передает сигнал на контрольную панель. На насосе расположен фильтр грубой очистки, который предотвращает попадания крупных частиц мусора, ржавчины и различных примесей в топливную систему.
Возле бака находится фильтр тонкой очистки, этот агрегат гарантирует тщательную очистку горючей жидкости от главной магистрали до форсунок.
Форсунки помещены на топливной рампе, которая надежно закрепляет их на двигателе. Впрыск топлива осуществляется с помощью блока управления системы. Регулятор давления контролирует уровень впрыскивания жидкости между впускным шлангом и магистралью рампы. Излишек горючей смеси возвращается по форсункам назад, по отдельной линии слива бака.
Температура жидкости, которая выполняет обратный ход, повышается на 6-14 градусов, это происходит потому, что топливо циркулирует под основанием машины и пышущего двигателя, а также трется об стенки шланга.
Такой круговорот горючей смеси повышает температуру общей жидкости в цистерне. Появляются пары горючего, которые по определенной схеме поступают в емкость для горючего и не выходят в атмосферу, топливная система впрыскивания обеспечивает безопасное улавливания испарения, уничтожая пары при работе двигателя.
Перед тем, как провести ремонт или профилактические действия системы питания важно уменьшить давление внутри агрегата. Чтобы не допустить пролив топлива при удалении проводов, важно зафиксировать концы шлангом микрофиброй
На автотранспорте установлена система подачи топлива ВАЗ 2114, которая эффективно подает горючее при различных наклонах автотранспорта, а также при низком уровне жидкости в цистерне.
Что такое топливная рампа?
Топливная рампа (или топливная рейка) — это специальная трубка, которая служит для подачи топлива и распределения его между форсунками. Топливо в рампе находится под давлением.
Изначально, в эпоху карбюраторов, такого элемента не было предусмотрено в конструкции автомобильных двигателей — не было необходимости подавать топливо под давлением. С развитием технологий и усовершенствованием бензиновых двигателей, данный элемент перекочевал из дизельных автомобилей и стал неизменной частью конструкции.
P0087: Топливная рампа / давление в системе
Код ошибки P0087 определяется как слишком низкая топливная рампа / давление в системе. Это указывает на проблему с топливной системой, которая обычно является неисправностью в системе подачи топлива.
Этот код ошибки очень похож на код ошибки P0088.
Определение P0087
Для некоторых автомобилей, в которых используется безвозвратная подача топлива, это означает, что их топливный насос имеет широтно импульсную модуляцию. Кроме того, его скорость насоса может изменяться, чтобы подавать рельс с переменной скоростью, вместо того, чтобы постоянно запускать топливный насос и регулировать давление через регулятор давления, возвращая топливо обратно в бак.
Топливная рампа оснащена датчиком, который контролирует давление топлива, и соответственно изменяет скорость насоса. Код ошибки P0087 срабатывает, когда PCM (модуль управления силовым агрегатом) обнаружил в датчике давления топлива низкое давление топлива (или ниже спецификации, заданной для модуля привода топливного насоса или узла топливного насоса). Проблема обычно вызвана топливным насосом, блокировкой топливопровода, регулятором давления топлива или механической неисправностью.
Низкое давление топлива – это то, что заставляет PCM активировать индикатор Check Engine. Когда это происходит, активируется отказоустойчивый режим для предотвращения повреждений до тех пор, пока проблема не будет устранена / устранена.
Общие симптомы P0087
Помимо активации индикатора Check Engine, у водителей также возникают проблемы с вождением, такие как:
В зависимости от серьезности проблемы или марки и модели транспортного средства двигатель может испытывать затруднения при запуске или просто останавливаться.
Возможные причины P0087
Наиболее распространенной причиной этого кода ошибки является засорение фильтра или топливного экрана. Другие потенциальные причины включают в себя:
Как проверить P0087
Монитор давления топлива обычно не работает, если только датчик датчика топлива не работает первым и не пройден. Много раз этот код ошибки сопровождается другим кодом ошибки, таким как датчик обеднения O2 (кислорода) или расширенный код. Если это произойдет, вам нужно будет сначала диагностировать и отремонтировать его, прежде чем вы сможете обратить свое внимание на давление топлива.
С этого момента вы можете также выполнить дальнейшую диагностику топливной системы высокого давления с помощью специальных инструментов и этапов.
Как исправить P0087
Диагноз выше может предложить быстрое решение для этого кода ошибки. Однако самое распространенное исправление для этого кода ошибки – заменить топливный фильтр или экран. Другие быстрые исправления включают в себя:
Код ошибки P0087 является серьезным условием, поскольку может привести к различным проблемам с управляемостью. Если двигатель работает с перебоями или работает плохо, его необходимо диагностировать как можно скорее, чтобы обеспечить безопасное вождение и снизить риск дальнейшего повреждения.
Неисправный топливный насос может привести к смерти двигателя во время движения, что может привести к серьезным проблемам для водителя.
(Полный отчёт) Январь 5.1 #Ч2/ Установка топливной рампы. Возможные трудности и пути их решения.
Может и не всем интересно.
Я все равно буду писать.
Когда я делал, информация была неоднозначная, истина находилась методом проб и ошибок.
Не многие скажут спасибо, но если и помогу кому-то смогу помочь, это уже +
Прежде чем установить гбц, на уже подготовленный для этого блок PM, необходимо сразу установить все недостающие детали в ГБЦ.
Так как ГБЦ, которая устанавливается под карбюратор/моновпрыск, для этих целей не подходит, была приобретена ГБЦ, в комплект которой входил:
1.Впускной ресивер.
2.Дроссельная заслонка(двух дроссельная),
3.Выпускной коллектор с отверстием под лямда зонд.
4.Распредвал JN.
5,6,7…Гидрики и т д. (вся ГБЦ в сборе)
8. Форсунки и топливопроводы от форсунок,
9.Стаканчики, в которые устанавливаются форсунки.
ГБЦ ОТ ДВИГАТЕЛЯ JN.
ПОДХОДИТ ПОД БЛОК 1.6-1.8 ОДНОЗНАЧНО!
Было заверено, что ГБЦ испавна(как оказалось-правда), поэтому переборку ГБЦ, осуществлять не стал.
Первым делом берем ГБЦ, откручиваем два болта на 8, и демонтируем мех. форсунки вместе с стаканами.(иллюстрация думаю не нужна, их просто вынимаем, потянув за топливо провод форсунки.)
Далее необходимо вынуть мех форсунки из стаканов и от них избавиться.
Казалось бы, что сложного вынуть форсунки из стаканов. А ВОТ НЕТ!
За время, что они провели в стаканах, резинки стали дубовыми и намертво не хотели отпускать стаканчики.
Чувствуете замес?… гнев переполнял меня…
Чего я только не читал.
.»Погрейте над газовой плитой».
либо же, «.Замочите в ВДшках и так далее.».
Фигушки.
Не одна форсунка после это не сдвинулась с места.
Думаю,
«Ну как так то?-опять не как у людей!»
Чуть подумав, нашел выход.
Выход был безбашенным,но простым.
Все просто изложу на схеме.
Вы берёте форсунку, и лучше на ночь,замачиваете всю эту дель с полным погружением в бензин.
Т.к бензин растворяет резиновые соединения, то в нашем случае он немного размягчит необходимые нам узлы, которые необходимо сдвинуть с места.
По прошествии ночи, возвращаемся в гараж и зажимаем стакан через тряпочку в тиски, но без фанатизма!
Закрепляем местом распыла вверх.
Данные пункты повторил с оставшимися тремя форсунками.
И с последней поторопился… все таки обламался один стакан… но как не странно ровно так как и нужно было, после обработки.
Так как все прошло более мене успешно, нам необходимо укоротить стаканы.
Достаточно споров на эту тему в интернете.
Кто точит их из бронзы, кто из чегото еще.
Мой вариант не чуть не хуже(из наблюдений после 3000 км).
После прочтений литературы и кучи информации решил поступить по своему.
Родной стакан, я обработал до начала сужения стакана, т.е просто напросто отпилил.
После изготовления четырех стаканов, идём к форсункам.
Про них отдельное слово.
Форсунки использую siemens deka zmz 6354.
Множество форумов позади…итог на них выбор пал.(загрузка при нагрузке 55%, то есть потенциал форсунки до конца не раскрыт и его хватает с запасом, из моих наблюдений при настройке и спустя 3000 км)
Форсунки у меня б/у. для запуска и наладки самое то.
Берем одну форсуночку, ткаем ее в стакан с родным колечком, а она болтается.
Вновь форумы.
Все как один:
«ГЕРМЕТИК! ГЕРМЕТИК!
МАЖ И ЗАБЕЙ
ЕЗЖУ С ГЕРМЕТИКОМ УЖЕ ГОД ВСЕ ОТЛИЧНО.»
Господа, какой нх$р герметик? Мозг идёт по пути наименьшего сопротивления?
А если замена рампы или форсунки одной из четырех, так все =?*?Zdц и опять все мазать, криво вставляя их на двигателе, + неудобство, все болтается мешает, дроссель, РХХ.
И решил я поколхозить.
Прикинул
«Если кольца который идут в комплекте малы, то тогда их нужно индивидуально изготовить к каждому стакану.»
Так и сделаем.
Далее на фото покажу паз, в который должна крепко сесть наша форсунка с уплотнительным кольцом
Обтачивал я эти резинки, на том же станочке, что бы заходила в стакан форсунка «в натяг». С усилием, так как паз шире, чем само отверстие в стакане.
Далее проверяем вакуумом наличие подсосов.
Метод дедовский.
принцип такой же при проверке шлангов, в рот и пробуем вдохнуть в себя.
Не стравливает?
Тогда делаем тоже самое с другими форсунками и стаканами.
Далее обзорных фото, в которых я собрал все на свои места.
Датчик давления топлива в рампе: где находится, как проверить
Места установки
Место установки этого элемента зависит от конструктивных особенностей системы питания. В большинстве случаев на авто используются системы с рециркуляцией топлива. Ее особенность сводится к тому, что лишнее топливо, которое уже поступило на форсунки, сливается обратно в бак. В такой системе регулятор устанавливается на топливной рампе (где и находится топливо перед поступлением на форсунки).
Но есть и системы, у которых рециркуляция не предусмотрена конструктивно, хотя и встречаются они редко. Поскольку сброса части бензина из рампы нет, то регулировка давления в системе осуществляется до того, как топливо попадет в рампу. В таких системах этот элемент устанавливается сразу за топливным насосом. Он может быть врезанным в топливную магистраль или же располагаться в баке.
Особенности конструкции
Регулятор давления бензина – один из немногих элементов системы, который не управляется с электронного блока. Этот узел – полностью механический и его функционирование основано на перепадах давления. Хотя в системах без рециркуляции срабатыванием датчика заведует ЭБУ. Поскольку встречаются они не часто, то далее рассматривать такие узлы мы не будем.
Стоит отметить, что РТД работает не в строго заданных значениях, он подстраивается под режим работы двигателя. То есть, при надобности он увеличивает или уменьшает давление в системе, чтобы обеспечить оптимальное смесеобразование.
Конструктивно этот элемент очень прост и состоит из корпуса, на котором расположены штуцеры и выводы для подсоединения к системе питания. Внутри этот корпус разделен мембраной на две камеры – топливную и вакуумную.
К топливной полости подходят для вывода – один используется для подачи топлива в камеру, а второй ведет на магистраль слива бензина в бак (обратку). Но второй канал закрыт клапаном, который связан с мембраной.
Со стороны вакуумной полости установлена пружина, которая воздействует на мембрану, обеспечивая перекрытие канала слива клапаном. Эта камера посредством штуцера трубкой соединена с впускным коллектором.
Расположение в конструкции автомобиля
В современных автомобилях используют две схемы расположения регулятора давления топлива. В системах с обратной магистралью он устанавливается на топливной рампе, а в конструкциях без «обратки» – непосредственно внутри топливного бака (в насосе). Схема с расположением на топливной рампе предполагает подключение регулятора к двум магистралям системы:
Схема расположения регулятора давления топлива в системе
В такой системе при открытии регулятора избыток топлива попадает в обратную магистраль, а затем в топливный бак. Эта схема имеет некоторые недостатки:
Каждый топливный регулятор имеет свои заводские настройки и подходит под заданную модель автомобиля. Также существуют универсальные конструкции для инжекторных систем, которые оснащаются манометрами и возможностью ручной настройки. Они устанавливаются взамен штатного регулятора исключительно в топливную рампу.
При размещении регулятора давления топлива напрямую в баке требуемое количество рабочей жидкости с заданным уровнем компрессии сразу поступает в двигатель без использования дополнительной магистрали. При этом излишки сбрасываются также прямо в бак, но они не попадают в моторный отсек, что исключает их нагрев.
Постоянная разница давлений при этом устанавливается относительно атмосферного, а учет величины разрежения во впускном коллекторе реализуется за счет изменения продолжительности впрыска.
Роль топливного регулятора в системе автомобиля
На разных режимах работы двигателя в топливной системе требуется создать соответствующее давление горючего. Чтобы реализовать эту задачу на практике применяется специальный регулятор давления. Он используется в инжекторных двигателях, где от точности параметров впрыска зависит корректность работы мотора.
Когда регулятор неисправен, двигатель работает неравномерно, увеличивается время разгона, а в некоторых случаях может существенно снизиться мощность. Так, например, если количество поступающего из коллектора воздуха останется неизменным, а топлива будет больше необходимого, топливовоздушная смесь не воспламениться или же сгорит не полностью.
Даже если в таком режиме электронный блок управления сократит интервал открытия форсунок, полностью компенсировать избыточное давление топлива не получится. Это приведет к перебоям в работе мотора и увеличению количества несгоревшего топлива в выхлопе, что способно преждевременно вывести из строя каталитический нейтрализатор или же сажевый фильтр.
Устройство и принцип работы
Регулятор давления топлива в закрытом (а) и открытом (б) положениях
Состоит топливный регулятор из следующих элементов:
Принцип работы механического регулятора объема топлива прост. Мембрана разделяет внутреннее пространство корпуса на две камеры (топливную и воздушную). В первую при помощи насоса подается топливо, которое оказывает некоторое давление на мембрану. Обратный клапан при этом препятствует возврату топлива во впускную магистраль, что позволяет создавать давление, необходимое для работы мотора.
Классическая конструкция клапана представляет собой механический узел, работа которого основана на разнице давлений. В системах типа Common Rail вместо топливного регулятора может быть использован электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ двигателя.
С обратной стороны мембраны (во второй камере) расположена пружина, запирающая регулятор. Эта камера при помощи шланга соединена с впускным коллектором, в котором при различных режимах формируется некоторый уровень разрежения воздуха, что также воздействует на диафрагму. В момент, когда давление топлива превышает суммарное воздействие пружины и разрежения во впускном коллекторе, клапан открывается, сбрасывая часть горючего.
Таким образом, чем меньше разрежение во впускном коллекторе, тем больше давление поступающего к топливным форсункам горючего. Контрольным режимом топливного регулятора является холостой ход двигателя, когда разрежение минимально, а давление максимально.
Данные этого режима, как правило, фиксируют на внешней стороне корпуса, что упрощает процесс диагностики и ремонта системы питания двигателя. При остановке двигателя клапан полностью закрывается, что позволяет поддерживать постоянное высокое давление в топливной рейке (рампе) и упрощает повторный пуск.
Диагностика и неисправности регулятора топлива
Регулятор давления топлива
Конструкция регулятора давления топлива не предусматривает ремонта. В ряде случаев выполняется его очистка, но такая процедура ненадолго продлевает срок службы устройства. При обнаружении поломки чаще всего регулятор полностью меняют на новый. Основными типа неисправностей этого узла являются:
Непосредственно сбои в работе могут проявляться в трех форматах:
Признаки неисправности топливного регулятора имеют много общего с поломками топливного насоса и загрязнением фильтров. Так, предварительную диагностику можно выполнить на основе следующих наблюдений:
Существенное влияние на срок службы регулятора давления топлива оказывает качество горючего. Также не следует пренебрегать своевременной заменой топливных фильтров. Особое внимание топливному регулятору следует уделить, если автомобиль не был в эксплуатации длительное время.
Причины неисправностей
Существует не так уж много причин, по которым регулятор подачи топлива выходит из строя. Элемент нельзя назвать сверхнадежным, работает он, как говорится на износ, и очень зависим от качества топлива.
На заметку!
РДТ обычно не ремонтируют, а заменяют новым. Но, если причина поломки – засорение, его можно прочистить.
Признаки поломки датчика
Во всех авто после 2000 года выпуска РДТ интегрированы в блок управления двигателем и при любой неисправности на приборной доске загорится «Чек». Существуют старые дизельные моторы, которые комплектуются механическими регуляторами, диагностика элементов проводится планово или после появления сбоя в работе ДВС. Характерные симптомы неисправного датчика:
Основная опасность передвижения с поломанным датчиком ― насос начинает работать в аварийном режиме, это приводит к его быстрому износу.
Если после диагностики сканированием обнаружена ошибка Р1181 ― разгерметизация топливной рампы, в первую очередь необходимо проверить регулятор, ошибка может свидетельствовать об износе установочной прокладки.
Причины поломки регулятора находятся в его конструктивных особенностях. Это износ или разрыв мембраны или нарушение электроконтактной группы. Отдельно стоит неисправность проводки. Во время диагностики датчика проверяется состояние клемм соединения, качество кабеля. ДДТ не ремонтируют, элемент меняют на новый, подбирая регулятор под конкретную марку авто и тип топлива.
Средний срок службы датчика от 5 лет. Характерной особенностью детали считается то, что неисправность возникает не за 1 день. Разрыв, растяжение мембраны происходит медленно, в 80 % случаев водители отмечают, что при минимальном износе регулятора практически не было заметно нарушений в работе ДВС. Исключение ― обрыв проводов колодки.
После установки датчика необходимо провести прописку элемента в ЭБУ, чаще это касается не оригинальной запчасти, а аналога.
Варианты поломок
Регулятор – несложное с технической точки зрения устройство, поэтому поломок, которые могут с ним случиться немного. Почти во всех случаях рекомендуется заменить РДТ.
Что может сломаться:
Симптомы поломок
Зная признаки неисправности регулятора ДТ, можно сразу определить уровень проблемы – полностью узел, механический или электронный, вышел из строя или частично. Но все нижеперечисленные «симптомы» не дифференцируют поломку регулятора от других неисправностей – они могут указывать также на поломку топливного насоса или на засор фильтра.
Признаки поломки РДТ одинаковы для бензиновых и дизельных моторов одинаковы:
Если появился хоть один симптом, нужна диагностика.
В новых авто регулятором служит датчик давления топлива в рампе. Если он выйдет из строя, в памяти ЭБУ возникает ошибка, и загорается светодиод, сигнализирующий о поломке мотора.
На заметку!
Ошибки, касающиеся РДТ идут под №№ p2293 и p0089 – «механическая неисправность» и «регулятор неисправен» соответственно.
Как проверить датчик давления топлива
В зависимости от того какая система топливоподачи используется для авто существует три способа проверки датчика на работоспособность без демонтажа топливной рейки:
Демонтаж рейки и последующая диагностика регулятора более надежный способ проверить качество смеси, поскольку вместе с ДДТ проверяются все смежные узлы и проводка. Диагностику в большинстве вариантов проводят на СТО, поскольку потребуется использовать специальный стенд. Самостоятельная диагностика в гараже без демонтажа рейки требует наличия тестера и проводится за 15 минут.
Механическая диагностика регулятора старого образца
Для бензиновых ДВС в системе топливоотвода которых используется резиновый патрубок, датчик расположен на входе в насос. Проверка проводится только на непрогретом моторе.
Если неисправность находится в регуляторе, двигатель восстановит свою работу, обороты становятся плавными, пропадают рывки. Если после того, как закрыт отводной патрубок, мотор продолжает работать некорректно, неисправность может находиться в забитых фильтрах, изношенных контактах, датчик при этом исправен.
Диагностика мультиметром
С помощью тестера проверяют работоспособность РДТ и качество питания от колодки. Проверка электросигнала на колодку проводится по шагам.
Если проход у электричества на датчик ничего не мешает, нет потери напряжения, на экране тестера высветится значение 5 В. Допустимое отклонение ±1 %.
Вторым этапом проверяется качество выходного сигнала от электрической части регулятора. Проверка сигнала от датчика по шагам.
Черный щуп от тестера присоединяется на минусовый вывод АКБ, красный щуп соединяется с сигнальный провод регулятора (чаще провод расположен в колодке посередине в красной оплетке).
Завести мотор, дать поработать 1 минуту на минимальных оборотах холостого хода. В таком режиме оборотов выходное напряжение на ДДТ должно оставаться минимальным 1.3 В.
При увеличении оборотов параметр напряжения от датчика должен увеличиваться до 5 В. Если узел неисправен, на самых высоких оборотах показания могут значительно отличаться как в большую (в 10 % случаев) так и в меньшую сторону. Это приводит к тому, что насос начинает нагнетать топливо и переходит на аварийный режим работы.
Проверка манометром
Для проверки датчика на работоспособность используют манометр, прибор для измерения давления в рампе и патрубках топливной системы, давления воздуха в шинах и прочее. Перед проверкой манометром необходимо отсоединить с системы вакуумный шланг и подключить прибор между штуцером и топливным патрубком.
Перед диагностикой необходимо уточнить значение давления для конкретного автомобиля по мануалу. Рабочее давление для бензиновых моторов колеблется в пределах 2.5–3 Атм. В процессе перегазовки давление опускается на 1–2 % от нормы, исправный клапан удерживает значение в рамках допустимого.
Как поменять РДТ
РДТ обычно меняют новый, но можно попытаться его отремонтировать. Купить нужный узел можно в любом автомагазине или на одной из интернет-площадок, торгующих запчастями.
Если РДТ не ремонтопригоден, поставьте вместо него новую деталь:
РДТ – миниатюрная, но крайне важная деталь автомобиля. Регулярно проверяя ее готовность к работе, и вовремя меняя, удается предотвратить многие проблемы, с которыми часто сталкиваются автовладельцы.
Работа регулятора на разных режимах
Принцип работы РТД
Если рассмотреть упрощенно принцип действия, то он достаточно прост. Насос закачивает топливо в рампу, из которой оно попадает также и в топливную камеру регулятора. Как только сила давления превысит жесткость пружины, мембрана начинает перемещаться в сторону вакуумной полости, увлекая за собой клапан. В результате канал слива открывается и часть бензина стекает в бак, при этом давление в рампе падает. Из-за этого пружина возвращает клапан с мембраной на место, и обратный канал закрывается.
Но как уже упоминалось, РДТ подстраивается под режим работы мотора. И делает это он за счет разрежения во впускном коллекторе. Чем больше будет это разрежение, тем сильнее будет его воздействие на мембрану. По сути, создаваемый вакуум создает противодействующее усилие пружине.
На деле все выглядит так: для работы мотора на холостом ходу увеличение количества топлива не нужно, поэтому и не требуется и повышенного давления.
На этом режиме работы дроссельная заслонка закрыта, поэтому во впускном коллекторе воздуха недостаточно и создается разрежение. А поскольку вакуумная камера связана с коллектором патрубком, то вакуум создается и в ней. Под воздействием разрежения мембрана давит на пружину, поэтому для открытия клапана нужно меньше давления бензина.
При нагрузке же, когда дроссельная заслонка открыта, разрежения практически нет, из-за чего мембрана не участвует в создании усилия на пружину, поэтому давления требуется больше. Таким образом этот элемент функционирует в системе питания в зависимости от режима работы мотора.