Топливные карты в прошивке авто
Чип тюнинг или как заменить топливную карту)
После начала знакомства с прошивкой моего авто и сравнения с другими, ввиду того что у меня довольно старая прошивка
-Топливная карта моей прошивки в «открытой петле» была достаточно скромная)) в сравнении с другими
Более подробная Топливная карта позволяет более деликатно настроить смесь.
Выходов было — два. Первое- ехать к официалам за актуальной прошивкой, так как в прошивке спрятана привязка к иммобилайзеру. Не наш метод😁).
Второй вариант-найти в прошивке этот код и заменить.
Так вот после непродолжительного поиска найдены строки ответственные за идентификацию блока через HEX редактор
Меняем на то что есть в моей прошивке
На всякий случай сохраняем исходную прошивку с авто и заливаем новую.
И вуаля)). Теперь у нас портированная прошивка с нормальным размером топливных карт. Всем хорошего дня
Nissan Patrol 2010, двигатель бензиновый 5.6 л., 405 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 6
Карты УОЗ уже тестировали? По моим опытам они не работают в BitEdit или неправильно описаны. Увеличение УОЗ не дает на стенде результата.
При этом через UPREV — работает)
Карт УОЗ несколько и алгоритмов перехода тоже. Не всегда простое увеличение УОЗ даст вам дополнительные лошадки. При этом углы разнятся от прошивки к прошивке даже в стоковых прошивках ниссана. По моим настройкам(к сожалению стенд далеко) положительно влияет лишь 3-4 градуса опережения( по gragy) дальше идёт спад динамики разгона при этом детонации всё ещё нет до 7-8 градусов, думаю особенность локального топлива. Большее значение даёт изменение качества смеси.
Привет. Какое авто? В основном нужно перепрограммировать шкалу мафа, если впуск от afe. Остальное нужно обкатывать
И что получилось? Какие параметры улучшились?
Больше возможностей в плане настройки. Параметры авто настраивать необходимо под конкретное авто. Открытая петля топливной карты основная отвечает за макс мощность авто
Чип тюнинг своими руками ч2. Поиск карт.
В предыдущей части мы уже научились скачивать прошивки запускать WinOls, а теперь приступим к самому сложному- поиску карт на примере EDC15 2.0HDi. Зачастую вашему автомобилю или конкретно к вашей ревизии блока нет никаких дамосов и карт, поэтому приходиться их искать самому. В этом немного помогает сама программа находящая определенное количество карт больших размерностей. Указанные карты отображаются в списке потенциальных карт.
Но очень часто карты отображаются не правильно, да и даже крупные карты не находятся, не говоря уже о мелких. Поэтому и необходимо все проверять в ручную.
Рассмотрим поиск карт на примере датчика МАР.
Как правило карты начинаются с оси или осей(если их 2). Сама ось стоит из кода, далее за ним следует размер оси и значения аргументов.
Аналогичная ситуация и 2-х мерными картами. 2 оси расположены друг за другом, а потом идут данные. Рассмотрим на примере регулировки давления надува.
Так же возможны случаи когда оси не находятся перед картой. Как правило эти оси общие для нескольких карт и находятся до либо после карты. В моем случае это карты углов впрыска, давления в рампе и др. Как правило эти карты сложнее найти(особенно начало одной и конец другой), а также оси приходиться подбирать исходя из размера и смысла.
Теперь поговорим более подробно о основных картах необходимых для тюнинга. Как правило некоторые карты могут встречаться с минимальными отличиями в 2 и более экземплярах. Начнем с группы карт так называемых лимитерами. Именно они ограничивают впрыск топлива и не дают развивать мощность.
Само сильно ограничивает топливо карта ограничения момента от оборотов.
Далее идет карта ограничения дымности в зависимости от расхода воздуха, в принципе можно смело поднимать на 15-20% дым будет только местами. В основном при раскрутке турбины, что только ускорит выход на заданное давление.
Лимитеры от температур. Может быть в зависимости от температур воздуха, топлива, двигателя и еще хрен пойми чего. В моем случае была только одна карта. Не стоит менять граничные значения при высоких и низких температурах, по избежания поломки двигателя.
Далее идет карта желания водителя или зависимость нажатия педали газа от впрыскиваемого топлива. Должна иметь при 100% значение чуть выше максимального желаемого впрыска.
Карта времени впрыска, не стоит в нее лезть если форсунки родные.
Карта желаемого давления надува. Для нее тоже существует куча лимитеров.
Карта клапана надува. Не обязательно редактировать, но если откатать то можно уменьшить лаг турбины.
Ограничение надува от температуры наружного воздуха.
Ограничение надува от атмосферного давления.
Карта угла начала впрыска. Имеет смысл изменять при значительном увеличении подачи топлива или замене форсунок.
Карта давления топлива в рампе. Тоже лучше не менять все равно ТНВД и форсунки не способны работать на большем давлении. Можно только поднять давление на малых оборотах чтобы уменьшить угол впрыска.
Карта желаемого расхода воздуха для EGR. Не знаю что она тут делает. Ведь все удаляют EGR))
Также существуют менее важные для тюнинга карты и одиночные лимитеры и диагностические пороги. Но зачастую на сток моторе это не сильно необходимо.
P.S. Если вы собрались чиповать свою машину задайте настройщику 2 простых вопроса:
1. сколько топлива льете?
Ответ:
по 10мг на каждые 50 Нм
2. Какой угол впрыска на оборотах максимальной мощьности.
Ответ: тут все индивидуально но как правило 30-40гр. Больше вредно для мотора, если меньше то что-то тут не чисто или можно больше мощности снять или врут.
Как правило вам будут отвечать, что это все сложно достигается путем многократных опытов и вообще коммерческая тайна(ага за пару мин считается). Знайте эти люди как правило будут вам зашивать прошивки валяющиеся в открытом доступе и брать за это большие деньги.
ECU: управление впрыском топлива, топливные карты
Безусловно, положение дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе являются определяющими факторами дозировки топлива, вернее его количества. А вот за качество смеси, за пропорцию воздуха с топливом отвечают другие факторы.
Дело в том, что в реальных условиях кроме объема топливно-воздушной смеси компьютеру ECU необходимо динамически изменять соотношение воздуха к топливу в зависимости от режима работы двигателя и его оборотов.
Соотношение воздуха к топливу обычно обозначают аббревиатурой AFR (air to fuel ratio). Самым оптимальным соотношением воздуха к топливу считается когда к 14.7 части воздуха подается 1 часть топлива, т.е AFR =14.7:1. Если соотношение меняется в сторону увеличения топлива, то смесь называют богатой. Если соотношение меняется в сторону уменьшения топлива, то смесь называют бедной. Например, 12.5:1 – богатая смесь, а 15.9:1 – бедная.
Но для чего нужно менять AFR, если отношение 14.7:1 является оптимальным? Потому, что оптимальным оно является больше с экологической точки зрения и только в некоторых режимах работы двигателя. Для других режимов мотора данная пропорция станет далеко не оптимальной. Например, для ускорения требуется более богатая смесь, а при спокойной крейсерской езде наоборот будет достаточно бедной смеси. Чтобы понять, как режим работы двигателя влияет на AFR рассмотрим каждый из них отдельно.
Запуск двигателя. В этом режиме для облегчения запуска ECU «богатит» смесь. AFR варьируется в среднем от 2:1 до 12:1. Показания лямбды компьютером не учитываются.
Прогрев двигателя. По мере роста температуры двигателя, которую ECU определяет с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости показатель AFR изменяется в сторону обеднения, т.е количество топлива относительно воздуха уменьшается. Показания лямбды до полного прогрева также не учитываются.
Холостой ход. При условии, что двигатель прогрет AFR на холостых оборотах максимально приближен к стехиометрическому, т.е. равняется 14.7:1.
Движение с постоянной скоростью, плавное увеличение скорости. AFR варьируется в пределах от 14.5:1 до 15.9:1, т.е. смесь бедная. Даже если обороты двигателя являются высокими, но педаль газа нажата не больше чем на половину — показатель AFR останется в тех же пределах. При данной нагрузке в приготовление смеси вмешивается лямбда зонд, т.е. двигатель начинает работать в режиме closed loop (замкнутый контур).
Резкое ускорение. Как только педаль газа упираем в пол и дроссельная заслонка полностью открывается компьютер переходит на смесь, которая обеспечивает максимальную мощность, при этом показания лямбда зонда не учитываются, а AFR варьируется от 11.9:1 до 12:1, т.е смесь богатится.
Торможение двигателем. При торможении двигателем, когда включена передача, а дроссель полностью закрыт (педаль газа не нажата), ECU сильно беднит смесь. Именно поэтому тормозить двигателем или подкатывать к светофору на передаче считается экономичнее, чем езда накатом на «нейтралке».
Теперь вам должно быть понятно, что для каждого режима работы мотора есть свое оптимальное значение AFR. Какое именно значение AFR необходимо определяет ECU, основываясь на данных о нагрузке и оборотах двигателя. ECU определяет степень нагрузки на двигатель по показаниям MAP-сенсора. т.е значение абсолютного давления во впускном коллекторе является показателем степени нагрузки на двигатель.
Чтобы лучше понять работу MAP-сенсора и ее взаимосвязи с нагрузкой поговорим подробнее о давлении. Базовым давлением считается атмосферное и его значение зависит от высоты над уровнем моря. На уровне моря оно равняется 1 атмосфере (1 атм.), что примерно равняется одному бару (1 Bar). Давление ниже атмосферного называется разрежением или вакуумом. Например, если высасывать воздух с пластиковой бутылки в ней создается разрежение, вакуум. Давление, которое больше атмосферного называется избыточным.
Давление во впускном коллекторе атмосферного двигателя всегда будет меньше атмосферного давления, т.е. всегда будет присутствовать разрежение (вакуум). Разряжение создается в момент, когда открываются впускные клапана, а поршень в цилиндре движется вниз, к низшей мертвой точке. Двигаясь вниз поршень всасывает смесь через впускные порты из впускного коллектора, тем самым создавая там разрежение (вспоминаем пример с пластиковой бутылкой). Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем меньше сил противодействия при всасывании воздуха, тем меньше разрежения во впускном коллекторе (давление ближе к атмосферному). Вакуум наибольший на холостом ходу и падает во время ускорения и при полностью открытой дроссельной заслонке. Т.е. при полностью открытой дроссельной заслонке давление в выпускном коллекторе максимально близко к атмосферному.
В случае с турбированным двигателем, когда воздух в коллектор нагнетается принудительно давление во впускном коллекторе при высоких нагрузках может быть больше атмосферного, т.е присутствует избыточное давление. В этом случае воздух не всасывается а заталкивается под давлением. Избыточное давление часто заменяется словом «буст» от англ слова boost (наддув).
Вернемся к вопросу о зависимости показателя AFR от оборотов и нагрузки на двигатель. Мы выяснили, что при увеличении нагрузки на двигатель смесь должна обогащаться. И наоборот – при снижении нагрузки бедниться. Также качество смеси зависит и от количества оборотов двигателя. На высоких оборотах смесь должна немного богаче, т.е. больше топлива по отношению к воздуху.
Исходя из вышеизложенного можно сказать, что основополагающими факторами определения соотношения топлива к воздуху являются абсолютное давление во впускном коллекторе и количество оборотов.
ТОПЛИВНЫЕ КАРТЫ
По сути показатель AFR компьютер регулирует количеством подаваемого топлива на единицу воздуха. Т.е когда нужна богатая смесь ECU «льет» больше и наоборот. Непосредственную работу по дозировке топлива выполняют форсунки. Чем длиннее электрический импульс ECU подает на форсунку, чтобы последняя открылась и чем выше давление в топливной системе тем больше топлива попадет в топливно-воздушную смесь. Вместе с этим время открытого состояния форсунки ограничено временем, при котором открыты впускные клапана. А длительность открытия впускных клапанов имеет прямую зависимость от оборотов коленчатого вала — чем быстрее вал крутится, тем меньше клапана открыты. Например, при 8500 оборотах длительность открытия впускных клапанов составляет около 14 мс.
На деле получается, что время открытого состояния форсунки и определяет качество смеси (показатель AFR). Но откуда ECU узнает как долго форсунка должна быть открыта? Из топливных карт.
Топливная карта это некая таблица, к которой обращается ECU после того как получил данные от датчиков о степени нагрузки на двигатель и его оборотах. Топливная карта зашита в микропроцессоре ECU. Чтобы лучше понять как это работает представим обычный график с осью Y по вертикали и X по горизонтали. Значения вдоль оси Y обозначают обороты двигателя, а значения по оси X – нагрузку на двигатель, выраженную абсолютным давлением во впускном коллекторе.
После определения степени нагрузки на двигатель и его оборотов ECU обращается к топливной карте и считывает с нее значение длительности электрического импульса на форсунку. Значение, которое соответствует текущей степени нагрузки на двигатель и его оборотам. Для каждой из множества возможных комбинаций обороты/нагрузка в топливной карте есть конкретное значение длительности электрического импульса. ECU обращается к топливным картам в режимах когда показания лямбда зонда не учитываются. Т.е. в спокойных режимах экспулатации за AFR отвечает лямбда-зонд, а в «боевых» режимах ECU обращается к топливным картам.

*Это скриншот вывода топливной карты из программы S-manager от Hondata — производителя программируемых ECU для Honda. Для удобства корректировки топливных карт программа в качестве значения показывает не длительность импульса, а количество подаваемого топлива в мл, но суть не меняется.
Обратите внимание на данные таблицы. Те ячейки, которые соответствуют низкой нагрузке и низким оборотам содержат минимальные значения. И наоборот – ячейки, которые соответствуют высокой нагрузке и высоким оборотам имеют высокие значения.
Колонки таблицы можно условно отнести к режимам работы двигателя. Первая колонка предназначена для холостых оборотов. Значения из колонок 2 — 6 ECU использует при крейсерском, спокойном режиме езды, когда дроссель открывается не более чем на 50%. Колонки 7-10 используются при резком ускорении.
ЧИП ТЮНИНГ
Пользуясь случаем, хочу сказать пару слов о чип-тюнинге. Конечно, эта интересная тема заслуживает отдельной статьи, но поскольку процесс чиповки тесно связан с топливной системой было бы не правильно не упомянуть о ней.
В двух словах чип-тюнинг можно определить как процедуру изменения параметров работы двигателя, которые зашиты в микрочип/процессор ECU. Таких параметров множество. В качестве примера можно привести сдвиг отсечки по оборотам, снятие ограничения скорости, корректировка карт зажигания и, конечно же, топливных карт.
Справедливости ради отметим, что корректировка топливных карт дает наибольший эффект и в большинстве случаев чип-тюнинг ограничивается именно этим. На автомобилях в «стоковом» исполнении при чип-тюнинге задействуют резервные возможности мотора, корректируя топливные карты в сторону обогащения смеси, жертвуя при этом экологическим аспектом. Эффект на «стоке» от чиповки крайне низок, по крайне мере на Хондах и часто не оправдывает денежные вложения.

Наоборот, после тюнинга «железа» чиповка может дать ощутимый результат. Например, после замены стандартных распредвалов на более «злые» рекомендуется править топливные карты. После турбирования атмосферного двигателя чип-тюнинг просто необходим, т.к. без него эффект от установки турбины будет стремиться к нулю, не говоря уже о ресурсе мотора.
Среди множества достоинств у чип-тюнинга есть пара недостатков. Во-первых, стоимость данной услуги отбивает желание если не большинства, то, по крайней мере, половины интересовавшихся. К примеру, чип-тюнинг моего Honda Civic оценили в 420 евро. Конечно, цена может сильно отличатся в зависимости от марки автомобиля и его года выпуска.
Второй момент — у большинства автопроизводителей, в частности у Honda, микрочип в ECU непрограммируемый. Поэтому, чтобы провести непосредственно саму процедуру чип-тюнинга первое, что необходимо сделать – заменить заводской микрочип на программируемый. Например, всем известный Hondata для Хонд. Кстати, именно этот момент является частичным обоснованием высокой стоимости услуг чип-тюнинга.
Что такое топливная карта. Чип-тюнинг
Электронное управление впрыском топлива открыло массу возможностей для увеличения КПД двигателя, не прибегая к конструктивным изменениям силового агрегата. Я расскажу в этой статье о том, как работает блок управления двигателем, а именно дозирует топливо в режиме реального времени. Для понимания чип-тюнинга нужно углубиться в теорию смесеобразования. Для подачи необходимого количество бензина, ЭБУ собирает информацию от ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки), ДАД (датчик абсолютного давления)(или ДМРВ или датчик массового расхода воздуха). ЭБУ обеспечивает своевременный впрыск топлива. В зависимости от оборотов агрегата, либо в каком режиме работает силовой агрегат, корректируется количество бензина к воздуху. Далее количество бензина к воздуху я буду называть AFR (air to fuel ratio). Известно, что идеальное соотношение AFR, это 14.7:1 (воздух: топливо). Итак, если бензина больше, это называется — богатая смесь, наоборот же — обедненная. В цифрах это выглядит так:
О режимах ЭБУ ДВС
Запуск агрегата
Если вы имели дело с карбюраторным двигателем, то знаете, что для легкого пуска мотора нужно вытянуть подсос, благодаря чему в цилиндры подается обогащенная смесь. В инжекторном моторе ЭБУ при запуске также делает обогащенную смесь, которая может от 2:1 к 12:1. Кстати, датчик кислорода в данном режиме работает вхолостую.
Прогрев
Холостой ход
Постепенный разгон или стабильная скорость движения
Режим резкого разгона
Торможение двигателем
Кстати, под каждый режим работы подобрано идеальный AFR с точки зрения КПД и экономичности. Расскажу о датчике, на показания которого опирается ЭБУ при выборе режима.
МАР-сенсор
Большинство современных автомобилей в системе впуска оснащены МАР-сенсором. Благодаря ему вычисляется уровень нагрузки силового агрегата. Датчик вычисляет давление в ресивере, где передает сигнал с информацией на ЭБУ. Работа датчика основывается на взаимосвязи давления в ресивере и нагрузки на ДВС. Единица измерения — атмосферное давление, показатель зависящий от высоты над уровнем моря. Уровень моря это 1 атмосфера, либо 1.01 Бар. Если давление ниже атмосферного, то это разрежение (вакуум). Все, что выше — избыточное.
Давление в ресивере обычного бензинового мотора без турбокомпрессора будет ниже атмосферного, а значит создается разряжение, а именно в момент впуска, когда открываются впускные клапана, а поршень, всасыванием и создает тот самый вакуум.
При полном открытии дросселя давление в ресивере около 1 Бар, то есть разряжение практически отсутствует. А пик вакуума достигается при закрытом дросселе на ХХ.
Турбированные моторы работают немного по другому принципу: здесь турбина создает избыточное давление, намного выше атмосферного. А теперь о топливных картах.
Топливная карта
Основываясь на показателя AFR блок управления определяет нужный состав смеси. Дозируется бензин или дизель форсунками. ЭБУ также управляет временем открытия таковых и длительностью впрыска. Время впрыска определяется временем открытия впускных клапанов. Определяется скоростью оборотов двигателя и длительность открывания клапанов — выше обороты — короче время открытия клапанов. Собирая информацию от датчиков ЭБУ обращается к показателям топливной карты. Она состоит из графика, где есть ось X,Y. Ось Y — это обороты двигателя, а X отображает нагрузку на мотор. Получая информацию от МАР-сенсора о нагрузке, ЭБУ берет информацию у топливной карты, в каком соотношении подать топливно-воздушную смесь.
Простыми словами: на каждый вид нагрузки существует запрограммированное значение длительности и времени открытия форсунки.
Коррекция
Чип-тюнинг
Корректировать угол зажигания, делая его более острым, лучше всего вместе с заменой распредвалов с более широкой фазой и высоким подъемом клапана, но есть риск возникновения детонации. Если на двигателе устанавливаются иные распредвалы, увеличенная дроссельная заслонка, иной впускной коллектор, форсунки с увеличенной пропускной способностью — здесь в любом случае нужно перепрошивать блок управления двигателем.
Нужен ли чип-тюнинг?
Чип-тюнинг позволяет сдвинуть пик крутящего момента ниже, чтобы улучшить динамику разгона. Еще это позволяет намного реже пользоваться пониженной передачей. Цель вмешательства в стандартную прошивку — увеличение мощности и сохранение топливной экономичности. Идеальный исход чип-тюнинга — прирост мощности и крутящего момента, а также достаточный момент на холостых оборотах для резкого старта. Главное — ресурс двигателя не должен сократиться.
“Чиповка” подразумевает настройку топливной карты и углов зажигания. Список оборудования для данной операции:
Как производится чип-тюнинг
К исправному двигателю подключается датчик температуры выхлопа, определяющий правильную работу системы зажигания. Датчик детонации поможет определить обедненную смесь, которая может оказаться разрушительной для двигателя. Далее подключается ноутбук к ЭБУ, задействуется даталог и записывается основная карта до 1 Атм. Далее проводятся тесты в различных режимах, а в лог записывается показатели датчиков. Если возникает детонация, то срочно нужно остановить машину и скорректировать смесь в сторону обогащения. Начинать настройку нужно с холостых оборотов. Главное правило настройки: чем выше нагрузка — тем богаче смесь, а угол зажигания раньше.
Как оказалось, что топливная карта необходима стабильной работе мотора. Чип-тюнинг является способом коррекции топливных карт, на которые опирается ЭБУ. Стоит ли “чиповать” двигатель? Только в том случае, если это никак не влияет на эластичность работы мотора, а также его ресурса.