Тормозная система пожарного автомобиля

Многоконтурные тормозные системы пожарных автомобилей. Общие сведения о АБС.

Тормозные системы служат для снижения скорости движения и полной остановки автомобиля, а также для удержания на месте неподвижно стоящего автомобиля. Тормозная система состоит из тормозных механизмов и их привода. Тормозные механизмы осуществляют непосредственное торможение вращающихся колес автомобиля или одного из валов трансмиссии. Наибольшее распространение получили фрикционные тормозные механизмы, которые по конструктивному исполнению различаются на барабанные и дисковые. Тормозной привод – совокупность устройств, обеспечивающих передачу усилия от органов управления к тормозным механизмам и управление ими в процессе торможения.

К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянке с продольным уклоном до 16% полностью гружёный автомобиль должен надёжно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения.

Современные автомобили оборудуют рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными системами.

В настоящее время пожарные автомобили среднего и тяжелого типов монтируют на шасси грузовых автомобилей обычной и повышенной проходимости, выпускаемых отечественными заводами, где, как правило, в тормозных системах применяют многоконтурный пневматический привод.

Устройство, работа и эксплуатация многоконтурного пневматического привода тормозной системы пожарных автомобилей рассматривается на примере тормозного привода автомобилей семейства КамАЗ (см. рис. 9.7).

Автомобили КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо одна от другой, и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха. Все автомобили оснащаются аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода тормозных механизмов.

Рабочая тормозная системапредназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Она позволяет надежно, быстро и эффективно останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. На всех колесах автомобиля установлены тормозные механизмы системы барабанного типа с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком. Привод тормозных механизмов – пневматический, двухконтурный, приводит в действие раздельно механизмы переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, расположенной в кабине автомобиля и механически связанной с тормозным краном.

Запасная тормозная системаслужитдля плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. Она приводит в действие тормозные механизмы задней тележки.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии относительно дороги, в том числе на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система выполнена как единое целое с запасной; для её включения рукоятку ручного крана следует установить в верхнее фиксированное положение.

Таким образом, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Вспомогательная тормозная системаслужит для уменьшения нагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Механизмом является газодинамический тормозной механизм в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийного расторможения предназначена для расторможения тормозных механизмов задней тележки, которые автоматически затормаживаются пружинными энергоаккумуляторами при отсутствии сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного расторможения кроме пневмопривода имеет винты механического растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить автомобиль, воздействуя на них.

Система аварийной сигнализации и контролясостоит из двух частей.

1. Световая и звуковая сигнализация о работе тормозных механизмов и их приводов. В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрические датчики, которые при воздействии любого тормозного механизма замыкают цепи электрических ламп сигнала торможения. Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

2. Клапаны контрольных выводов, через которые проводится диагностирование технического состояния пневмопривода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет источник сжатого воздуха – компрессор 9 (см. рис. 9.7).

Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель от замерзания конденсата в сжатом воздухе 12 и конденсационный (мокрый) ресивер 20 составляют питающую часть привода(см. рис. 9.7 и 9.8), из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подаётся в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Привод разбит на 5 автономных контуров, отделённых один от другого защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других.

Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устанавливается перед радиатором системы охлаждения, как правило, на автомобилях семейства КамАЗ северного исполнения. Внешне представляет собой оребрённую алюминиевую трубку-охладитель, где сжатый воздух охлаждается потоком встречного воздуха, и специальное автоматическое устройство для выпуска конденсата (в виде воды и масла) в атмосферу.

В последнее время вместо предохранителя от замерзания может быть установлен влагомаслоотделитель, в котором сжатый компрессором воздух проходит через фильтрующий элемент и стакан с влагопоглотителем (абсорбентом) и таким образом очищается от частиц масла и влаги.

Двойной защитный клапан 13 (см. рис. 9.7)предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два самостоятельных контура, автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности, сохранения сжатого воздуха в исправном контуре и в обоих контурах в случае нарушения герметичности магистрали, идущей от компрессора. Двойной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания, согласно стрелке нанесённой на корпусе клапана, указывающей направление движения сжатого воздуха. Корпус клапана имеет три вывода: от компрессора и в контуры 3 и 4. Сжатый воздух, поступающий от компрессора, преодолевая сопротивления пружин клапанов, открывает клапаны и проходит в контуры 3 и 4. При достижении в контурах давления, равного давлению на входе клапаны закрываются. Если вследствие негерметичности какого-либо контура, произойдет снижение давления в этом выводе, то сжатый воздух от компрессора пополнит другой контур при расходовании в нем воздуха, а в поврежденный контур не поступит, т.е. сохраняется герметичность не повреждённого контура и питающей части пневмопривода. Если при торможении в одном из контуров расход сжатого воздуха будет больше, чем в другом, то при последующем наполнении в первую очередь наполнится контур с меньшим падением давления. Другой контур начнёт наполняться только тогда, когда давление в первом превысит установленную величину.

Тройной защитный клапан 17 (см. рис. 9.7) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры, автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах, сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали, питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). Тройной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания. Корпус клапана имеет четыре вывода: один большой (от компрессора) и три малых. Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин клапанов, открывает клапаны и поступает через выводы в два основных контура и один дополнительный. Наполнение сжатым воздухом контуров происходит только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. При разгерметизации одного из основных контуров клапана исправных основного и дополнительного контуров закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. Клапан неисправного контура также закрывается и в поврежденный контур воздух не поступает. В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан (разрыв в питающей магистрали или т.п.) клапаны основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трёх контурах.

Первый контур привода механизмов рабочей тормозной системы передней оси (см. рис. 9.9) состоит из части тройного защитного клапана 17 (см. рис. 9.7), ресивера 24 вместимостью 20 литров, с краном 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 5, нижней секции двухсекционного тормозного крана 16, клапана 7 контрольного вывода «С», клапана ограничения давления 8, двух тормозных камер 1, тормозных механизмов передней оси, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 16 к клапану управления тормозами прицепа 31 с двухпроводным приводом.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза автомобиля. Установлен на кронштейне, который прикреплен к левому лонжерону рамы с внутренней стороны. Кран приводится в действие механическим приводом от тормозной педали через систему рычагов и тяг установленных вдоль левого лонжерона рамы автомобиля. Выводы тормозного крана, с одной стороны, соединены с баллонами ресиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов тормозного крана с противоположной стороны сжатый воздух поступает к тормозным камерам этих контуров. Через нижний клапан осуществляется выпуск сжатого воздуха в атмосферу. Обеспечивает работоспособность 1-го контура привода нижняя секция тормозного крана. При нажатии

на тормозную педаль в кабине водителя, в целях безопасности движения автомобиля, клапан нижней секции тормозного крана открывает доступ воздуха к тормозным камерам передней оси автомобиля с незначительным опозданием от открытия клапана верхней секции, через который воздух поступает к тормозным камерам задней тележки. Кроме того, при работе тормозного крана осуществляется следящее действие, как в верхней, так и в нижней секции тормозного крана. Верхняя и нижняя секции тормозного крана работают автономно; в случае отказа верхней секции, нижняя полностью сохранит свою работоспособность, и наоборот.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании. Он в зависимости от усилия нажатия на тормозную педаль может перекрывать условное сечение магистрального трубопровода и пропускать определенное количество сжатого воздуха к тормозным камерам передней оси. Так при давлении воздуха перед клапаном ограничения давления до 1,5 кгс/см 2 он вообще не пропускает воздух к тормозным камерам. При давлении 1,5-4,5 кгс/см 2 условно пропускает 50% сжатого воздуха. При давлении свыше 4,5 кгс/см 2 условно пропускает 100% сжатого воздуха, т.е. другими словами не принимает участия в функционировании пневматического привода тормозных механизмов передней оси. При оттормаживании тормозного крана, через атмосферный клапан, расположенный в нижней части клапана ограничения давления, сжатый воздух из тормозных камер передней оси выходит в атмосферу.

Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля. Цифра 24 указывает размер активной площади мембраны в квадратных дюймах. Камера закрепляется на кронштейне разжимного кулака механизма тормозной системы. Подача и выпуск сжатого воздуха из полости тормозной камеры осуществляется через клапан ограничения давления. При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной (полость под мембраной связана с атмосферой) она перемещается и действует на шток, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действие стяжных пружин тормозного механизма возвращается в отторможенное положение.

Клапан контрольного вывода установлен за клапаном ограничения давления

и предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов для проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М15×1,5. Так, при проверке работоспособности пневмопривода 1-го контура и резком нажатии на тормозную педаль в кабине водителя, контрольный манометр подсоединенный к клапану контрольного вывода должен показать давление равное давлению в баллоне-ресивере 1-го контура или показанию нижней стрелки двухстрелочного манометра.

Второй контур привода механизмов рабочей тормозной системы задней тележки (см. рис. 9.10) состоит из части тройного защитного клапана 17 (см. рис. 9.7), двух

баллонов-ресиверов 22 общей вместимостью 40 литров с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двух стрелочного манометра 5, верхней секции двухсекционного тормозного крана 16, автоматического регулятора тормозных сил 30 с упругим элементом, клапана 7 контрольного вывода «Д», четырех тормозных камер 26 тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов), трубопроводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 16 к клапану 31 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Двухсекционный тормозной кран. Назначение, установка и функционирование крана рассматривалось при ознакомлении с первым контуром. Работу второго контура обеспечивает верхняя секция тормозного крана. Причем, как уже отмечалось ранее, сжатый воздух из баллонов ресиверов второго контура к тормозным камерам задней тележки в целях безопасности движения автомобиля поступает с некоторым опережением, чем в тормозные камеры передней оси.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Назначение, установка и функционирование клапана также рассматривалась при ознакомлении с первым контуром. При работе (торможении) второго контура от верхней секции тормозного крана сжатый воздух поступает в верхний вывод (прямого действия) клапана и далее используется для приведения тормозных камер и механизмов прицепа. При отторможении сжатый воздух из тормозной магистрали прицепа через клапан управления тормозами прицепа выпускается в атмосферу.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки в зависимости от действующей нагрузки на мост. Регулятор установлен в вертикальном положении на кронштейне, закрепленном на поперечине рамы автомобиля. Рычаг регулятора с помощью вертикальной тяги соединен через упругий элемент с балками мостов задней тележки. При торможении сжатый воздух от тормозного крана поступает в тормозные камеры через регулятор тормозных сил, который в зависимости от положения рычага регулятора, вызванного осевой нагрузкой на мосты задней тележки, пропускает определенный объем воздуха. Так при торможении и верхнем положении рычага регулятора, что соответствует максимальной осевой нагрузки, давления воздуха в тормозных камерах соответствует показанию верхней стрелки двухстрелочного манометра, т.е. давлению в баллонах ресиверах второго контура. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в тормозных камерах мостов задней тележки давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения. При оттормаживании сжатый воздух из тормозных камер мостов задней тележки выходит через атмосферный вывод регулятора. Применение регулятора тормозных сил особенно актуально на пожарных автоцистернах. Это связано с тем, что даже при незначительном недоливе цистерны при торможении происходит перемещение центры масс жидкого груза. В результате происходит изменение реакции и зависящих от них тормозных сил на колесах передней и задней оси, которая может достигать значительных величин.

Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов. Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами устанавливаются на кронштейны разжимных кулаков задней тележки. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 состоит из собственно тормозной камеры, устройство которой не отличается от устройства тормозной камеры типа 24, рассмотренной ранее, и пружинного энергоаккумулятора. Т.о. торможение задних колес происходит также, как и торможение передних с обычной тормозной камерой. Работа пружинного энергоаккумулятора будет рассмотрена далее при ознакомлении с третьим контуром: стояночная, она же запасная система.

Клапан контрольного вывода второго контура имеет аналогичное клапану первого контура назначение: проверка работоспособности верхней секции тормозного крана и автоматического регулятора тормозных сил, путем замера с помощью подсоединенного контрольного манометра давления сжатого воздуха в тормозных камерах колес задней тележки.

Третий контур привода запасного и стояночного тормозов (см. рис. 9.11) состоит из части двойного защитного клапана 13 (см. рис. 9.7), двух баллонов-ресиверов 25 общей вместительностью 40 литров с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, двух клапанов 7 контрольных выводов «В» и «Е», крана управления стояночным тормозом 2, ускорительного клапана 29, части двухмагистрального перепускного клапана 32, четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 28, второго датчика 27 падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов (датчика включения стояночного тормоза), клапана 31 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 35, клапана 34 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, других элементов (разобщительные краны и соединительные головки) пневматического привода прицепа, пневмоэлектрического датчика 33 включения сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между элементами пневматического привода.

Следует отметить, что пневмоэлектрический датчик 33 (см. рис. 9.7) обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим.

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов; закреплен внутри кабины справа от сиденья водителя. Кран фактически управляет работой ускорительного клапана и клапаном управления тормозами прицепа. Так при движении автомобиля рукоятка крана находится в крайнем нижнем (горизонтальном) положении. При этом сжатый воздух от ресивера через кран поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана и клапану управления тормозами прицепа. При повороте рукоятки крана в верхнее (вертикальное) положение происходит выпуск через атмосферный вывод клапана сжатого воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана и клапана управления тормозами прицепа. Причем при повороте крана осуществляется его следящее действие, обеспечивая тем самым работоспособность запасного привода тормозов.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне правого лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки. Как уже упоминалось выше, ускорительный клапан через управляющую магистраль соединен с краном управления стояночным тормозом. При отсутствии давления в управляющей магистрали поршень ускорительного клапана занимает верхнее положение, при котором пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом ускорительного клапана (тормозные камеры пружинных энергоаккумуляторов находятся при этом в заторможенном положении). При подаче сжатого воздуха в управляющую магистраль поршень ускорительного клапана занимает нижнее положение, при котором цилиндры пружинных энергоаккумуляторов заполняются сжатым воздухом из ресиверов 3-го контура (при этом тормозные камеры пружинных энергоаккумуляторов находятся в отторможенном положении). При снижении давления в управляющей магистрали поршень ускорительного клапана перемещается в верхнее положение, открывая тем самым доступ выхода сжатому в энергоаккумуляторах воздуха через выпускной клапан ускорительного клапана, в атмосферу.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При функционировании 3-го контура клапан работает по принципу обратного действия. Т.е. при отсутствии давления (выпуске сжатого воздуха) в управляющей магистрали (при торможении запасной или стояночной тормозными системами с помощью крана управления стояночным тормозом) поршни клапана занимают верхнее положение, при котором тормозные камеры прицепа соединяются с ресивером и т.о. находятся в заторможенном положении; при наличии давления в управляющей магистрали поршни клапана меняют положение, и сжатый воздух из тормозных камер через клапан управления тормозами прицепа выходит в атмосферу приводя тормозные камеры прицепа в отторможенное положение. При этом клапан управления тормозами прицепа так же осуществляет следящее действие.

Двухмагистральный перепускной клапан предназначен для обеспечения управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от крана стояночного тормоза, с другой стороны от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза. Выходящая магистраль соединена с пружинными энергоаккумуляторами задней тележки автомобиля. Таким образом, сжатый воздух может поступать в пружинные энергоаккумуляторы как из 3-го контура, так и от 5-го контура: привода автоматического растормаживания. Двухмагистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном.

Пружинный энергоаккумулятор смонтирован воедино с тормозной камерой типа 20/20 привода рабочего тормоза задней тележки автомобиля и предназначен для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении запасного и стояночного тормозов. Так при включении стояночного или запасного тормозов и выпуске сжатого воздуха из внутренней полости энергоаккумулятора, толкатель штока энергоаккумулятора под действием пружины приведет тормозную камеру и соответственно тормозной механизм заднего моста в заторможенное положение, не зависимо от положения тормозных механизмов. При оттормаживании сжатый воздух поступающий в энергоаккумулятор сжимает пружину, и толкатель штока энергоаккумулятора возвратит тормозную камеру в исходное отторможенное (рабочее) положение. При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, т.е. при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран и выпустить воздух из внутренней полости пружинного энергоаккумулятора. Тогда толкатель штока энергоаккумулятора под действием своей пружины продвинет шток тормозной камеры на дополнительный ход, обеспечив эффективное торможение. Внутри штока энергоаккумулятора смонтировано устройство для его механического оттормаживания т.е. механического (с помощью вворачивания винта) сжатия пружины энергоаккумулятора.

Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери (утечки) сжатого воздуха в случае повреждения пневмопривода прицепа или питающей магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом. При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки воздуха в приводе прицепа (например, при обрыве магистрали, связывающей автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа. Клапан установлен на трубопроводе привода тормозных систем прицепа в задней части рамы автомобиля-тягача и подсоединён согласно стрелке, нанесённой на его корпусе и указывающей направление потока воздуха.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом предназначен для приведения в действие привода тормозных механизмов прицепа с однопроводным приводом при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа в целях предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневмоприводе автомобиля-тягача. Клапан установлен в задней части рамы автомобиля-тягача.

Клапана контрольных выводов предназначены для проверки работоспособности 3-го контура, а именно для контроля с помощью присоединенного манометра давления сжатого воздуха в баллоне ресивере и внутренней полости энергоаккумуляторов.

Четвертый контур привода вспомогательного тормоза (см. рис. 9.12) состоит из части двойного защитного клапана 13 (см. рис. 9.7), пневматического крана 4, двух цилиндров 23 привода заслонок моторного тормоза, цилиндра 10 привода рычага останова двигателя, пневмоэлектрического датчика 14, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Воздух поступает в контур из конденсационного ресивера. Кроме того, от четвёртого контура сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии.

Пневматический кран вспомогательного тормоза служит для подачи сжатого воздуха из конденсационного (мокрого) ресивера через двойной защитный клапан в пневматические цилиндры. Устанавливается на полу кабины водителя.

Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательного (моторного) тормоза. Два цилиндра с ходом поршня 65 мм установлены на специальных кронштейнах у выпускных трубопроводов и служат для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя. Один цилиндр с ходом поршня 25 мм шарнирно закреплен на крышке регулятора ТНВД и служит для управления рычагом останова двигателя.

Пятый контур привода автоматического растормаживания (см. рис. 9.13) не

Источник