Тормозные диски для грузовых автомобилей

Тормозные диски грузовой в Москве

Работаем напрямую с заводами производителями. Ремонт и техническое обслуживание спецтехники и КМУ.

Грузовые автомобили, спецтехника, а также прицепная техника и запасные части к ним по выгодной цене. Официальная гарантия высокого качества товара.

Из других регионов

Ссылки на ОЕ: 1371393 1503287 2256302 6C111124AB 6C111125AA 6C111125AB ME6C1J1125AB

Широкий ассортимент запчастей для двигателей Камминз, массово устанавливаемых на погрузчики, спецтехнику, грузовые автомобили и автобусы: КАМАЗы, КрАЗы, Газели, ПАЗы, Валдаи.

Каталожный номер 72006561/72006560B. На Фронтальный погрузчик XCMG ZL30G/LW321F/LW300F

Большой выбор изделий в наличии на складе. Весь товар сертифицирован.

Автомагазин предлагает качественные запчасти для японских грузовых автомобилей и спецтехники различных брендов.

Данная запчасть является неотъемлемым элементом всей системы торможения. Основное назначение тормозных дисков заключается в изменение скорости движения транспортного средства. Отличается высокой износостойкостью и термостойкостью.

Источник

Дисковые тормоза для грузовиков

В предшествующих номерах мы уже познакомили вас с конструкциями подвесок и главных передач грузовых автомобилей и автобусов. Теперь представляем обзор конструкций еще одного механизма, присущего как задним, так и передним мостам, ставшего символом технического прогресса – дисковых тормозных механизмов

Постепенно дисковые механизмы в качестве колесных тормозов получают все большее распространение на грузовых автомобилях самого разного назначения. Как известно, вначале они выполняли функцию лишь трансмиссионного тормоза.

Дисковые тормоза перед барабанными имеют целый ряд преимуществ:

Последнее обстоятельство объясняет тот факт, что для армейских автомобилей было создано немало удачных конструкций колесных дисковых тормозов задолго до того, как ими обзавелись магистральные и городские коммерческие грузовики. Именно тяжелые условия эксплуатации таких машин и повышенные требования к их тормозным системам стали причиной разработки дисковых тормозов, первые варианты которых родились в конце 1950-х годов. При их разработке в те годы внимательно изучался опыт применения дисковых тормозов в авиации. Много времени отняло создание специальной тормозной жидкости, выдерживающей продолжительный нагрев до высокой температуры, а также поиск фрикционных пар, обеспечивающих высокий ресурс узла.

В одной из первых конструкций дискового тормоза для грузовика большой грузоподъемности заложено серводействие (самоусиление при работе) и применен пневматический привод. Серводействие обеспечивают стальные шарики, двигающиеся по наклонным поверхностям углублений (лунок) при смещении одного диска относительно другого.

В середине 1960-х компания Chrysler предложила свою конструкцию дискового колесного тормоза для автомобиля повышенной проходимости. Он был герметичным и тоже имел самоусиление при работе. Тормозной механизм находился внутри корпуса, одной из половин которого являлась ступица колеса. Диски с фрикционными накладками располагались между трущимися поверхностями корпуса и крышки корпуса. Тормоз включался при помощи двух рабочих цилиндров. При торможении поршни расходились, и диски поворачивались на некоторый угол в противоположные стороны. При этом шарики, перекатываясь по наклонным поверхностям, раздвигали диски и прижимали их к стенкам тормозного барабана. Такой механизм называют дисковым тормозом с вращающимся корпусом. Различают также дисковые тормоза с полным или частичным охватом, т.е. трение может происходить по всей или по части поверхности диска.

В тепловом отношении лучшей стала конструкция, представляющая собой дальнейшее развитие идеи дискового тормоза с вращающимся корпусом. Этот тормоз не обладал серводействием, но имел полный охват и посеребренный корпус. Благодаря этому поверхность теплоотдачи стала значительно больше, чем у дисковых тормозов с частичным охватом, в которых вращающийся диск обязательно должен был быть гладким. Поскольку конечная температура зависела от величины поверхности трения, при равной мощности, затрачиваемой на торможение, конечная температура была тем меньше, чем была больше поверхность трения.

В середине 1960-х годов около 50% всех тяжелых тягачей, выпускавшихся в США, были снабжены дисковыми тормозами с вращающимися дисками, серводействием и с полным охватом. У дисковых тормозов такого типа поверхность трения была на 40 – 50% больше, чем у колодочных, имевших такой же занимаемый объем и близкую массу. Вследствие этого у дисковых тормозов износ и температура поверхности трения были значительно меньше, чем у колодочных.

Сравнительные испытания дисковых и колодочных тормозов были проведены на грузовике полной массой 14,0 т при торможении со скорости 30 км/ч в течение 12 мин. Они показали, что барабанный тормоз массой 80 кг способен развивать мощность 18,5 л.с., дисковый тормоз с частичным охватом и массой 110 кг развивает 23,8 л.с., а дисковый тормоз с полным охватом и массой 85 кг – 27,5 л.с.

Уменьшение тормозного момента у барабанного тормоза в начальный период объясняется более сильным нагревом барабана по сравнению с колодками. В конце торможения температура колодок повышается, и тормозной момент несколько возрастает. В дисковом тормозе с полным охватом без самоусиления тормозной момент в процессе торможения практически не меняется. Следовательно, в этом случае среднее значение момента будет значительно выше, чем у колодочного тормоза, а время торможения на 20 – 30% меньше.

В Европе дисковые тормоза на грузовиках появились позже, чем в США, примерно через 20 лет после их дебюта на легковых автомобилях. «Первопроходцем» в этом стала французская компания Renault V.I. в 1980-х годах. Сначала дисковые тормоза появились на грузовиках полной массой 6 т, затем полной массой 10 т, а впоследствии – на автобусах и седельных тягачах для автопоездов полной массой 40 т. За Renault V.I. их начали устанавливать IVECO, MAN, Volvo, ERF, Scania, Mercedes-Benz.

Поначалу дисковые тормоза предлагали в качестве опции, в настоящее время на множестве моделей грузовиков с различной допустимой полной массой они стали стандартным оборудованием. Задержка применения дисковых тормозов в Европе объяснялась двумя причинами: их более высокой ценой и действующими нормами ЕЭК ООН, которые можно было выполнить, имея барабанные тормоза. Ситуация изменилась к концу 1980-х, когда допустимая нагрузка на передний мост выросла с 6 – 6,5 до 7 – 7,5 т, а на задний – до 13 – 14 т. При постоянном росте мощности двигателей автомобилей резко возросли динамические нагрузки на передний мост при торможении.

Распространение шин с малым сопротивлением качению и улучшение аэродинамических свойств магистральных автопоездов также ужесточили требования к эффективности тормозов. Снижение центра тяжести транспортных средств и стремление к уменьшению погрузочной высоты привели к замене ставших привычными 22,5-дюймовых шин покрышками с посадочным диаметром 19,5 дюйма. Сокращение (в среднем на 25%) объема внутри колеса, где размещался тормозной механизм, практически свело на нет применение барабанных тормозов на машинах, оснащенных 19,5-дюймовыми колесами.

Перед конструкторами тормозных систем встала сложная задача создания надежного привода дисковых тормозов. Гидравлический привод ввиду возможного «залипания» из-за перегрева скоб грозил лишить грузовик тормозов в сложной дорожной ситуации. В итоге он не применяется на машинах с полной массой свыше 12 т, а также на туристических и междугородных автобусах. Получил распространение механический привод с пневмокамерой, освоенный в производстве компаниями Bendix, Rockwell, Perrot и Lucas Girling. К примеру, Bendix применил в приводе клиновый розжим, отличающийся высоким КПД (94%) и легкостью подбора развиваемого усилия регулировкой угла конуса.

У нас в стране дисковые тормоза для вездеходов были разработаны на ЗИЛе еще в 1972 г. Рабочие тормозные механизмы на трехосном автомобиле с бортовым приводом размещались на внутреннем конце приводного вала, передававшего крутящий момент от раздаточной коробки к колесному редуктору. Эффективность торможения обеспечивалась применением жесткой подвижной скобы, вентилируемого диска, автоматической регулировки зазора между колодками и диском. Рабочий и стояночный тормоза были совмещены в едином агрегате.

Заканчивая статью, стоит отметить, что дисковые тормоза, разработанные по заданию автомобилестроительных компаний специальными фирмами, уже прошли стадию «детских пеленок» – они полностью отработаны и, несмотря на их более высокую стоимость, востребованы транспортниками, заказывающими их во все возрастающих количествах при покупке новых грузовиков.

Источник

Тормозные диски для грузовых автомобилей

Emmerre

Фрикционные материалы

Для производства тормозных элементов транспортного средства, барабанных накладок и дисковых колодок используют фрикционные материалы. Они имеют высокий коэффициент трения и обеспечивают надежную функциональность в любых дорожных ситуациях.

Фрикционные материалы должны иметь максимальную прочность и минимальный износ. Если тормозная система начинает сильно нагреваться, она перестает полноценно тормозить, поэтому важно, чтобы фрикционные материалы обладали свойствами теплопроводности и теплостойкости. В зависимости от назначения применения фрикционные материалы классифицируются на металлические, неметаллические и спеченные.

Тормозная система делится на барабанные и дисковые тормоза.

Барабанные тормоза состоят из скрытой пары барабана и колодки. Накладки для барабанных механизмов выполнены в виде дугообразной пластины. Они считаются более износостойкими за счет своей формы. Скрытая форма лучше защищает детали тормозной системы от попадания пыли и грязи. Для производства накладок барабанного тормоза используют фрикционный материал, обладающий хорошей сопротивляемостью к изнашиванию.

Для дисковых тормозов используют накладки в виде серпообразных пластин. Они обладают множеством преимуществ за счет эксплуатационных качеств. Открытая форма позволяет воздуху поступать внутрь, что способствует естественному охлаждению тормозных дисков. Производители тормозных фрикционных материалов должны придерживаться международных стандартов и гарантировать безопасность движения. Европейские производители регулярно работают над повышением эффективности тормозных систем, поэтому особое внимание уделяют производству фрикционных материалов. Современные технологии позволяют улучшать конструкции и обеспечить эффективное и безопасное торможение транспортного средства.

В нашем каталоге представлен ассортимент барабанных накладок и дисковых колодок от ведущих европейских производителей Valeo, Meritor, SAF, Textar, Beral, BWP, FRAS-LE для грузовых автомобилей Iveco, Man, DAF, Mercedes-BENZ, Scania, Renault, Volvo.

Источник