Тойота авенсис какой класс автомобиля

Классификация автомобилей

На днях столкнулся с проблемой. Многие люди не знают разницу между классом «С» автомобиля и «D», не знают к какому классу относиться их автомобиль…

Для пояснения данной ситуации выкладываю информацию ниже.

A-класс: малогабаритные городские автомобили, длина которых не должна превышать 3,6 м, ширина — 1,6 м. Типичные представители: Smart, Toyota iQ, Ford Ka, Hyundai i10, Renault Twingo, ЗАЗ.

B-класс: малогабаритные автомобили особо малого класса, большинство из которых имеет кузов хетчбэк (3 или 5 дверей) и передний привод. Габариты: длина 3,6–4,2 м, ширина 1,5–1,7 м. Типичные представители: Opel Corsa, Fiat Punto, Toyota Yaris, Kia Rio.

C-класс: низший средний класс (или Гольф-класс), большинство из которых имеет кузов хетчбэк (3 или 5 дверей). Длина 4,2–4,4 м, ширина 1,6–1,75 м. Типичные представители: Toyota Corolla, BMW 3, Renault 19, Toyota Auris, Volkswagen Golf, Renault Megane, Opel Astra, Audi A3, KIA Ceed, Ford Focus, Hyundai Elantra.

D-класс: средний класс. Машины длиной 4,4–4,6 м и шириной 1,7–1,8 м. Типичные представители: Audi A4, Mercedes-Benz W201 / Mercedes-Benz C-класс, Opel Vectra, Toyota Avensis, Volkswagen Passat, Ford Mondeo.

E-класс: высший средний класс. Длина 4,6–4,9 м, ширина свыше 1,7 м. Типичные представители: Audi A6, BMW 5, Mercedes-Benz E-класс, Opel Omega, Toyota Camry, Nissan Teana, Infiniti M, Lexus GS.

F-класс: представительский класс. Длина более 4,9 м, ширина свыше 1,7 м. Типичные представители: Audi A8, BMW 7, Mercedes-Benz S-класс, Jaguar XJ8, Rolls-Royce, Lexus LS, Toyota Crown.

еще есть такие классы автомобилей:
S: Спорткары / купе / кабриолеты;
M: Multi purpose cars (MPV — минивэны);
J: Sports utility (SUV, в том числе внедорожники)

Источник

Toyota Avensis T250 с пробегом: слепые фары и скверный характер задней подвески

Когда речь заходит о надежных машинах, многие в первую очередь вспоминают о Toyota. Марка позиционирует себя как производителя надежных и недешевых авто. Ход правильный: в борьбе за лидерство в мировых продажах компания даже переиграла Volkswagen, и репутация марки высока как никогда. Тем не менее, Avensis второго поколения в числе лидеров продаж на нашем рынке никогда не был. А вот поклонников у него много. Откуда такой диссонанс? Вопрос почти философский. Лучше погорим о том, что можно ожидать от подержанного Avensis, и стоит ли его покупать вообще. Сегодня поговорим о кузове, салоне, ходовой части и электрике, чуть позже – о моторах и коробках.

История техники

В России моделей Toyota официально представлено не так уж много, а на слуху и вовсе их малая часть: Camry, LC, Corolla да Hilux. Avensis в России безнадежно уступал Corolla, RAV4 и Camry. Эта очень «европейская» модель даже в самой Европе не блистала большими продажами, пропуская вперед Yaris, Auris и даже RAV4. Не помогали ни английская сборка, ни хорошая адаптация к европейским вкусам как в дизайне, так и в комплектациях (покупателям предлагали машины с кузовом «универсал» и пару дизелей).

История модели Avensis восходит к очень популярной в свое время и ставшей легендой Toyota Carina E. Представленная в 1997 году Toyota Avensis T220 заменила Carina на европейском и американском рынке. В Японии машины в этом кузове получили имя Caldina, но уже следующее поколение Avensis, которое и будет героем сегодняшнего рассказа, в Японии уже не собирали и в США не поставляли. Avensis T250 стал первой моделью компании в своем классе, которую импортировали в Японию.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘1997–2000

На европейском рынке ради успеха модели даже прекратили продажи Camry, но машина все равно «не пошла». У нас продажи новых Avensis тоже всегда составляли малую часть продаж большой Camry. Что не удивительно: Camry при большем размере, лучшем оснащении и с более мощными моторами получалась даже дешевле. Но именно Avensis массово везли из Европы до 2009 года. Им сильно помог имидж надежных и «долгоиграющих» моделей с не очень объемными моторами. В итоге на вторичном рынке этих машин оказалось много.

На фото: Toyota Avensis Sedan & Wagon ‘2006-08

В конструкции автомобиля нет никаких революционных решений. Toyota, как обычно, максимально проста и практична.

Из не самых положительных моментов отметим появление непосредственного впрыска для европейских машин. Наряду с моторами 1AZ-FE/2AZ-FE на машине появляются двигатели 1AZ-FSE/2AZ-FSE, также в линейке сохраняется весьма неоднозначный 1ZZ-FE.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

К несомненным достоинствам модели можно отнести европейскую собранность подвесок, управляемость и хорошие материалы отделки салона. Впрочем, тут однозначного мнения тоже нет, даже среди фанатов марки. Тем более что для сравнения можно использовать совершенно разные машины. Кто-то сравнивает с Camry XV40, а кто-то – с Mercedes W203 или Opel Vectra C. Результаты получаются предсказуемо разными.

Ну, а как тут с надежностью? Боюсь, тоже весьма неоднозначно. Впрочем, судите сами.

Кузов

Найти откровенно гнилой Avensis этого поколения сложно. Скорее всего, у сильно гнилого Авенсиса в биографии были и аварии, и плохое восстановление. Но, к сожалению, к лидерам по части антикоррозийной защиты модель тоже не относится.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

Довольно тонкое ЛКП зачастую подводит на стойках крыши и в верхней части рамки лобового стекла. Многочисленные сколы зацветают, а металл в этой зоне явно не оцинкован, ржавчина расползается быстро. Можно даже найти жалобы на протечки стыка лобового стекла и крыши.

Участки пескоструя на арках и порогах при потере краски зацветают не так быстро, но, тем не менее, и тут очаги коррозии появляются регулярно. Особенно тяжело приходится арке заднего крыла: тут сказывается проблемная завальцовка с отсутствием полноценного локера на передней части арки. Как итог – арка постепенно гниет изнутри, и остановить процесс сложно. Хорошо, что снаружи следов обычно нет, процессы идут медленно, есть время на исправление, но полный ремонт связан с «расшивкой» внутренней и наружной арки. А значит, никто не будет проводить полноценный ремонт, пока деталь не прогниет насквозь. Зачистка и консервирующий состав могут отложить проблему на неопределенный срок, особенно если сделать работу вовремя, но ведь от Toyota вы ждали большего?

Днище в целом защищено неплохо. Небольшие очаги коррозии в местах повреждений и вблизи точек крепления задней подвески не вызывают опасений за прочность кузова. В передней части стоит внимательно следить за состоянием шовного герметика в моторном отсеке. Часть машин может иметь уже слегка вспученные швы вблизи чашек, а в дальнейшем это наверняка приведет к дорогостоящим восстановительным работам.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

Низы дверей тоже не идеальны, изнутри завальцовки и под резинками коррозия обычно уже заметна, но тоже пока не стремится наружу. Можно еще поискать следы коррозии в багажнике, особенно если задние фонари и пол мокрые, но серьезных дефектов не ждите: проблемы чисто косметические. Неприятно, но при желании устранимо.

Коррозия у этой модели к первоочередным проблемам явно не относится, но внимание уделить кузову придется. В дальнейшем стоит подумать о хорошем и регулярном антикоре.

Передняя и задняя оптика у Авениса не слишком удачные. В фарах машин до рестайлинга быстро выгорают рефлекторы, отчего они заметно «слепнут». Была даже отзывная кампания, но спустя несколько лет оптика слепнет и повторно. К тому же шов между корпусом и самой фарой теряет герметичность и протекает в верхней части. Придется менять фару в сборе или ремонтировать ее с установкой новых линз. Оптика после рестайлинга 2006 года получилась надежнее, но, как показывает практика, тоже выгорает заметно быстрее, чем на большинстве авто.

Сзади фонари настолько негерметичны, что в них могут скапливаться насекомые. Муха в заднем фонарике – это просто какой-то фирменный прикол у этой модели. А если не озаботиться герметизацией фонаря по верхнему стыку с кузовом, с него можно будет слить стакан воды.

Заднее стекло на седанах может не выдержать наших морозов. Точнее, шов стекла теряет герметичность, и если задним пассажирам льется вода на голову, то вам предстоит его переклеить. А стекла передних дверей могут при жестком закрытии двери покинуть свое место в направляющей, и вам придется повозиться, чтобы поставить их на место.

Слабенький обогрев зеркал хлопот не доставляет, а вот обогрев зоны дворников не очень помогает в морозы, зато легко приводит к растрескиванию лобового стекла.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Двери у машины тоже содержат ряд сюрпризов. Например, дверные ручки страдают не только облезанием краски, но и такой забавной бедой как поломка шестерен замка при неудачном стечении обстоятельств.

Замок двери багажника отметился слабой уплотнительной резиночкой. Тут стоит электропривод замка, и кнопка выполнена герметичной. Но со временем резиновая мембрана обрывается, и в кнопку проникает влага. Хорошо, что контакты тут огромные и не сразу выйдут из строя. Можно либо заменить резиночку на подходящую, либо же просто сменить кнопку в сборе на новую.

Уплотнения дверей после сотни тысяч пробега сильно обминаются, и машина теряет изначальную герметичность. Экономные владельцы для восстановления его свойств научились вставлять внутрь уплотнителя тонкую трубочку. Либо просто мирятся с немного возросшей шумностью — все равно машина к особенно «молчаливым» не относится.

Салон

Салон с годами начинает поскрипывать. Чаще всего скрипы и стуки появляются в передней панели: сдаются слабеющие заслоночки и оснащение салона. Их устранение не всегда получается простым, так как основные проблемы потребуют как минимум снятия передней панели и переборки центральной консоли. Поскрипывающий каркас сидений невозможно убрать без их снятия и проверки всех пружин и резиночек.

Источник

Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis — кто лучше в D-классе?

Mazda6 в ярко-синем цвете — выскочка. Но достаточно ли её амбиций, чтобы стать бестселлером в классе? Экзаменаторами стали новый Ford Mondeo и нынешний лидер — Toyota Avensis.

Этот DRIVE-TEST чуть не закончился, не успев начаться. Еду себе спокойно домой ночью на новой Mazda6, и тут неожиданно на встречку вылетает «московское такси» — ржавый «Жигуль» неопределённого возраста и цвета. Прямо мне в лоб! На размышления об управляемости остаётся, прямо скажем, немного времени — полсекунды. Переставка, ещё одна… и только через минуту я окончательно понял — пронесло…

Благодарить за это мне следует не только счастливое стечение обстоятельств, но и автомобиль. А также лично Хадзиме Мацумуру (Hajime Matsumura) — ведущего инженера и главного настройщика ходовой части и рулевого управления. Mazda6 сработала на «пять с плюсом». Спасибо ей за это.

Не знаю, как вы, а я окончательно убедился, что серьёзное сравнение драйверских качеств машины необходимо без оглядки на её класс и предназначение. Хотя бы потому, что будь я в тот момент на другом, вполне возможно, пришлось бы мне проверять на себе не активную, а пассивную безопасность. Поэтому мы будем продолжать сравнивать так, даже если речь идёт о вроде бы обыденных и недрайверских машинах среднего класса.

Итак, поприветствуем участников соревнований: Ford Mondeo, Mazda6 и Toyota Avensis! Главный герой (вернее героиня) сегодняшнего теста — новая Mazda6 — машинка свежая, но уже состоявшаяся как бестселлер. Ford Mondeo — её двоюродный «брат». Нам очень интересно посмотреть, что вложили инженеры в каждую из них. Ведь родственные Ford и Mazda не стали гнаться за унификацией, а каждый пошёл своим путём. Ну а Toyota Avensis не взять мы никак не могли. И что с того, что машина в возрасте? Это не мешает ей каждый год ставить новые рекорды продаж, оставаясь лидером сегмента D.

Первым пытается высказаться огромным воздухозаборником, выпячивая всю «кинетичность» своего дизайна, Mondeo. Извини, дружище, но хоть ты и оригинален, а всё равно — на любителя. А вот Avensis, даром что на фоне предшественницы, смотрится куда интереснее и рядом с Ford откровенно теряется. Если по поводу внешности нового Mondeo споры не утихают до сих пор, то о дизайне Avensis они и не возникали! Смотришь на автомобиль — и придраться решительно не к чему. Пусть образ не самый яркий, зато законченный и гармоничный.

Но если к этой паре подкатит Мазда, то Форду и Тойоте остаётся только нервно дымить в сторонке и пытаться перетерпеть, не теряя достоинства. На них не обратит внимания ни один человек, включая их владельцев! «Шестёрка» в насыщенном ярко-синем цвете притягивает взгляды сразу и надолго. И, удивительное дело, несмотря на совсем небольшую разницу в габаритах с Mondeo, смотрится гораздо компактнее и подтянутее. Спортсменка и просто красавица!

Впрочем, занятия профессиональным спортом что ей, что оставшейся парочке всё равно противопоказаны: только фитнес, аэробика и утренние пробежки. Мы взяли машины в одной из самых ходовых версий — с двухлитровыми моторами и «автоматами». Хотя Ford и тут выделился — у него под капотом бензиновый «движок». Но этот гандикап — не наша прихоть, ведь с АКПП Mondeo бывает только в двух версиях — с бензиновым объёмом 2,3 литра и дизельный. А ещё он хетчбэк, а не седан. Но мы переживём и это.

Несмотря на перевес Mондео почти в триста «кубиков», я всё же изменил своим принципам и прыгнул в Мазду. И сразу пожалел — машина оказалась в комплектации Touring. Ну как можно было в интерьер подобрать столь неудачную ткань? Она не только очень маркая, но и не самая приятная на ощупь. А пластик на декоративной вставке «под мрамор» навевает воспоминания о советских дымчатых мыльницах и о внутреннем убранстве советских же универмагов… Вот Клепач на европейской презентации «шестёрки» катался на версии Sport, и там всего этого не было!

Дизайн «двухэтажной» передней панели приятен, а приборы радуют глаз прекрасно читаемыми шкалами. Но жёсткий, в основном, пластик или пресловутые кнопки подогрева сидений не дают интерьеру шансов выглядеть дороже, чем он есть на самом деле.

Зато к эргономике не придраться. Посадка очень низкая и весьма удачная, а диапазонов регулировок хватит всем. А ещё в «шестёрке» есть прикольная «фича» под названием (Cross Functional-Network) — можно управлять «климатом» или «музыкой», не снимая рук с руля. Правда, тогда приходится отвлекаться от дороги и всматриваться в совсем небольшой дисплей, венчающий центральную консоль. Спорно, но в целом удобно.

Интерьер Avensis после лёгкого и «воздушного» салона Мазды напоминает приёмную главы серьёзного государственного учреждения. Олицетворение спокойствия и солидности — чёрный пластик передней панели, чёрная кожа сидений с электроприводами и так далее. Немного старомодно, очень сдержанно и официально. Но никакого намёка на «совок» нет — пластик приятный, кнопки довольно аккуратные, и даже вставки «под дерево» смотрятся прилично.

Несмотря на обилие чёрного цвета, интерьер Тойоты вовсе не способствует возникновению депрессии — внутри скорее царит умиротворяющая атмосфера. Приборы с мягкой подсветкой и крупными цифрами не напрягают в тёмное время суток, а большие и удобные кнопки управления климат-контролем избавляют от путаницы. Посетовать можно разве что на неудобный и «слепой» блок регулировки зеркал.

А вот с эргономикой в Авенсисе — отнюдь не идеально. Рослым водителям может и не понравиться — не хватает диапазона регулировки сиденья по высоте. Да и взаимное расположение руля, педалей и рычага коробки — далеко от идеала.

Перебравшись в Мондео, чувствуешь себя будто в магазине по продаже мобильных телефонов. Передняя панель необычного цвета щедро разбавлена «блестяшками» — решение спорное, но современное. А центральная консоль уместно смотрелась бы и в звездолёте. Привычный щиток приборов узурпировал большой цветной дисплей интерфейса Convers+, вытеснив спидометр с тахометром на периферию. Интерфейс, надо сказать, весьма удобен, но разнообразием функционала не блещет — ведь в Европе на него ещё «повесили» навигационную систему, а у нас её нет.

А какие у Mondeo сиденья! Электропривод и «память» — в распоряжении водителя, да и обтянуты они не невыразительной «тряпкой», а кожей и цепкой алькантарой. Устроиться удобно за рулём сможет абсолютно любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Хотя драйверы с плотным телосложением могут пожаловаться на чересчур крепкие объятья боковой поддержки.

Не обделён Mondeo и приятными мелочами: весьма добротный блок управления стеклоподъёмниками и качественные дверные ручки. Но и в нём есть недостатки. Например перчаточный ящик. Мало того что он совсем небольшой, так ещё и выполнен откровенно дёшево. А как прикажете называть неказистую заглушку замка зажигания, появляющуюся в Mondeo вместе с отдельной кнопкой запуска мотора?

И всё равно, сев в Mondeo, вылезать из него уже не захочется. Поэтому он отправляется на дистанцию первым. Кстати, его двигатель — вовсе не фордовский, а маздовский. Такой стоял на предыдущем поколении «шестёрки». Но если японцы для новой машины увеличили его объём до 2,5 литров и подняли мощность, то немцы, наоборот, — перенастроили на более спокойный лад.

И надо сказать, «четвёрка» больше не собирается сопровождать свои усилия сколь-либо мощными ускорениями. Слишком уж её «задушили» в угоду экономичности и экологичности. Обороты растут неторопливо, а сопровождается этот процесс заунывным жужжанием. Ситуацию частично исправляет разве что довольно адекватный шестиступенчатый «автомат». Но хватит ворчать — ведь с места Mondeo в любом случае обойдёт что Тойоту, что Мазду. Ненамного, но обойдёт.

Однако и Mazda неплоха! Да, под её капотом прячется всё та же хорошо известная двухлитровая «четвёрка» мощностью 147 «лошадок». Но как она звучит и «крутится», как отзывается на педаль газа! Небо и земля по сравнению с подчёркнуто спокойным Mondeo, от которого Mazda, кстати, отстаёт совсем немного при старте с места, а потом и вовсе догоняет. «Автомат», который уступает коробке Mondeo одну ступень, работает даже лучше, что в сочетании с задорным характером мотора подстёгивает к активному драйву.

Toyota с её мотором и четырьмя ступенями «автомата» на бумаге выглядит аутсайдером. Но это не совсем так. Коробка легко управляется немногочисленными передачами, да и мотор в Авенсисе всё же не настолько «задушен», как в Mondeo. И пусть при старте с места серый седан уступает паре соперников, назвать его откровенно вялым язык не повернётся.

К тому же и на ходу Avensis неплох. Едет спокойно и уверенно, чему способствует большой и не очень чувствительный руль. К активному вождению это никак не располагает, но оно и не нужно — удовольствие можно получать и от неторопливой езды. Тем более что у Toyota неплохая шумо- и виброизоляция, достаточно мягкая подвеска, которая, правда, допускает «раскачку на волнах». Но в целом для большинства водителей — это то что надо! Ну а случись что, в дело бесцеремонно вмешается система стабилизации. Неотключаемая. Вот только с тормозами «засада» — в пробке сложно избежать неприятных клевков, да и ход педали явно великоват.

На фоне Авенсиса Форд массой в добрых 1555 кило уже кажется «зажигалкой». Большой хетчбэк отменно держится на траектории и радует водителя хорошей информативностью руля. А если переборщить, то плавно соскальзывает «мордой» наружу. И тогда напоминает о себе система стабилизации, обученная противостоять сносам. Похвалы достойны и тормоза — настройка привода отличная. А в штатных режимах Mondeo — просто молодец. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности, машина не отличается излишней нервозностью в колее, не сбивается с курса на колдобинах и не допускает раскачки. К тому же у Mondeo — лучшая из нашей троицы шумоизоляция.

Так что если вы видите человека, который выходит из Mondeo довольным, знайте — он не притворяется. Но только не в случае если до этого он поездил на Mazda6! Тогда как Ford получает за управляемость пять баллов, японский седан полностью оправдывает своё «имя» и заслуживает все шесть!

Это понятно сразу. Входишь в поворот — и кончиками пальцев чувствуешь автомобиль. Mazda6 моментально, без каких-либо задержек, следует за рулём, почти не кренится и великолепно цепляется за асфальт, в «пределе» соскальзывая с траектории всеми четырьмя колёсами. А под сброс газа охотно ввинчивается внутрь. Блеск! Создаётся ощущение, что Mazda6 легче и меньше Mondeo как минимум вдвое — настолько отзывчива она в движении. И действительно, это заслуга не только «двухрычажки» спереди, которая обеспечивает более точное управление, но и меньшей на 160 килограммов массы. А колёсная база и вовсе на 13 сантиметров короче!

Но у этой медали есть и оборотная сторона. Mazda6 — самая жёсткая и самая шумная. Не очень любит колеи и неровности на виражах. И хотя ничего криминального в её поведении даже на плохой дороге нет, приятного в таком вождении мало не только для пассажиров, но и для водителя.

Кстати, о пассажирах. Тут Mazda6 — тоже не фаворит. Места для шести ног сзади достаточно, и трое не будут ныть в течение пары часов. Но средний пассажир первым начнёт перекрикивать гул шипованных покрышек Nokian Hakkapeliitta. Несмотря на самый маленький в тройке центральный тоннель — места по ширине немного, да и потолок низкий. Поэтому пятого в поездку лучше вообще не брать — просто откиньте удобный центральный подлокотник.

В Тойоте пассажирам лучше, но ненамного. Как и в Мазде, сзади втроём тесно. Для ног место есть, но по ширине — уже маловато. Да и «гиганта» лучше сажать вперёд, иначе своей головой он будет «тюнинговать» потолок. В качестве утешения — кармашки в дверях и передних сиденьях, а также вполне приличный блок освещения. Зато в Тойоте мягче и тише, и это отчасти компенсирует тесноту.

А вот откуда точно пассажиров не выгнать — так это из Mondeo. Недовольных не найдётся. Места в нём — вагон! Хватает пространства и по ширине, и для ног, и для головы. Кстати, для задних седоков есть и отдельные воздушные дефлекторы климатической системы. А по заказу могут установить ещё и подогрев. Шик!

В этом нет ничего удивительного. Ведь колёсная база Mондео не только значительно больше, чем у Мазды и Авенсиса. Она больше, чем у Камри! Да и шире он ощутимо. Назвать Mondeo машиной среднего класса — всё равно что обозвать Кинг-Конга мартышкой. И на этом фоне комфорт на ходу воспринимается уже как нечто само собой разумеющееся. Тут и тише, чем у конкурентов, и по трассе он стелется мягче.

Кстати, несмотря на такие габариты, маневрировать на Mondeo совсем несложно. Боковые зеркала обеспечивают неплохую обзорность, а на парковке помогут передний и задний радары, хотя обзор через внутрисалонное зеркало мог бы быть и лучше. Впрочем, зеркала у всей тройки хороши. А паркуются Мазда и Тойота легко и без всяческих «помощников» — габариты чувствуются отлично.

Перемещаться по городским «джунглям» проще на Мазде. И дело не только в её пронырливости — на неё все глазеют! Рядом, пропуская нас, притормозил Peugeot 407 — хозяин пристально разглядывает «шестёрку», потом точно так же остановилась Corolla. Хороша чертовка! И даже жаль, что через новые Mazda наводнят российские дороги и на них перестанут обращать внимание. Avensis и Mondeo никаких эмоций у окружающих уже не вызывают, поэтому в пробке можно углубиться в изучение деталей.

Самое большое удовлетворение получит владелец Mondeo — продуманная машина! И климат-контроль тут работает хорошо, пусть и не дотягивает до фольксвагеновского Climatronic. Но, в отличие от японских коллег, здесь не надо постоянно корректировать температуру, да и работа его более или менее деликатна.

Довелось и как следует «искупаться» в «грязевых ваннах» московских дорог. Занятие это не понравилось никому из тестируемой троицы. Фары, стёкла и зеркала быстренько зарастают мутной пеленой, и, пачкая ноги о пороги, а руки о капот, мы заливаем самый ценный в столице зимний продукт — «незамерзайку».

Реже всего это придётся делать на Toyota — у неё на омыватель фар выведена отдельная кнопка. Mazda тоже учла критику, и в новом поколении «шестёрки» на ксеноновые «глаза» жидкость льётся куда реже, чем на «трёшках». Но в Мазде нереально не испачкать руки — таковы неприятные особенности багажника. Mondeo в этом отношении ничем на фоне соперников не выделяется.

Зато очень хорошо он выделяется в тёмное время суток — благодаря мощному свету ксеноновых фар. «Люстра» настолько здорово выполняет свои функции, что конкуренты в буквальном смысле меркнут в лучах его фар.

Да и не одних фар это касается. Mondeo — почти безоговорочный лидер этого теста, даже если сбросить со счетов его преимущество в виде более мощного мотора. Он отлично управляется и при этом радует комфортом, превосходно оборудован и просторен. Чего ещё желать? Чуть более гуманного ценника? Возможно. Но даже высокая цена ($43 050) тестового Mondeo, которая, кстати, вызвана ещё и потрясающей комплектацией, не мешает ему быть на первом месте.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Источник