Траектория прохождения поворотов на мотоцикле
Содержание материала
ЧАСТЬ 3. ПРИЕМЫ И ТРЕНИРОВКИ
ГЛАВА 8. ТРАЕКТОРИЯ
ГЛАВА 8. ТРАЕКТОРИЯРанний вход
В предыдущей главе мы обсудили, что нужно смотреть сквозь поворот. Это делает правильный вход еще труднее, потому что мы едем туда, куда смотрим. Придется научиться смотреть в поворот, и при этом продолжать ехать прямо. Если вы смотрите сквозь поворот, кажущаяся скорость снижается, что помогает поменьше волноваться при входе, а значит расслабиться и точнее прописать задуманную траекторию. Вы видите обстановку целиком, вместе со всеми опасностями и возможностями их избежать.
Причиной раннего входа, как правило, является фиксация взгляда на внутренней стороне дороги. Точка фиксации ошибочно принимается за контрольную точку начала руления. Недостатки слишком раннего входа это слишком широкий выход и ограниченные возможности корректировки траектории в самом повороте.
Кроме того, ранний вход провоцирует использование неоправданно больших углов наклона и руление после апекса. Если вы едете в экстремальном наклоне, а вам нужно довернуть еще, то вы наклоняетесь еще сильнее и начинаете цеплять за асфальт частями мотоцикла. Такое часто случается с низкими мотоциклами, вроде круизеров, но при достаточной скорости может случиться с байком любого типа.
Медленное руление
Медленное руление (рисунок 2) приводит к тем же последствиям, что и слишком ранний вход в поворот. Вам придется выходить слишком широко, рискуя вылететь с дороги, или рулить после апекса, рискуя зацепиться за асфальт. Быстрое руление довольно трудный прием и требует долгих тренировок. Поначалу будет казаться, что мотоцикл не удержится на асфальте и соскользнет, если направлять его в поворот слишком энергично. Такое возможно, но только на скользких покрытиях, вроде мокрого асфальта или гравия, при нормальных же условиях шины удержат, даже если вы едете на круизере.
Подруливание в повороте
Дуга = скорость
Не существует одной идеальной траектории для всех мотоциклов и мотоциклистов, но каждый поворот имеет оптимальную траекторию, на основе которой и нужно строить свои собственную идеальную.
Оптимальная траектория строится на принципе «дуга = скорость». Чем больше дуга, то есть чем больше радиус окружности, частью которой является траектория, тем быстрее можно ее проехать. Три ошибки, о которых мы говорили, уменьшают дугу, а значит уменьшают скорость при том же уровне безопасности или уменьшают безопасность при той же скорости.
Построение оптимальной траектории начинается с точки входа. Это то самое место, где вы применяете контрруление. Лучше выбрать ее самому, чем подчиниться воле обстоятельств, вроде слишком высокой скорости или недостаточной видимости в повороте. Чтобы контролировать ситуацию, нужно ее планировать.
На треке повороты всегда одни те же, поэтому там легче строить планы. На горном серпантине точность выбора точки входа снижается. Но это не значит, что ее совсем не нужно выбирать. При выборе следует принимать во внимание дорожные условия, видимость, скорость входа и на этой основе выстраивать идеальную для себя траекторию.
Реальные траектории
Идеальную траекторию можно пройти только на треке. Улица часто меняет наши планы. Даже знакомый маршрут может преподнести сюрпризы, вроде машины, стоящей в закрытом повороте, или кучи песка, оставленной ремонтниками.
При езде по улицам следует быть готовым ко всяким неожиданностям. Чтобы не попасть в больницу или куда похуже, нужно всегда иметь запасную траекторию. Кейт Код называет это » кредитная карта угла наклона». Угол наклона не безграничен. Если вы входите в поворот на большой скорости, вы вынуждены использовать большие углы наклона. И если какая-то неожиданная опасность заставит вас изменить траекторию, вы наклонитесь еще
больше и превысите свой кредит. Всегда держите немного средств на этой карте про запас.
Низкая скорость в повороте позволит вам корректировать траекторию. Вы можете распрямить байк и выйти пошире, или наоборот, наклониться посильнее и ввинтиться внутрь. Предельные скорости и углы лучше оставить для трека.
Другие типы поворотов
Если в повороте вам кажется, что дорога становится уже, значит радиус этого поворота уменьшается. Если же дорога в перспективе расширяется, значит радиус увеличивается, и можно посильнее ускоряться на выходе.
Тренировка
Всегда можно улучшить прохождение поворотов, просто катаясь по извилистой дороге. Но обучение пойдет быстрее, если тренировать повороты специально. Безопаснее и дешевле делать это на пустой парковке с хорошим асфальтом. Вы сможете попробовать разные точки входа и траектории, и решить, что лучше для вас и для вашего мотоцикла. Используйте конусы, чтобы обозначить точки начала и конца торможения и открытия газа. Проходите поворот на разной скорости, чтобы найти слабые места в своих навыках и поработать над ними.
Начните с поворота с постоянным радиусом и проходите его с одним рулением на входе. Как только освоитесь с этим поворотом, приступайте к повороту с уменьшающимся радиусом и к двухапексовым поворотам. Начните с маленькой скорости и попробуйте разные точки входа. Потом постепенно увеличивайте скорость и используйте те же точки входа, но рулите быстрее. Потом вы сможете перенести навык на обычные дороги, просто мысленно расставьте конусы вдоль обочины.Тренируйтесь с товарищем, который укажет вам на ошибки.
Идеальная траектория прохождения поворотов на мотоцикле
Каждый мотоциклист проходит повороты по удобной для него траектории. Но что представляет собой идеальная траектория прохождения поворотов? Как найти и удержать ее? Что может помешать мотоциклисту найти и удержать идеальную траекторию при прохождении поворотов? И, наконец, самый сложный вопрос: как настроить мотоцикл, чтобы он хорошо держал траекторию, сбрасывал скорость перед поворотом, и в то же время ехал быстро, когда необходимо.
На все эти вопросы есть ответ, который вытекает из правила управления газом при прохождении поворотов.
Идеальная траектория при прохождении поворотов – та, которая позволяет применить правило управления газом при прохождении поворотов. Траектория, которая не позволяет это сделать – не идеальная.
Не важно, какую траекторию прохождения поворота вы выбрали. Главное, грамотное управление газом
Мы не хотим ввести вас в заблуждение. Идеальная траектория прохождения поворотов для каждого мотоциклиста не существует и не может существовать. Различные траектории прохождения поворотов зависят от многих факторов: работа мотоциклиста, его сильных и слабых сторон, частного видения задачи, технических возможностей мотоцикла и порогового значения инстинкта самосохранения мотоциклиста. Кроме того, большое значение имеет состояние дорожного покрытия, которое влияет на сцепление с дорогой и вынуждает вносить коррективы в траекторию.
Поворот с уменьшающимся радиусом и поворот с двумя апексами нужно проходить по-разному. Грамотное управление газом поможет вам в обоих случаях
Чтобы справиться с выбоинами, буграми и заплатками на дорожном полотне, мотоциклист может настроить подвеску, изменить траекторию движения или не обращать на них внимания (это самый трудный способ, так как требует преодоления инстинкта самосохранения).
Профессиональные мотоциклисты используют комбинацию всех этих способов.
Все гонщики во время соревнований сначала бывают недовольны трассой, и замечают лишь ухудшение качества покрытия. Однако, как правило, к концу соревнований они уже устанавливают на этой трассе личные рекорды.
Каждый раз, когда мотоциклист закрывает газ в повороте или открывает его недостаточно быстро, он теряет драгоценное время и ухудшает устойчивость мотоцикла. Вход в поворот является определяющим моментом успешности его прохождения. Хорошим примером может служить прохождение поворотов с уменьшенным радиусом. Если мотоциклист войдет в такой поворот, как в обычный, ему придется сбросить газ в середине, нарушив правило управления газом при прохождении поворотов. Значит, его траектория в данном случае не идеальна.
Не следует также путать повороты с двумя апексами и повороты с уменьшающимся радиусом. При прохождении поворота с двумя апексами мотоциклист должен сбросить газ в середине, чтобы снова повернуть мотоцикл. Это позволит ему полностью и правильно контролировать газ при выходе из второй части поворота и не «зависнуть» на ровном газе.
Обратите внимание, что «держать ровный газ» и «использовать неправильную траекторию при прохождении поворота» – это одно и то же, так как этим вы нарушаете правило управления газом при прохождении поворотов.
Идеальная траектория определяется газом, она позволяет правильно держать газ. Других определений идеальной траектории не существует.
Не зависайте на ровном газу. Если мотоциклист не открывает газ в повороте, или открывает его недостаточно быстро, он замедляется и теряет скорость. Многие мотоциклисты уверены, что открытие газа приводит к ускорению мотоцикла. Это не так.
Чтобы убедиться, проведите небольшой эксперимент (используйте для этого безопасное место на пустой трассе). Сядьте на мотоцикл, зайдите в поворот, откройте газ и посмотрите на спидометр (убедитесь, что рядом с вами нет других участников дорожного движения). Если вы наклоните мотоцикл сильнее, его скорость уменьшится. Вам нужно газовать даже для того, чтобы поддерживать развесовку 50/50, а для достижения идеальной развесовки 40/60 вам придется газовать еще сильнее.
Что нужно, чтобы мотоцикл держал траекторию? Сброс газа и слишком сильное открытие газа загружают передок мотоцикла, что приводит к уменьшению его наклона и к распрямлению траектории.
Обратите внимание, что если вам кажется, что при закрытии газа мотоцикл едет к внутренней стороне поворота, значит, вы сами бессознательно направляете его туда. Этому может способствовать также состояние шин и подвески мотоцикла.
Единственный надежный способ держать траекторию – это поддерживать развесовку 40/60 с помощью газа. Это очень нужно вашему мотоциклу, это идеальное состояние для него, это способ добиться стабильности мотоцикла в сочетании со стабильностью траектории.
Хотите ли вы использовать предсказуемую траекторию? Хотите ли вы знать, куда именно едет мотоцикл? Замечаете ли вы его небольшие рысканья по дороге? Самое главное – приводят ли эти рысканья к проявлению у вас инстинкта самосохранения?
Интересный факт – «вошел в поворот слишком быстро» и «еду слишком широко» включает инстинкт самосохранения, который заставляет мотоциклиста делать то, что как раз делать не нужно – сбрасывать газ, что приводит к распрямлению траектории.
Из правила «повороты следует проходить на высшей передаче на полном газу» есть исключения. Хороший пример – первый поворот на Brainerd International Raceway (один из самых захватывающих поворотов на трассах США, мотоцикл с объемом двигателя 250 кубических сантиметров проходит его на шестой передаче, при 13 000 оборотах, скорость на выходе из поворота 159 миль в час).
Мотоциклист входит в него после прямого отрезка, длиной в 1500 метров. На современных серийных мотоциклах, объемом в 600 или 750 кубических сантиметров этот поворот проходится на полном газу.
Что же делать вам? Вы не можете открыть газ, ручка повернута до отказа. Что произойдет, если вы начнете сбрасывать или добавлять газ в середине или второй трети такого поворота? Траектория движения немедленно распрямится, мотоцикл начнет прыгать и потеряет стабильность.
Как вы думаете, на какой передаче нужно проходить поворот №1 в Brainerd International Raceway? Нужно ли достигать максимального числа оборотов к концу прямой, ведь для этого мотоциклист и переключает передачи? Только не на 600-ах, 750-ах и 250-ах Гран При. Если мотоциклист наклонил байк, он набирает примерно 500 оборотов за счет того, что уменьшился диаметр шины и, соответственно, понизилось передаточное соотношение.
Поэтому если вы достигли максимального числа оборотов к концу прямой, в повороте вы упретесь в ограничитель и не сможете поддерживать развесовку 40/60. Решение – используйте не газ, а коробку передач. Входите в поворот с меньшими, чем обычно оборотами, чтобы мотор смог тянуть и в повороте, и мотоцикл был стабильным.
Диаметр колеса изменяется с наклоном мотоцикла, что влияет на обороты двигателя в повороте
На первый взгляд, все изложенное производит впечатление главного секрета грамотного управления мотоциклом при прохождении поворотов. На самом деле, это всего лишь основы, и учиться вам придется ежедневно, в каждом повороте.
Помните, что наклон мотоцикла сильно понижает передаточное число, и если вы выберете слишком низкую передачу при входе в поворот, то, наклонив мотоцикл, вы упретесь в ограничитель оборотов и не сможете равномерно ускориться. Мотоцикл замедлится под действием угловых сил и сопротивления ветра. В повороте №1 трассы Brainerd гонщики вынуждены понижать передачу на выходе, чтобы поддерживать нужные обороты. Главный секрет – не упереться в ограничитель оборотов посреди поворота.
Вот другая сторона медали. Если на выходе из поворота вы увидели, что тахометр уперся в красную черту, то подумаете, что нужно переключиться на повышенную передачу, и будете неправы. Дело в том, что если вы сейчас выровняете мотоцикл, он будет ехать на широком радиусе шины, и обороты упадут. Если вы переключитесь слишком рано, то не сможете хорошо ускориться на выходе, и вам придется ждать, пока мотор наберет обороты.
А вот вам секретная методика из класса 500. Чтобы выйти из поворота с максимальным числом оборотов, гонщик должен сорвать заднее колесо в юз, увеличить обороты, после чего сработает ограничитель, который не дает колесу раскрутиться слишком сильно и привести к хайсайду. Мощность падает плавно, и гонщик сможет какое-то время безнаказанно ехать на ограничителе. Единственный минус такого подхода – нужно переключиться, пока мотоцикл не выровнялся. Как вам такой уровень мастерства?
Есть и другие трассы, на которых не работает правило газа при прохождении поворотов:
Хорошие примеры можно найти на Sears Point и Road America. Мотоциклист должен на одну – две секунды приостановить добавление газа (не сбрасывать!), или на выходе он будете ехать слишком быстро и слишком широко, и не сможет как следует ускориться.
Траекторию движения мотоцикла определяют параметры двигателя и настройка подвески. На 500-ах можно проходить поворот медленнее, чтобы потом наверстать при ускорении, на 125-ах ни при каких обстоятельствах нельзя жертвовать скоростью при прохождении поворота.
Если из-за настроек подвески мотоцикл проходит повороты медленнее, гонщику придется дольше ехать в наклоне и осторожничать с газом в середине поворота, чтобы избежать слишком широкой траектории.
Одни мотоциклисты поднимают байк в самом конце поворота, другие делают это постепенно. Причина в медленном рулении. Мотоциклист не добавляет газ, слишком рано кладет байк, и ему приходится дольше ехать в наклоне, чтобы не вылететь с трассы.
Возможно, таким гонщикам нравится такой стиль управления, но чем раньше выпрямить мотоцикл, тем меньше он испытывает сопротивление со стороны угловой силы, и тем лучше можно ускориться.
Как определить, в какой точке кончается поворот? Эта точка зависит от гонщика и мотоцикла. Если вы можете делать с газом все, что угодно, если ваше внимание больше не занято поворотом, если вы снова храбры, если вы уверены, что в следующий раз у вас получится еще лучше, значит, поворот уже закончился.
Вы можете выбирать любую траекторию, но она должна подчиняться правилу управления газом при прохождении поворотов.
Трасса одинакова для всех гонщиков, просто опытные быстрее адаптируются к ее особенностям. В трудных случаях нужно разработать план, который должен учитывать и проявления инстинкта самосохранения. Сначала проходите повороты в голове, представьте себе, как поведет себя мотоцикл и вы сами в идеальном повороте, и только после этого выезжайте на трассу и проходите их по-настоящему.
ГЛАВА 7. ПОВОРОТЫ. Заглянем в их мир
Джеймс Стюарт славится своим агрессивным стилем, что и показывает эта фотография. Он справился с ситуацией, но перед этим сам себя загнал в столь затруднительное положение. Многие профессионалы считают: иногда, чтобы скинуть время на круге, нужно замедлиться.
Скорость прохождения поворота зависит от многих факторов – скорости, зацепа, типа грунта, крутизны поворота, положения тела и работы газом. Вы можете контролировать два последних ингредиента. Но даже они возможны в тысячах комбинаций, так что поворачивать очень и очень непросто.
Конечно, повороты не так волнующи, как прыжки или езда по скалам, зато это самое часто встречающееся на вашем пути препятствие. Вдобавок, поворот – лучшее место для обгона. Поэтому акцент в тренировочном процессе следует делать на скорости прохождения поворотов, особенно если вы планируете участвовать в соревнованиях.
Чтобы грамотно пройти поворот, нужно принять правильную стойку, цель которой – понизить центр тяжести и обеспечить сцепления с трассой обоих колес. Для этого нужно сесть поближе к баку, вытянуть внутреннюю ногу и надавить на внешнюю подножку. Тогда останется только грамотно работать газом, то есть так, чтобы переднее колесо не отрывалось от земли, а заднее не сносило, и можно считать, что вы справились.
Даже в положении сидя, вы должны гасить часть ударов коленями и локтями. Для этого нужно быть расслабленным, тогда подвеске будет легче глотать неровности. Если в повороте вы будете напряженным, мотоцикл начнет скакать, колеса будут отрываться от земли, и риск падения увеличится.
Внешняя траектория
1. Пройти этот профилированный поворот можно по нескольким траекториям. Внутри поворота накатана колея, в середине трасса ровная, по внешнему краю идет бортик. Дэнни Карлсон решил, что по бортику быстрее. Поскольку на входе в поворот есть небольшой ухаб, Карлсон входит в поворот стоя. Он заканчивает торможение и пытается войти в поворот по возможности прямо.
2. Через долю секунды Карлсон меняет стойку и входит в поворот, используя его профиль для увеличения сцепления колес. В этот момент он смотрит на точку входа в поворот.
3. Добравшись до апекса, Карлсон решает, что бортик плохо держит. Он выжимает сцепление, слегка притормаживает передом и увеличивает наклон байка, стоя на педали заднего тормоза. Заднее колесо на мгновение блокируется, что приводит к контролируемому скольжению. Мотоцикл разворачивается так, что теперь он смотрит прямо на выход из поворота. Обратите внимание, как Карлсон использует левую ногу – он держит ее вытянутой, чтобы удержать байк, если скольжение станет слишком глубоким. Он уберёт ее, как только байк выровняется. Все это время он держит вес на внешней подножке, обеспечивая лучшее сцепление с трассой обоих колес.
4. Мотоцикл наклонен, но Карлсон держит тело прямо, чтобы не потерять сцепления с грунтом. На выходе он открывает газ и играет сцеплением, помогая маленькому двухтактному мотору своего RM125.
5. Даже на выходе Карлсон вытягивает внутреннюю ногу, сохраняя равновесие и загружая внешнюю подножку. Теперь он начинает ставить её на подножку. В этот момент он уже едет на полном газу.
6. И вот результат – безошибочно пройденный поворот. Карлсон мчится к следующему препятствию.
Не бойтесь касаний
Ехать в наклоне не очень удобно, так что большинство гонщиков вытягивают внутреннюю ногу на случай, если придётся ловить мотоцикл. «Если вы вытянули ногу, держите ее впереди, — говорит Джереми Макгрэт. – Если вытянуть ее в сторону, вы просто не сможете удержать мотоцикл в случае необходимости.»
«Вытянув ногу, держите стопу перпендикулярно земле, — советует Рон Лечьен. – В противном случае стопа может зацепиться за что-то и согнуться, а там и до травмы недалеко».
Этот прием, как и всякий другой, имеет много вариантов. На скоростном участке, особенно если трасса неровная, вам захочется встать, чтобы облегчить жизнь подвеске. Ели вы проходите поворот стоя, все равно загружайте перед мотоцикла, чтобы обеспечить контакт переднего колеса, но держите обе ноги на подножках. Тогда вам будет легче поддерживать равновесие и вы сможете использовать колени, чтобы гасить неровности.
Выбор передачи
Большинство гонщиков считают, что поворот нужно проходить на одной передаче, вне зависимости от того, проходите вы его сидя или стоя. «Я стараюсь не переключаться в повороте, — говорит Дэнни Карлсон. –Я заранее выбираю подходящую передачу, чтобы не терять время в вираже, да и байк идет ровнее. Переключаюсь я только в длинных скоростных поворотах, когда на выходе мотор упирается в красную зону, из-за чего падает мощность, а значит и скорость.»
Еще один важный момент – выбор траектории. «Прописывайте плавную дугу, — советует Джереми Макгрэт. – Резкие движения приводят к потере сцепления с трассой. Поэтому, кстати, нужно держать газ по возможности открытым и не выжимать сцепление. Самое трудно – определить, насколько можно открыть газ.»
«Если поворот профилированный, то лучше идти по внешнему краю, сцепление там лучше, чем на плоской части виража, — добавляет Лечьен. – Еще можно поискать подходящую колею. В ней мотоцикл идет как по рельсам, так что можно открывать газ посильнее и рулить побыстрее.»
Профилированные повороты проходить легче, потому что в них выше сцепление колес с грунтом. К сожалению, бортики, как правило, расположены по внешнему краю трассы, поэтому длина траектории увеличивается. Путь по внутренней бровке короче, но риск там больше. Вам решать, где ехать.
Колеи
Как правило, колеи накатывают по внутренней бровке. При правильном использовании, колея поможет вам быстро пройти поворот, при неправильном они опасны. Проблемы начинаются, когда скорость оказывается слишком высокой, и вы не можете удержать колеса в колее.
Основная идея в том, чтобы встать обоими колесами в колею перед поворотом. Если одно из колес едет снаружи, вероятность падения возрастает. Если с колесами все нормально, то остается просто поддерживать правильную скорость. Как правило, для этого нужна умеренная работа газом. Если газовать слишком агрессивно, переднее колесо поднимется и выскочит из колеи, а этого вам совсем не надо.
Следите за глубиной выбранной колеи. Если она слишком глубока, то мотоцикл начнет цепляться на края направляющими цепи, осями или перьями вилки. Если вам кажется, что колея слишком глубока, поищите другую, скорее всего она всего в нескольких футах от вас.
Выбор траектории
Независимо от того, проходите вы плоский поворот, используете бортик или колею, чтобы увеличить сцепление, вы должны попробовать несколько возможных траекторий, чтобы найти лучшую.
«Ищите самую плавную траекторию с наилучшим сцеплением, — говорит Стив Лэмсон. – По возможности держитесь подальше от ухабов, избегайте грязи и прочих скользких участков. Если в повороте вам нужно пересечь колею, старайтесь пройти ее перпендикулярно, иначе колесо соскользнет со стенок и вы утратите контроль над байком. Даже если вы не упадете, вы потеряете время и впустую растратите силы. Избегайте камней и вообще всего, что мешает колесам, ведь если вы наедете на что-то в повороте, вам будет непросто удержаться в седле.»
В любом повороте не надо резко тормозить. Исключением может быть только ситуация, когда существует реальная опасность, например, когда вам нужно избежать наезда на упавшего гонщика. Если вы заблокируете тормоза в наклоне, колеса наверняка снесет. Кроме того, замедляющийся байк стремится уменьшить угол наклона, а этого вам совсем не нужно.
«Оттормаживайтесь до входа в поворот, — советует Майк Крэйг. – Мотоцикл поворачивает лучше, когда газ открыт. Если вы тормозите, он распрямляется.»
Пристреляйтесь к нескольким траекториям в каждом повороте. Даже если самая быстрая только одна, остальные пригодятся вам для обгона, или если придётся объезжать упавшего гонщика. Кроме того, в ходе гонки трасса разбивается, и быстрая траектория может стать самой медленной.
Управляемость байка меняется в зависимости от трассы. На скользких грунтах, таких как грязь, нужно аккуратно обращаться с газом и плавно менять положение тела. В суглинке или песке можно быть поагрессивнее.
Внутренняя траектория
1. В прошлый раз Лэмсон прошел этот поворот по внешнему радиусу, теперь он решил попробовать внутреннюю бровку. Выйти на нее довольно трудно, потому что перед входом расположен двойной трамплин. Лэмсон совершает короткий прыжок и использует второй ухаб для более эффективного замедления.
2. Лэмсон распускает тормоза и выравнивает байк относительно колеи. Он хочет максимально точно заправить в нее оба колеса.
3. Лэмсон переходит в положение сидя одним быстрым движением, и выбрасывает внутренюю ногу вперед, чтобы удерживать равновесие. Его вес смещен в переднюю часть сиденья, тем самым он загружает переднюю подвеску, обеспечивая покрышке лучшее сцепление.
4. Как только заднее колесо вкатывается в колею, Лэмсон плавно открывает газ. Если бы он крутанул ручку порезче, заднее колесо выпрыгнуло бы из колеи.
5. Лэмсон держит газ открытым. Его вес все еще смещен вперед, стопа вытянутой ноги смотрит вверх, локти подняты.
6. На выходе Лэмсон газует посильнее, сохраняя при этом прежнюю позицию. Если бы на выходе из повороты были ухабы, он вышел бы в вили просто сместившись на сиденье назад. Причем это не было бы настоящее вили, колесо приподнялось бы ровно настолько, чтобы пройти над ухабами, так что управляемости оно бы не ухудшило.
7. В конце поворота Лэмсон начинает возвращать вытянутую ногу на подножку.
«Разум устанавливает пределы. Если вы уверены на 100%, что можете сделать это, вы это сделаете» Арнольд Шварценеггер
В основе грамотного прохождения поворотов лежит правильное положение тела и совместная работа газом и тормозами. Тормозите до входа, потом открывайте газ, а переход между ними сделайте плавным. Тормоза также помогут удержаться на траектории.
Помните – катиться нельзя. Либо газуйте, либо тормозите, а иногда делайте все это одновременно.
Торможение перед поворотом
1. Это тот же самый проход Лэмсона по внутренней бровке, только снятый с другой стороны. Отсюда лучше видно, как он использует оба тормоза и занос в повороте. На этом снимке Лэмсон жестко тормозит двумя тормозами. Он подался вперед, но торс держит прямо, немного загружая заднее колесо. Он поднял правую стопу с подножки, чтобы было удобнее давить на педаль.
2. Лэмсон блокирует заднее колесо и срывает его в занос, заправляя байк в поворот. Внешний локоть поднят, плечи расправлены. Переднее колесо немного повернуто влево, оно компенсирует развивающийся занос. Кроме того, он слегка притормаживает передом, удерживая мотоцикл на крутой дуге.
3. В результате заноса байк встает на желаемую траекторию. Лэмсон распускает тормоза и немедленно добавляет газу, что видно по грунту, вылетающему из-под колес. Внутренняя нога выставлена и готова поймать байк в случае чего. Торс наклонен вперед, чтобы загрузить переднее колесо, направляемое в колею.
4. На выходе Лэмсон открывает газ. Переднее колесо немного отклоняется влево, из чего мы можем заключить, что Лэмсон выравнивает мотоцикл для выхода с помощью небольшого заноса заднего колеса.
5. Лэмсон приготовился эффектно выстрелить и поворота. Однако колеса не находятся на траектории идеального выхода, он выходит слишком широко. Ему нужно уходить еще левее, поэтому он не открывает газ на полную, а использует его осторожно и совместно со сцеплением. Как только байк оказывается в колее и разворачивается в нужном направлении, Лэмсон открывает газ и мчится к следующему препятствию.
ПОДНИМИТЕ ВНЕШНИЙ ЛОКОТЬ
В повороте поднимите внешний локоть над рулем. Внутренний должен быть немного ниже.
Если опустить внешний локоть, или поднять его недостаточно высоко, ваш торс будет разворачиваться наружу поворота. Плечо, к которому прикладываются ваши усилия на руль, уменьшится, а тело сместится дальше от центра тяжести байка.
Чтобы правильно выполнить этот прием, возьмитесь за внешнюю рукоятку сверху, тогда вам будет легче задрать локоть. Внутренний локоть может быть в нейтральной позиции, главное, чтобы вам было удобно. Держите плечи развернутыми в том направлении, куда вы хотите двигаться, и работайте торсом, чтобы лучше контролировать мотоцикл.
Оставайтесь в центре масс и оттуда управляйте байком. Пускайте его в занос, заставляйте его делать все, что вам нужно. Не наклоняйте тело в сторону, противоположную повороту. Не поворачивайте торс наружу поворота. Держите байк на траектории.
ВЫТЯНИТЕ ВНУТРЕННЮЮ НОГУ
В повороте вытяните внутреннюю ногу перед собой, и ведите ее, слегка касаясь земли, чтобы немедленно поймать байк, если он наклонится слишком глубоко. В это время перенесите часть веса на внешнюю подножку.
Самое главное в этом приеме – правильное положение ног. Некоторые используют внутреннюю ногу только для поддержания равновесия, как балансир, и не могут при необходимости помочь мотоциклу выпрямиться, если угол его наклона чрезмерно увеличится или колеса начнет сносить. Что касается внешней ноги, то она должна касаться подножки носком, а не серединой стопы. Не забывайте, что она не должна просто стоять на подножке, она должна на нее давить.
Правильное выполнение приёма подразумевает, что выставленная нога должна слегка касаться грунта в повороте. Причем она должна находиться в таком положении, чтобы вы могли немедленно поймать мотоцикл, если переднее колесо начнет сносить. Напрягите бедро, колено и голеностоп так, чтобы нога оставалась в правильной позиции, но не слишком сильно, иначе вам не поздоровится, если она зацепится за что-то. Как только необходимость в выставленной ноге отпадет, как можно быстрее поставьте ее на подножку.
На протяжении всего поворота загружайте внешнюю подножку, это понизит центр тяжести, что особенно полезно в плоских поворотах без бортика. Тренируйте положение ног отдельно, добейтесь, чтобы навык стал рефлекторным.
КОГДА ВЫСТАВЛЯТЬ НОГУ?
Выставляйте ногу в той части поворота, где вы переходите от торможения к разгону и снова поставьте ее на подножку как можно скорее.
Как правило, ногу выставляют слишком рано. Многие используют ее в качестве балансира, но если ваши плечи расправлены и тело не смещено, вам не нужен никакой балансир.
Некоторые слишком поздно ставят ногу на подножку, и выходят из поворота сидя с выставленной ногой. В результате бугры на выходе больно пинают их пониже спины.
Чем меньше вы держите ногу выставленной, тем лучше. Она нужна только тогда, когда вы переходите от торможения к ускорению. Выставьте ногу в начале этой части поворота, а потом сразу верните ее на подножку. Держите вес тела пониже, стопы на подножках, работайте телом и используйте органы управления для сохранения равновесия.
Тренируйте этот прием отдельно, вы удивитесь, насколько быстро он станет вам полезным. Расчет времени, поддержание равновесия и предвидение дадут вам возможность контролировать ситуацию.
ТОРМОЗИТЬ ИЛИ РАЗГОНЯТЬСЯ
В гонке вы должны либо тормозить, либо разгоняться. Катиться нельзя. Иногда необходимо одновременно газовать и притормаживать.
Пришло время освоить по-настоящему трудный приём, над которым придётся попотеть на тренировках. Зато вы научитесь ехать быстро и уверенно.
Начинающие мотоциклисты либо разгоняются, либо тормозят, либо катятся, причем делают они это по очереди. В результате они контролируют только скорость, а вот контроль над управляемостью и сцеплением колес с трассой им недоступен.
Профессионалы манипулируют любым органом управления независимо и с потрясающей точностью. Много раз за гонку, при переходе от разгона к торможению и обратно, профи одновременно работает газом и обеими тормозами. Это зона перехода. Даже если переход происходит так, что газ и тормоз применяются по очереди, он происходит мгновенно. Не надо катиться.
НАЧАЛО ПЕРЕХОДА
При приближении к зоне перехода вы переходите от разгона к торможению. Между этими фазами не должно быть качения.
Переход начинается в тот самый момент, когда вы видите перед собой препятствие и решаете сбросить скорость. Это может быть вираж, трамплин, гребенка, крутой спуск, обрыв и тому подобное.
Начинающим мотоциклистам придётся как следует постараться при освоении приема. Ведь как едет новичок? Он разгоняется, потом катится, потом тормозит, потом опять катится, снова тормозит. А нужно переходить от разгона к торможению сразу. Часто разгон и торможение накладываются друг на друга, что улучшает управляемость мотоцикла и позволяет лучше контролировать ситуацию.
Не тормозите панически и резко, тренируйте плавное, контролируемое торможение.
ОКОНЧАНИЕ ПЕРЕХОДА
Переход кончается там, где вы решаете перестать тормозить и начинаете разгоняться. Позвольте напомнить – никакого качения быть не должно.
Приём очень похож на тот, который вы освоили для начала перехода, только выполняется в другую сторону. Переход, как правило, оканчивается на выходе из поворота. Ошибка та же – торможение сменяется качением, только потом начинается разгон. Это увеличивает вероятность сноса переднего колеса.
В некоторых поворотах можно переходить от резкого торможения к агрессивному разгону, но в большинстве случаев лучше действовать иначе. Жесткое торможение на входе в поворот сменяется все более и более слабым торможением, пока торможение на заканчивается и начинается слабый разгон, со временем ручка откручивается на полную. И не важно, насколько интенсивно вы тормозите и разгоняетесь, переход должен быть. И как правило, в середине его торможение и разгон накладываются друг на друга.
В основе мотокросса лежит не безрассудство и тщеславие, а точность и контроль.
СОЕДИНЕНИЕ ПЕРЕХОДОВ
На входе и выходе из переходов, вы должны осуществлять плавный переход от замедления к разгону и обратно. Нужно смешивать силу торможения и тягу в нужных вам пропорциях. Для этого нужно мастерски владеть всеми пятью органами управления.
Итак, продолжим разговор о переходах, ведь это один из важнейших приемов мотокросса. При торможении или разгоне на байк действуют огромные силы, и чтобы сменить одну другой требуется точность и полный контроль во время всего процесса. А для этого нужно контролировать газ, оба тормоза, коробку передач и сцепление. При правильном использовании великолепной пятерки, мотоцикл делает то, что вам нужно.
Например, если проходя поворот в наклоне вы нажмете на задний тормоз, он потянет переднее колесо назад и вовнутрь поворота, и это предотвратит развивающийся снос колеса. Как только вы распускаете задний тормоз, немедленно открывайте газ, иначе переднее колесо тут же снесет. Это только один из примеров, на самом деле их гораздо больше. Просто запомните – газ или тормоз, и никакого наката.
ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА
Прижмите немного передний тормоз в профилированном повороте, чтобы удержать переднее колесо на бортике и пройти поворот поострее.
Распространенная ошибка на входе в профилированный поворот заключается в том, что передний тормоз отпускают слишком рано. Гонщику кажется, что он замедлился достаточно для входа на бортик, и он перестает давить на рычаг. И в этот момент переднее колесо уходит наружу, стремясь перепрыгнуть бортик.
Профи держит палец на рычаге до тех пор, пока он не откроет газ. Только тогда он автоматически отпускает тормоз. Таким образом он может притормаживать до тех пор, пока не придёт время выстрелить на выход.
Когда вы в наклоне едете по бортику и прижимаете передний тормоз, угол налона вилки уменьшается, а мотоцикл замедляется, в результате чего поворот проходится острее. Плюсом в этой ситуации является тот факт, что можно войти в поворот побыстрее и всё-таки не вылететь из него. Особенно это полезно в правых поворотах, потому что в них вам придётся в какой-то момент отпустить задний тормоз, чтобы выставить внутреннюю ногу.
Учитесь притормаживать передним тормозом и одновременно газовать в профилированных поворотах, и вы никогда не вылетите из них.
Глубокий вход
Если вы зашли в поворот слишком глубоко, не паникуйте. Посмотрите, Джимми Баттон почти проскочил поворот, но не перестал бороться. Заднее колесо его байка уже выскочило за бортик, но правильная работа телом позволила ему сравнительно легко исправить ситуацию.
СОГЛАСОВАННАЯ РАБОТА ГАЗОМ И ТОРМОЗОМ
Можно тормозить передним тормозом и газовать одновременно. Давите на рычаг одним пальцем.
Очень похоже на предыдущий приём. Как правило, приёмы в мотокроссе комбинируются, чтобы достичь полного контроля над байком. Теперь мы поговорим и преимуществах, которые дает одновременное использование тормоза и газа. Как правило, этот приём применяется в профилированных поворотах.
Многие мотоциклисты управляют чем-то одним в каждый момент времени. Например, они отпускают тормоз прежде чем добавить газу. Но таким способом нельзя контролировать ситуацию полностью. Начинающие водители жмут на рычаг тормоза двумя, тремя и даже четырьмя пальцами. Это плохо, потому что тогда они не могут манипулировать ручкой газа. С дисковыми тормозами одного пальца для торможения вполне достаточно.
Как уж говорилось, вам нужно научиться контролировать скорость и развесовку байка все время, и особенно в начале и конце переходов. Одним из ключей к этому является одновременное использование переднего тормоза и газа. Конечно, их нельзя использовать одновременно по полной программе. Нужно лишь чуть притормаживать и одновременно добавлять газ, чтобы контролировать байк в переходах. Этот прием заодно поможет лучше и острее поворачивать.
Если вы собираетесь прогрессировать как кроссмен, вам нужно освоить эти приемы сверхточного управления байком. Единственный ключ к успеху – тренировки.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА ВО ВРЕМЯ ЗАНОСОВ
Если вы применяете в повороте управляемый занос, используйте передний тормоз, чтобы определить точку вращения.
В этой ситуации давить на передний тормоз можно сколь угодно сильно, потому что во время управляемого заноса переднее не соскользнет.
Вклад переднего тормоза в замедление гораздо выше, чем заднего. Многие умеют пускать заднее колесо в занос в повороте, но при этом совершают распространенную ошибку – отпускают передний тормоз слишком рано. С этого момента они уже не могут контролировать вращение. Мотоцикл просто крутится сам по себе, и у них нет возможности его остановить.
Вы можете пользоваться передним тормозом и в заносе. Переднее колесо при этом поедет прямо и не соскользнет. Таким образом, вы можете войти в поворот побыстрее и поглубже, а потом пустить байк в занос именно там, где захотите.
Мастера используют все органы управления одновременно, а не по очереди.
СМЕНА ТОРМОЖЕНИЯ НА УСКОРЕНИЕ В ЗАНОСЕ
Пустив байк в занос задним тормозом, прервите торможение там где вам нужно и перейдите одним быстрым движением к управлению заносом тягой.
Очень просто сорвать мотоцикл в занос задним тормозом. Даже детишки умеют делать это на своих велосипедах. Гораздо труднее в какой-то момент начать управлять заносом с помощью тяги. Причем делать это нужно в тот момент, когда педаль тормоза еще прижата. В противном случае мотоцикл зависнет и будет вести себя как угодно, только не так, как нужно вам.
Для начала пустите байк в достатточно глубокий занос. Скользить в заносе можно примерно до середины виража. Теперь, когда видно выход, можно добавить тяги и обуздать байк не прерывая скольжения. Самое главное – сделать это вовремя. Газу нужно помогать сцеплением, причем манипулировать и тем, и другим нужно предельно точно. Все должно быть сделано в правильное время и в правильном количестве.
Тренируйте этот прием на разных грунтах, от цепких до скользких.
РУЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Задний тормоз тянет переднее колесо назад и вовнутрь поворота. Используйте его для борьбы со сносом переднего колеса.
Как уже говорилось, если вы отпустите передний тормоз слишком рано, то потеряете управление. Это верно и для заднего тормоза. Распространенная ошибка – гонщик входит в поворот и отпускает задний тормоз. В результате он уже не может контролировать замедление до выхода из поворота. Приходится замедляться слишком рано. Помимо прочего, невозможно контролировать переход на выходе из поворота.
Следует жёстко оттормаживаться в тот момент, когда вы сбрасываете газ перед входом в поворот. Задача – быстро сбросить большую часть лишней скорости. По мере прохождения поворота тормозить следует все слабее и слабее, перейти к разгону и отпустить тормоза только тогда, когда придет время выходить из поворота с помощью газа и сцепления.
Вы почувствуете мотоцикл тогда, когда научитесь притормаживать в повороте. Самое главное в этом деле – точность, без нее вы не можете контролировать байк как следует.
Ухабы на выходе
1. Этот ходовой поворот проходится на третьей передаче. Трасса уже разбита и на выходе много бугров. У Рики Кармайкла, выступающего за Хонду, было много способов пройти поворот. Он выбрал траекторию с ранним апексом. Это позволило ему открыть газ пораньше и набрать скорость перед стофутовым трамплином впереди.
2. Широкий выход подарил многократному чемпиону страны еще одну возможность. Он набрал хороший ход и его подвеске легче справиться с ухабами на выходе.
3. Кармайкла немного покрестило, но он с этим справился. Газ открыт на полную, и колесо смотрит в сторону выхода из поворота. Заднее колесо пытается зацепиться за трассу, выбрасывая грунт из-под покрышки. Его немного сносит, но у Рики все под контролем.
4. Кармайкл добрался до выхода и даже успел переключиться вверх. Он разгрузил переднее колесо, чтобы преодолеть неровности, сосредоточенные на выходе из поворота.
ПОВОРОТЫ