Трофейная машина что значит
Трофейные автомобили в СССР: кто на них ездил, сколько стоили?
Трудно представить, но факт: довоенные машины, которые теперь бережно хранят в коллекциях, некогда служили обычным советским семьям.
Очевидцы рассказывали, что сразу после войны на окраинах Москвы появились стоянки, на которые приезжали за трофейными машинами те, кто получил разрешение купить невиданное прежде чудо. Ну и, конечно, мог за него заплатить. А таких граждан тогда было не так уж много.
Часть трофеев распределяли через соответствующие советские структуры еще в Германии и доставляли в Союз в товарных вагонах. Сколько автомобилей ввезли в СССР – доподлинно неизвестно. Пишут о сотне тысяч, что вполне вероятно. Так или иначе, эта техника стала неотъемлемой частью жизни нашей страны.
Иностранные машины попадались разные, но чаще – немецкие. Их было много и в столице, и в крупных городах, и даже на периферии. Причем в провинции зарубежные модели обычно сохранялись лучше и жили дольше.
Форма – повседневная
Поголовье трофейных автомобилей условно делилось на массовые, крупносерийные и дорогие, а также роскошные (иногда действительно эксклюзивные) модели.
Вполне обычные советские люди годами ездили на Opel Olympia, Kapitan или Kadett – последний логично путали с «Москвичом-400», скопированным с немецкой машины. Сюда же относились BMW 321 и 326, а также оригинальные – переднеприводные и компактные – Adler и DKW. Кстати, остряки расшифровывали DKW как «дурак, кто выдумал».
Ведь модели серии F (а их было большинство) оснащали двухтактными двигателями, которые старательно дымили. Тем не менее отдельные экземпляры в хороших руках оставались на ходу вплоть до начала 1980-х.
Даже наиболее массовые седаны Mercedes-Benz моделей 170V, 200, 230 семейств W143 (как у Штирлица) и 320 примелькались так, что внимание на них обращали разве что самые фанатичные любители древностей.
Больше публику привлекали кабриолеты, хотя встречались они редко. К слову, некоторые владельцы открытых автомобилей ради удобства пристраивали на них (о, ужас!) самодельные крыши.
Элитные сорта
Ярко выделялись на советских дорогах роскошные, большие, мощные автомобили: Mercedes-Benz самых престижных моделей вплоть до флагманской 770, Horch и Maybach заставляли оборачиваться вслед. Сразу после войны такие машины, как правило, попадали в руки представителей элиты общества – в качестве личного, а иногда и служебного транспорта.
На трофейных красавцах возили высокопоставленных военачальников, ученых, артистов.
Но уже вскоре после Великой Отечественной ездить, по крайней мере, на людях на трофейных автомобилях стало не очень прилично. Особенно государственным служащим. Вдобавок к «Победе» и ЗИС-110 появился ЗИМ. Генералы и прочие владельцы классных иномарок стали продавать их по дешевке, а то и просто дарить своим шоферам, помощникам, обслуге. Некоторые роскошные машины оставались еще в элитных дачных гаражах, однако многие оказывались в руках простых смертных. В 1960-х, уже после денежной реформы, Horch можно было купить тысячи за две советских рублей, а BMW – чуть ли ни за пятьсот! Это при цене «Волги» около четырех тысяч.
Так они и жили
Некоторые граждане продолжали ездить на трофеях просто потому, что на новые машины не было денег. Но все больше появлялось и ценителей редкостей, гоняющихся за наиболее интересными экземплярами. Однако тогда на них смотрели, как на чудаков – некую разновидность городских сумасшедших. Такое отношение общества способствовало образованию если не закрытой, то достаточно обособленной касты любителей ретро.
А время шло. И как бы не были крепки и надежны немецкие автомобили, рано или поздно и они требовали серьезного ремонта, а главное – запчастей, запасы которых кончались даже у самых хозяйственных владельцев.
Находились, конечно, машины с мизерными пробегами, жившие в одних руках десятилетия. Но большинство трофеев, увы, дорабатывали сообразно потребностям советского быта: врезали в кузова современные фары, кроили другие крылья по своему вкусу и возможностям, пришпандоривали багажники сзади, обновляли салоны отечественными сиденьями, рулями и приборами. Колхоз, как презрительно принято теперь говорить. Но вспомним, то была семейная машина на все случаи жизни. Даже если набрать денег на новую, придется еще постоять за ней в очереди.
Иные экземпляры сохраняли хотя бы аутентичную внешность. Но под старыми кузовами появлялись двигатели и подвески «Москвича», «Победы», «Волги». Даже те самые «Адлеры» умудрялись переделывать под москвичевские агрегаты. Таким – уже вовсе не переднеприводным – был, в частности, Adler Trumph из «Кавказской пленницы».
В иммиграцию
И все-таки находились настоящие любители, старавшиеся сохранить автомобили в максимально первозданном виде. Как могли перебирали двигатели, точили новые полуоси, сооружали детали подвески. Появились клубы (самый первый – в Риге) и интерес прессы. Одновременно одна за другой стали рождаться легенды, согласно которым каждый Maybach или Horch принадлежал в прошлом если не Борману или Герингу, то уж точно Еве Браун.
Тут и цены начали расти. Ведь к советским трофеям обозначили интерес иностранцы. Еще в 1967-м известный московский коллекционер Артур Лештин продал эксклюзивный родстер Mercedes-Benz 540K шведскому журналисту Альфу Юхансону. Позднее по стране путешествовал, скупая самые редкие автомобили, широко известный в узких кругах Пол (он же Пауль) Карасик – выходец из Западной Украины, наживший в США капитал на похоронном бизнесе.
В 1970-е за роскошный трофей в Союзе просили денег, как за новые «Жигули», иногда, если машина находилась в хорошем состоянии, – и больше. Но на Западе давали сотни тысяч долларов! Сейчас, к слову, несколько миллионов. Спортивный BMW 328 Mille Miglia, попавший из Москвы в Ригу, нынче живет в Штатах. Там же – сделанный в 1940-м в единственном экземпляре для шаха Ирана Mercedes-Benz 770. Да и много чего еще.
История не заканчивается
Сегодня в России труднее встретить некогда банальные, а теперь редкие (поскольку их особо не ценили и изъездили) Opel, BMW или Ford, чем дорогой Mercedes-Benz или Horch. Их ведь наоборот привозят с Запада.
Но, как ни странно, до сих пор иногда всплывают неизвестные даже многолетним следопытам экземпляры завезенных в страну сразу после войны автомобилей. Причем не только массовых марок, попадаются в том числе и «Майбахи». И это после всех чисток советского и нового времени!
Трофейные машины. Кто на них ездил и сколько они стоили?
Этот BMW 321 многие годы жил в одном и том же московском дворе. И не просто жил, а ездил даже зимой!
Иностранные машины попадались разные, но чаще – немецкие. Их было много и в столице, и в крупных городах, и даже на периферии. Причем в провинции зарубежные модели обычно сохранялись лучше и жили дольше.
Форма – повседневная
Поголовье трофейных автомобилей условно делилось на массовые, крупносерийные и дорогие, а также роскошные (иногда действительно эксклюзивные) модели.
Обычный седан Wanderer W23 на обычной стоянке возле обычного советского универмага, середина 1970-х.
Вполне обычные советские люди годами ездили на Opel Olympia, Kapitan или Kadett – последний логично путали с «Москвичом-400», скопированным с немецкой машины. Сюда же относились BMW 321 и 326, а также оригинальные – переднеприводные и компактные – Adler и DKW. Кстати, остряки расшифровывали DKW как «дурак, кто выдумал».
Переднеприводный DKW F8 в середине 1980-х.
Ведь модели серии F (а их было большинство) оснащали двухтактными двигателями, которые старательно дымили. Тем не менее отдельные экземпляры в хороших руках оставались на ходу вплоть до начала 1980-х.
Не пафосный, но очень редкий заднемоторный Mercedes-Benz 130Н. Таких машин с 26-сильным двигателем 1,3 л сделали с 1934 по 1936 годы всего 4298 штук.
Даже наиболее массовые седаны Mercedes-Benz моделей 170V, 200, 230 семейств W143 (как у Штирлица) и 320 примелькались так, что внимание на них обращали разве что самые фанатичные любители древностей.
Редчайший (сделано всего 22 экземпляра) переднеприводный Adler Trumph 1E с кузовом ателье Buhne с самодельной пластиковой крышей вместо тента. Фото 1986 года.
Больше публику привлекали кабриолеты, хотя встречались они редко. К слову, некоторые владельцы открытых автомобилей ради удобства пристраивали на них (о, ужас!) самодельные крыши.
Элитные сорта
Ярко выделялись на советских дорогах роскошные, большие, мощные автомобили: Mercedes-Benz самых престижных моделей вплоть до флагманской 770, Horch и Maybach заставляли оборачиваться вслед. Сразу после войны такие машины, как правило, попадали в руки представителей элиты общества – в качестве личного, а иногда и служебного транспорта.
Maybach SW 38 в московском дворе. Вероятно, именно этот автомобиль, помимо прочих «Майбахов», нынче хранится в уникальной и непубличной коллекции в Климовске.
На трофейных красавцах возили высокопоставленных военачальников, ученых, артистов.
— Четыре трофейных автомобиля, включая лимузин Horch 951А и два «Мерседеса», имелись в хозяйстве знаменитой певицы Лидии Руслановой и ее мужа генерала Владимира Крюкова.
— На таком же Horch 951 возили академика-автомобилиста Евгения Чудакова.
— В Horch 853 на послевоенные стройки доставляли именитого архитектора Алексея Щусева.
— Говорили, что первым владельцем редчайшего, одного из четырех сделанных специально для гонок в Италии спортивного BMW 328 Mille Miglia был конструктор Артем Микоян.
Считали, что именно этот Opel Kapitan c кузовом известной фирмы Glaser принадлежал после войны секретарю Сталина Александру Поскребышеву. Позднее автомобиль не только выезжал на ретро-парады, но и служил новому владельцу в обычной жизни. Затем ушел в Ригу и стоял в «Мотор-музее».
Но уже вскоре после Великой Отечественной ездить, по крайней мере, на людях на трофейных автомобилях стало не очень прилично. Особенно государственным служащим. Вдобавок к «Победе» и ЗИС-110 появился ЗИМ. Генералы и прочие владельцы классных иномарок стали продавать их по дешевке, а то и просто дарить своим шоферам, помощникам, обслуге. Некоторые роскошные машины оставались еще в элитных дачных гаражах, однако многие оказывались в руках простых смертных. В 1960-х, уже после денежной реформы, Horch можно было купить тысячи за две советских рублей, а BMW – чуть ли ни за пятьсот! Это при цене «Волги» около четырех тысяч.
Так они и жили
Некоторые граждане продолжали ездить на трофеях просто потому, что на новые машины не было денег. Но все больше появлялось и ценителей редкостей, гоняющихся за наиболее интересными экземплярами. Однако тогда на них смотрели, как на чудаков – некую разновидность городских сумасшедших. Такое отношение общества способствовало образованию если не закрытой, то достаточно обособленной касты любителей ретро.
Horch 853 Александра Ломакова – одного из самых известных в СССР собирателя старых автомобилей и мотоциклов.
А время шло. И как бы не были крепки и надежны немецкие автомобили, рано или поздно и они требовали серьезного ремонта, а главное – запчастей, запасы которых кончались даже у самых хозяйственных владельцев.
Уставший от жизни, «улучшенный», но еще живой Mercedes-Benz на окраине Москвы. Середина 1970-х.
Находились, конечно, машины с мизерными пробегами, жившие в одних руках десятилетия. Но большинство трофеев, увы, дорабатывали сообразно потребностям советского быта: врезали в кузова современные фары, кроили другие крылья по своему вкусу и возможностям, пришпандоривали багажники сзади, обновляли салоны отечественными сиденьями, рулями и приборами. Колхоз, как презрительно принято теперь говорить. Но вспомним, то была семейная машина на все случаи жизни. Даже если набрать денег на новую, придется еще постоять за ней в очереди.
Пример советского тюнинга: спортивный BMW 327 с оптикой от «шестерки» и подфарниками от «Москвича-412». Позднее на этот BMW и фары поставили москвичевские – прямоугольные.
Иные экземпляры сохраняли хотя бы аутентичную внешность. Но под старыми кузовами появлялись двигатели и подвески «Москвича», «Победы», «Волги». Даже те самые «Адлеры» умудрялись переделывать под москвичевские агрегаты. Таким – уже вовсе не переднеприводным – был, в частности, Adler Trumph из «Кавказской пленницы».
В иммиграцию
И все-таки находились настоящие любители, старавшиеся сохранить автомобили в максимально первозданном виде. Как могли перебирали двигатели, точили новые полуоси, сооружали детали подвески. Появились клубы (самый первый – в Риге) и интерес прессы. Одновременно одна за другой стали рождаться легенды, согласно которым каждый Maybach или Horch принадлежал в прошлом если не Борману или Герингу, то уж точно Еве Браун.
Mercedes-Benz 230 (W143) в обычной эксплуатации в Латвии, 1975 год.
Тут и цены начали расти. Ведь к советским трофеям обозначили интерес иностранцы. Еще в 1967-м известный московский коллекционер Артур Лештин продал эксклюзивный родстер Mercedes-Benz 540K шведскому журналисту Альфу Юхансону. Позднее по стране путешествовал, скупая самые редкие автомобили, широко известный в узких кругах Пол (он же Пауль) Карасик – выходец из Западной Украины, наживший в США капитал на похоронном бизнесе.
Оригинальный, в прекрасном состоянии Opel 2L в Юрмале (1975 год).
В 1970-е за роскошный трофей в Союзе просили денег, как за новые «Жигули», иногда, если машина находилась в хорошем состоянии, – и больше. Но на Западе давали сотни тысяч долларов! Сейчас, к слову, несколько миллионов. Спортивный BMW 328 Mille Miglia, попавший из Москвы в Ригу, нынче живет в Штатах. Там же – сделанный в 1940-м в единственном экземпляре для шаха Ирана Mercedes-Benz 770. Да и много чего еще.
История не заканчивается
Сегодня в России труднее встретить некогда банальные, а теперь редкие (поскольку их особо не ценили и изъездили) Opel, BMW или Ford, чем дорогой Mercedes-Benz или Horch. Их ведь наоборот привозят с Запада.
Еще один ходовой шедевр московского двора – Mercedes-Benz 230 с кузовом кабриолет.
Но, как ни странно, до сих пор иногда всплывают неизвестные даже многолетним следопытам экземпляры завезенных в страну сразу после войны автомобилей. Причем не только массовых марок, попадаются в том числе и «Майбахи». И это после всех чисток советского и нового времени!
Трофейный автопарк СССР. Какие машины вывезли из Германии
Ровно 75 лет назад на Красной площади состоялся самый знаменитый Парад Победы, который завершился церемонией бросания знамен поверженного врага на брусчатку около Мавзолея Ленина. Впрочем, штандарты гитлеровских войск были не единственными трофеями Красной армии после долгожданного окончания войны.
В результате боевых действий в распоряжении советских войск оказалось огромное количество вражеской техники, которая нашла широкое применение в СССР. Еще во время войны немецкие машины активно использовались в РККА, а также отправлялись в тыл. После победы трофейные автомобили нашли применение в народном хозяйстве, передавались высшему командованию и высокопоставленным чиновникам, а некоторые из них можно было встретить в гаражах обычных советских граждан.
Самые интересные образцы таких машин — в материале Autonews.ru.
Наравне с Willys MB самым узнаваемым автомобилем Второй мировой войны стал Volkswagen Typ 82. После победы легковой многоцелевой заднеприводный армейский автомобиль в качестве трофея нашел новое применение в народном хозяйстве СССР. Автомобиль c 290-миллиметровым клиренсом оснащался межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесными дисками и 25-сильным двигателем. Однако, по свидетельству очевидцев, особой проходимостью машина не отличалась и заметно проигрывала по этим показателям американским и советским внедорожникам.
В глубинке Тур 82 в различных модификациях можно было встретить плоть до 60-х годов. Позже из-за нехватки комплектующих большинство машин было утилизированы, а некоторые оказались в частном владении. Например, по свидетельствам жителей Спас-Деменского района Калужской области, в одном из колхозов числились сразу два Typ 82, которые были ему переданы сразу после окончания боевых действий. Когда машины пришли в полную негодность, двигатель от от одной из них еще долгое время использовался на лесопилке. Уцелевшие Volkswagen Typ 82 сейчас можно увидеть лишь в музеях или частных коллекциях.
Автобус Opel Blitz изначально не планировался для военного использования. Однако во время войны вермахт активно реквизировал технику у частных лиц, и таким образом машина все же попала на фронт. На войне Opel Blitz использовался в качестве штабного автобуса или как автомобиль для транспортировки раненых. После войны машины пополнили трофейный автопарк и стали служить для перевозки работников всевозможных предприятий и ведомств. Например, в Киеве сразу несколько заводов получили трофейные Opel Blitz для транспортировки своих сотрудников.
Немецкий автобус даже стал героем знаменитой книжки братьев Вайнеров «Эра милосердия». Именно на нем передвигалась следственная группа во главе с Глебом Жегловым. Правда, в фильме «Место встречи изменить нельзя», который снял по этой книге Станислав Говорухин, Opel Blitz заменили автобусом на базе ЗиС-5. Эту машину по прозвищу «Фердинанд» специально собрали для съемок в сериале 1979 года. Скорее всего, такая необходимость вызвана тем, что к этому времени рабочих экземпляров Opel Blitz в СССР просто не осталось.
Разумеется, во время войны в РККА в качестве трофеев попадали и совсем невоенные автомобили. Например, автопарк командного состава Красной армии пополнил роскошный кабриолет Steyr 220. Этот автомобиль комплектовался 2,2-литровым двигателем мощностью 55 л. с. и четырехступенчатой механической коробкой передач. Кабриолет весом 1200 кг мог разогнаться до 120 км в час.
Судя по фотографиям тех лет, Steyr 220 некоторое время был в распоряжении командира 88-го танкового полка Петра Мжачих. По некоторым данным, потом эта машина перешла к командующему бронетанковыми войсками 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенанту Г.Н. Орелу. После войны трофейные Steyr 220 оказались в СССР. Их точное количество и кому они принадлежали, к сожалению, неизвестно. Один из них до сих пор на ходу, и его можно увидеть в культовой киноленте «Брат-2». Именно на Steyr 220 1938 г. выпуска в фильме ездил нечистый на руку бизнесмен Белкин в исполнении Сергея Маковецкого. По легенде, этот австрийский кабриолет ранее принадлежал одному из нацистских бонз.
Не менее престижными трофейными немецкими легковыми автомобилями были «Хорьхи». Машины этой марки отличались значительным разнообразием моделей. В СССР самыми распространенным стал спортивный кабриолет Horch 853, который по праву считался одним из самых красивых автомобилей того времени. В Германии машина позиционировалась как конкурент Mercedes-Benz 500К и оснащалась 5,0-литровым бензиновым мотором с отдачей 100 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, гидравлическими тормозами и вакуумным усилителем. На хорошей дороге трехтонный 853 мог разогнаться до 130 км в час.
Первыми послевоенными владельцами автомобилей стал высший командный состав РККА, а также герои СССР. По легенде, на Horch 853 ездили летчик Покрышкин, маршал Советского Союза Иван Баграмян и генерал-лейтенант Константин Телегин. Также на такой машине передвигались Василий Сталин и архитектор Алексей Щусев. Не обошел вниманием роскошный автомобиль и советский кинематограф — в 1956 г. Horch 853 снялся в сериале про разведчиков «Щит и меч». Еще одним знаменитым владельцем «Хорьха» стал Макс Отто фон Штирлиц в романе Юлиана Семенова «Семнадцать мгновений весны». Правда, на какой именно модели ездил легендарный разведчик, в книге не уточняется.
Публичный дебют Opel Kapitan состоялся весной 1939 г. на автосалоне в Женеве. Автомобиль с современным несущим кузовом, передним расположением мотора, независимой передней подвеской, колесной формулой 4х2 стал одной из самых ярких новинок мотор-шоу. Посетители знаменитого автосалона тогда еще не знали, что Opel Kapitan станет последней премьерой немецкой компании перед войной, а самому автомобилю вместо автобанов предстоит ездить по разбитым фронтовым дорогам.
Первые трофейные Opel Kapitan попали в Красную Армию еще 1941 г. в ходе контрнаступления под Москвой и на протяжении всей войны пользовались большой популярностью у старших офицеров РККА. Некоторые захваченные автомобили отправили для изучения на Горьковский автозавод. Существует версия, что при создании автомобиля ГАЗ-М20 некоторые решения советские инженеры скопировали именно у Opel Kapitan. Впрочем, это достаточно спорная версия — за исключением несущего кузова общего у этих машин немного.
После взятия Берлина трофейные Kapitan массово переправлялись в Советский Союз. Как рассказал корреспонденту Autonews.ru коллекционер раритетных автомобилей, представившийся Сергеем, некоторые автомобили умудрились попасть в таксопарки Ленинграда и Минска. Причем в случае поломки на некоторые Kapitan устанавливали отечественные детали. Сейчас автомобиль конца 30-х можно встретить на ретроралли или в частных коллекциях.
К концу 30-х гг. в Германии стали очень популярны легкие двухтактные мотоциклы. Одной из самых распространенных довоенных моделей стал DKW NZ 350, который комплектовался двигателем с рабочим объемом 346 куб. см. Мотоцикл с коляской из алюминия идеально подходил для езды по городу или путешествий выходного дня на природу. С началом войны гражданские DKW NZ 350 отправились на фронт.
Первые трофейные мотоциклы появились в СССР еще во время войны. Часть из них оставалась на фронте, а некоторые экземпляры сразу отправились в тыл. В РККА DKW NZ 350 часто использовался как вспомогательный транспорт. По рассказам фронтового фотокорреспондента Ю.И. Иванова, во время службы в газете «Суворовец» ему был выдан личный DKW NZ 350, который в качестве трофея остался у него в личном пользовании и после войны.
По надежности мотоцикл несколько уступал четырехтактникам от BMW и Zundapp. Советские военнослужащие даже иногда шутливо расшифровали название модели как «Дерево-Клей-Вода», намекая на его плохое качество. Однако вне фронта мотоцикл ценился за компактные размеры, экономичность и хорошую управляемость.
Помимо частных рук трофейные DKW NZ 350 иногда можно было встретить на службе в некоторых силовых структурах. Например, в Белгороде такой мотоцикл использовался одним из отделов милиции. По рассказам местных жителей, на немецких двухтактниках также часто ездили оперативники и участковые в некоторых городах Смоленской области. Разумеется, о широком применении трофейных мотоциклов службой правопорядка речь не шла, скорее это носило единичный характер. Более того, уже в 1953 г. вышел особый приказ МВД, стандартизировавший окраску милицейского транспорта.
После войны чертежи и технологии завода DKW попали на Ижевский машиностроительный завод. По одной из версий, советский ИЖ 350 практически полностью был скопирован с DKW NZ 350. Что касается трофейных немецких мотоциклов, то большинство из них со временем отправились в металлолом. Необходимых запчастей для их ремонта и восстановления в СССР тогда не было.
Среднеразмерный седан BMW-326 стал первым автомобилем марки с закрытым четырехдверным кузовом. Автомобиль оснащался гидравлической тормозной системой, 2,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 50 л. с. и четырехскоростной механической коробкой передач.
После победы немецкие седаны оказались в распоряжении советских офицеров и начали свою службу в РККА. Кстати, в отличие от обладателей многих других трофейных автомобилей, у владельцев BMW-326 не возникало проблем с запасным частями, так как идентичные узлы устанавливались на модель BMW 321, которая выпускалась после войны.
В 1958 г. был издан приказ убрать все зарубежные автомобили из советской армии, и «триста двадцать шестые» вернулись к гражданской жизни. Седаны не были редкостью на дорогах Москвы и других крупных городов СССР. Один из трофейных BMW-326 передали для съемок на Мосфильм. Увидеть этот автомобиль можно в одной из серий киноленты «Семнадцать мгновений весны».
После войны трофейные Mercedes-Benz начали массово завозиться в Советский Союз. Порой среди них были очень редкие машины представительского класса. Такие автомобили получали высокопоставленные чиновники или высшее командование РККА. Впрочем, чаще на дорогах Страны Советов можно было встретить массовые модели немецкого производителя.
Одной из самых популярных иномарок послевоенного периода стал Mercedes 170V. Седан c 1,7-литровым мотором, независимой подвеской и четырехступенчатой механической коробкой передач можно было встретить даже в гаражах обычных советских граждан. Своеобразным тюнингом того времени была установка на автомобиль небольшого флажка красного цвета или маленькой пятиконечной звезды вместо традиционной трехлучевой звезды на капоте Mercedes 170V. На дорогах Москвы такие машины встречались вплоть до 70-х гг. и особой редкостью не считались. Кроме того, к этому времени в СССР уже начались официальные поставки Mercedes-Benz.