Трофейные мотоциклы в ссср
Мотоциклы времен Великой Отечественной Войны. История военных лет. Ч.1
Великая отечественная война, кажется, была очень давно. Итог её мы все знаем (как говорится, у СССР первое место), остальное вроде бы не так важно. Что касательно мотоциклов – современные байкеры имеют представление об М-72 (он почитается на тусовках), но с ещё большим пиететом относятся к «Харлеям», которые тоже воевали с фашистами. Да, ещё многие знают, что М-72 был прародителем всего семейства советских «оппозитов» – Ирбитских «Уралов» и Киевских «Днепров», и в свою очередь копировал немецкий БМВ. Но вот какие ещё модели «встали под ружьё», как, когда и где было налажено производство? В блогах встречаются мнения, что в СССР не могли так быстро организовать выпуск, и мотоциклы собирались из немецких комплектов, которые выменивали на сырьё. Надо разобраться…
Если судить объективно, то предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.
С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.
Предвоенный Мотопром СССР
ТИЗ-АМ-600 Таганрогский мотозавод
Л-300 «Красный Октябрь» Ленинград 1932–1939 18 985 Л-8 – “ – – “ – 1938–1941 1 860 ИЖ-7 Ижевский мотозавод Ижевск 1933–1937 5 581 ИЖ-8 – “ – – “ – 1938–1940 9 893 ИЖ-9 – “ – – “ – 1940–1941 6 225 ПМЗ-А-750 Подольский механический завод Подольск 1935–1939 4 626 Таганрог 1936–1941 12 392
3-я пятилетка (1938-1942 г.г.) должна была стать ударной для мотозаводов – планировалось подойти к рубежу 11 000 мотоциклов в год, где роль флагмана отводилась ИЖ-9 с новым 4-тактным мотором. Он мог быть полезен для разведки и связи, но не как основной армейский мотоцикл, поскольку не был рассчитан на коляску. Для армии нужен был мотоцикл с коляской, пригодный для универсального использования.
Создание мотоциклетных частей относится к 1940 г., когда Главное автобронетанковое управление Красной армии (ГАБТУ КА) разработало штаты, вооружение и оснащение мотоциклетных подразделений и частей. Тогда же провели государственные междуведомственные испытания 15 мотоциклов различных классов, чтобы выявить наилучший прототип для РККА. По надёжности, выносливости и эксплуатационным показателям победил мотоцикл германской армии БМВ-Р-71 с боковой коляской типа «Геленде». Конструкция прототипа допускала массовое производство, при этом имела целый ряд новшеств для СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную главную передачу.
Армейский мотоцикл должен быть мощным – чтобы перевозить трёх бойцов, прочным и надёжным. Таким был мотоцикл германской армии БМВ-Р-71, и должен был стать новый «Боевой конь» РККА, получивший обозначение М-72
Никем не скрывалось, что мотоцикл М-72, принятый на вооружение перед самым началом войны, был «подсмотрен» у врага. Чем же он был хорош? Оппозитное (противоположное друг-другу) расположение цилиндров обеспечивало хорошее охлаждение потоком встречного воздуха и низкий центр тяжести. Надёжность достигалась подшипниками качения коленчатого вала, прерыватель, маслонасос, генератор приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком. Хотя конструктивно этот мотор не был передовым даже в своё время – применялся нижнеклапанный механизм (так называемый SV), цилиндры и головки из чугуна. При рабочем объёме 746 см3 (размерность 78х78 мм) достигалась мощность в 22 л.с. при 4600 об/мин, а наибольший крутящий момент составлял 4,0 кгс-м (3200 об/мин). Мотор был неприхотлив, невысокая степень сжатия 5,5-5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66. Немецкий мотоцикл свободно перевозил экипаж из трёх бойцов и стрелковое вооружение по любым дорогам.
Через нейтральные страны в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла БМВ-Р-71 и в августе 1940 года организовали ЦКБ по мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.
Работы велись с размахом, в производство М-72 было вовлечено несколько десятков заводов по всей стране. Головным назначили Московский мотоциклетный завод (ММЗ) – бывший велозавод. Автозаводу им. Сталина (ЗИС) предстояло изготовление двигателей, другое столичное предприятие – Автозавод им. Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) должно выпускать коробки передач для поставки на ЗИС. В помощь ЗИСу в Киеве на заводе мотоциклетных моторов (КЗММ) предстояло также выпускать двигатели для М-72. Делать коляски, а также карданные валы и колёса поручили Горьковскому автозаводу (ГАЗ), светотехнику передали в Киржач Владимирской обл., трубы для рамы – Харьковскому велозаводу (ХВЗ).
Несмотря на новизну заказа и большое число смежников, мотоцикл был создан «с нуля» менее чем за год и уже в начале 1941 года два опытных образца, вместе с эталонным БМВ-Р-71 продемонстрировали руководству страны в Кремле. Известный московский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Генералы после недолгого обсуждения дали «добро» новому армейскому мотоциклу М-72.
Однако к началу Отечественной войны М-72 так и не успели запустить в серию. Только спустя два месяца Московскому и Харьковскому мотозаводам удалось начать выпуск М-72 в небольших количествах – изготовили 448 и 123 мотоцикла соответственно, чего было для Красной Армии явно недостаточно. До июля 1941 г. мотозаводы выпускали мотоциклы Л-8, ИЖ-9 и АМ-600.
Мотоциклы Победы. Как у Красной Армии появились военные мотоциклы
Сегодня мой рассказ о мотоциклах-солдатах Великой Отечественной войны, об их создателях и о появлении новых мотозаводов.
Из фильмов про войну мы все помним, что немецкие войска часто использовали мотоциклы. Мотопехота вермахта совершала стремительные броски, а колонна мотоциклистов могла легко застать врасплох подразделения Красной Армии в тылу. Притом, мотоциклы вермахта довольно легко преодолевали бездорожье, могли проходить эшелонированную оборону и просачиваться сквозь леса.
К тому же, немецкий мотоцикл с боковой коляской представлял собой довольно серьезную боевую единицу. Как правило, в коляске был пулеметчик с ручным пулеметом MG-34 и он мог вести огонь на ходу и в направлении наступления. Сбоку его поддерживали уже огнем из автоматов.
Вермахт в Великую Отечественную войну использовал несколько видов тяжелых мотоциклов. Самыми распространенными были ВМW R12, BMW R71, BMW R75 и Zundapp КS750. Одиночные легкие мотоциклы, как правило, были марки DKW или BMW.
В Красной Армии мотоциклетную тему откровенно проспали. Долгие годы считалось, что нужно делать ставку на кавалерию, а не на мототехнику. Поэтому мотоциклы до войны в войсках были, но в несоизмеримых с немцами количествах. Зачастую, на них ездили посыльные, адъютанты и редко когда офицеры. И только после молниеносной оккупации Германией Польши, в Красной Армии спохватились и принялись спешно формировать мотоциклетные подразделения, как самостоятельные боевые единицы.
Но дело в том, что в предвоенном СССР существовало лишь две модели мотоциклов мало-мальски подходящих под армейские задачи – это ТИЗ АМ-600 с коляской «Таганрог» и двигателем 16 л.с. и ПМЗ-А-750.
На начало войны каждый из 29 механизированных корпусов Красной Армии имел свой мотоциклетный полк, вооруженный даже минометами. Звучит грозно, но по факту они лишь начинали формироваться и состояли из техники Л-8, Иж-9 и АМ-600. А некомплект по технике достигал до 80%.
Но что тогда могли противопоставить в СССР против германской мототехники? Немногочисленную мотопехоту на ИЖах, ПМЗ, ТИЗ (в год в СССР тогда выпускали всего 5 тыс. мотоциклов и мотовелосипедов, тогда как в Германии делали по 200 тыс. мотоциклов уже в 1938 г). Производства тяжелых мотоциклов «Днепр» и «Урал» в СССР тогда еще не было. Та же ВМW за годы войны выпустила 16 510 мотоциклов только одной модели R 75, а Zundapp KS 750 — 18 635 шт.
На начало1941 года аналогов немецкой мототехники в Красной Армии были считанные единицы и то, если считать таковыми слабые ТИЗ АМ-600. Само решение в СССР о производстве специального армейского мотоцикла было принято лишь в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции, разобраны до винтика и по ним изготовлены чертежи.
Московские, харьковские, ирбитские и др. М-72
С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 должно было развернуться на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), но до войны успели сделать лишь несколько опытных экземпляров. Кстати, название М-72 расшифровывается очень легко : буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
Харьковский регион выбрали для производства М-72 вовсе не случайно. Здесь было развитое производство рам на ХТЗ, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве, Но харьковский «Серп и молот» успел выпустить лишь 123 мотоцикла, когда немцы подошли к городу. Производство спешно эвакуировали в Горький на территорию завода «Красная Этна». Третьим производителем военных М-72 должен был стать ленинградский завод «Красный Октябрь», но и он успел выпустить лишь несколько экземпляров армейских мотоциклов, как в срочном порядке оборудование пришлось эвакуировать в Горький. На территорию Тюменского мотозавода эвакуировали и оборудование из Таганрога, где выпускали АМ-600.
Осенью 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, было принято решение об эвакуации и последнего действующего производства мотоциклов на Урал. В город Ирбит на территорию пивоваренного завода перевозили оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Новый завод расположили прямо на земле, а уже вокруг строили новые цеха. Но какой же трудовой подвиг совершили люди, если 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить уже в Ирбите. Подчеркну, что старт производства был дан зимой, когда еще не успели достроить здания цехов!
И с тех пор военные М-72 начали поступать в Красную Армию. Сначала единицами, затем десятками, потом сотнями. В 1942 году предприятия смогли выпустить уже несколько тысяч мотоциклов. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана).
К ним вскоре подключился и Тюменский мотозавод. Именно там разработали внедорожный М-72 с приводом на колесо коляски. Всего же за годы войны М-72 было выпущено около 17 тыс. штук. Конечно, их было несоизмеримо мало в сравнении с немецкими BMW на полях той войны, но именно с таких небольших трудовых подвигов и ковалась тогда Великая Победа.
Ленд-лиз
Но стоит отметить, что весомый вклад в победу внесла техника, поставляемая от союзников по ленд-лизу. Всего за годы войны СССР получил 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов для нужд армии. Еще почти 5 тыс. были отправлены в органы НКВД.
Военный департамент США предложил мотоциклы Indian модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20.
Все они шли в Союз без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский Harley-Davidson WLA-42, который стал поступать с 1943 года. Их было ввезено 21 572 шт. Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног. В армии он получил прозвище «Валуй».
Импортные мотоциклы собирали в Серпухове и Москве. Но к сожалению, для установки коляски подходил лишь Harley-Davidson и Indian – остальные были маломощными.
Коляски к Харлеям цепляли от советских М-72 или АМ-600, а иногда просто крепили сварной каркас из труб и так и отправляли на фронт. Как признавали сами бойцы, американские мотоциклы значительно уступали по надежности и характеристикам немецким, да и М-72 был куда более практичным.
Уже ближе к концу войны, мотопехотные подразделения начали формировать на трофейных мотоциклах BMW и Zundapp. Их также часто использовали в РККА при частях как вспомогательный транспорт.
М-72
Мотоцикл М-72 был вполне современным и продуманным. К примеру, рычаги на руле были расположены концами не наружу, а во внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской было удобно переключать передачи не ногой, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце. На мотоцикл устанавливались ящики для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.
М-72 комплектовался оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 745,42 см³ и мощностью 22 л.с. при 4600 об\мин. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Клиренс 135 мм. Масса — 380 кг.
Мотоцикл комплектовался 6-вольтовым электрооборудованием и генератором Г-11, 45 Вт. Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км. Максимальная скорость 85 км/ч. По тем временам – это был очень прогрессивный и современный мотоцикл, конструкция которого и компоновочная схема прожила на конвейерах разных заводов почти 80 лет! А в том же Ирбите до сих пор выпускают специальные реплики легендарного М-72 под брендом «Урал».
Горьковские и Киевские мотоциклы М-72
Как я уже писал выше, одновременно с Ирбитом, производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», впоследствии названный Горьковским мотоциклетным заводом (ГМЗ). Сюда в 1941-м был эвакуирован Харьковский мотоциклетный завод. ГМЗ также делал мотоциклы М-72 всю войну. Уже в 1949 году Горьковский мотозавод был реорганизован, а его производство решено было перенести в Киев на мощности, созданного в 1945 году, Киевского мотозавода. Тогда из Горького в Киев прибыло и около 100 специалистов и инженеров ГМЗ для организации выпуска тяжелого мотоцикла М-72. Подчеркнем, именно М-72, который уже 9 лет как выпускался в СССР.
Так, что выпуск в Киеве мотоциклов с коляской был организован вовсе не пленными немцами из BMW, как пишут в некоторых источниках, и вовсе не на оборудовании BMW. Выпуск колясочных М-72 в Киеве стартовал в 1951 году ( спустя 10 лет от начала первых М-72) и продолжался до 1958 года, когда его сменила более прогрессивная модель К-750. Киевский М-72 имел тот же двигатель 750 см3, 22 л.с., как и остальные мотоциклы этой серии других заводов. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства в начальные годы не было. До 1955 года мотоциклы М-72 поступали только в армию, и лишь через 10 лет после окончания войны разрешили их продажу населению. Поэтому большинство М-72 у коллекционеров именно из частных владений и моложе 1955 года, а не из армии.
Но немецкие «корни» и оборудование в Киеве все же были. Правда, другой немецкой марки – Wanderer. В 1945 году, когда в Киеве на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован мотоциклетный завод, изначально он был ориентирован на выпуск легкого мотоцикла Wanderer-1Sp на оборудовании, полученном по репарации из Германии. Именно эту модель под названием «Киевлянин» К1-Б, а также мотоколяску для инвалидов войны К1-В и выпускал КМЗ до 1952 года.
Ну а если оценивать вклад М-72 в победу, то вопреки скептикам, которые наверняка скажут о малом их количестве в войсках, известно о нескольких ключевых операциях, где воины-мотоциклисты особо отличились. Первый раз эффективно мотопехоту Красной Армии применили еще при обороне Москвы в 1941 году и сорвали наступление немцев. Но М-72 — это не только военный, но еще и трудовой подвиг. Подвиг безымянных рабочих, инженеров и руководителей эвакуированных заводов, которые в невероятных условиях создавали мотоциклы для фронта. Они тоже ковали будущую Победу.
Всех с Днем Победы!
P.S. Если уважаемые читатели сочтут эту статью интересной — подписывайтесь на мой блог.
Другие обзоры мототехники на канале в Youtube
Комментарии 558
Оппозитный Харлик, показанный на фото — производился для боевых действий в Африке. Стандартная, V-образная схема Харлика имела некоторые проблемы в воздушном охлаждении заднего цилиндра. Оппозитная схема решила этот вопрос для жаркого региона. Но в целом — не пошло…
Статья, как обзорная, очень неплоха! Но фактологических косяков и нестыковок даже статистических все же — весьма изрядно.
Спасибо, за хорошую и интересную статью.
Не оскорбляй, тем более имя. Я ж не называю тебя Х*яфыч))))
К слову о цивилизванном диалоге…
Да будет тебе известно, великий исторег, что георгиевская лента и гвардейская — разные вещи.
А то, что ими награждали военннослужащих РОА — даже не буду озвучивать.
Продолжаю дальше. Если, по твоему, я оскорбил совок, то какое ты к нему имеешь отношение? Я ж не сказал, что конкретно ТЫ, к примеру, хворый на всю голову? Вот потому и не переходи на личности.
Если ты смотришь Раша Тудэй или подобное, пойми, телек не показывает всю действительность.
Как говорится «не верь глазам своим». Ведь для того и существуют провокации, чтобы кого-то или что-то очернить. Скажу тебе честно — я не смотрю телек, зря потраченое время. Как говорил профессор Преображенский — «Не читайте советских газет.» Не буду говорить, что это за произведение великого русского писателя.
Знаешь про такое понятие «обьективная оценка»
Обрати внимание, что фразы про «голыми руками и т.д.» — это был сарказм на твой коммент про сказочные успехи. Ну прям уберменш
Ну включи логику епта. Чего такой обидчивый?
Про героизм. Какой главный инстинкт человека? Ответ — инстинкт самосохранения и продолжения рода. Потому чтобы толпа(подразделение) вышло в полный рост в атаку, или устроило наступление в разгар белого дня, выполнило глупую задачу ценой больших потерь — должнен быть фактор, который заставит это сделать.
Как раз страх быть убитым своими или расстреляным за невыполнение приказа, трибунал и т.п. и делал большой процент этого героизма( заметь, я не осуждаю и не говорю, что не было отчаяных и смелых людей — их было много)
И что значит «штампы»? Хочешь сказать, что не было всего того, что я перечислил.
Повторю еще раз, включи холодный мозг.
Ты так и не ответил на мой вопрос — если всего было до**я, то нахера было за бешеные бабки покупать это всё у амеров?
К слову о машинах. Сэкэмэ, ты думаешь что ты говоришь? Если бы я ездил на таврии, то имел бы право тебя упрекнуть… Где логика?
Я тебе это сказал, потому что у вас страшная мания хвалить отечественное(а есть ли что? ты явно не носишь джинсы фабрики Большевичка, лол), но ездить на иномарках, да и все пользовать импортное… вот к чему это было… не тупи
Ты ездишь на фольце( ну как ни крути, дело не в том, куда идут прибыли), а в том, что гадкие, по твоим словам, капиталисты построили у вас завод, наняли ваших людей, чтобы вам делать нормальные машины. Исходя из твоих мыслей, это уже должно было тебя оттолкнуть. Ладно, если бы ты сказал, что я езжу на крутых космических Жигулях, собранных нашими людьми для нас… Чуешь нотку гордости и патриотизма? Только что-то не вяжется, как говорится, есть «маленький нюанс»
И так во всем.
Да, у меня обычная корейская иномарка украинской сборки, но я честно признаю, что в моей стране слабовато с легковым отечественным автопромом. Просто я не страдаю ура-патриотизмом.
И конце концов, союз вроде был могуч, да завалили его как-то просто и все тут. А их главные «враги» спокойно живут и процветают, хотя у них самих хватает врагов…
Советский Союз решился на ленд-лиз, потому что в нём больше внимания уделялось бронетехнике и самолётам. Автомашины, локомотивы и мотоциклы конечно тоже производили, но им уделялось меньше внимания. Поэтому и решили их закупать за границей.
Пир победителей (часть 1)
Пир победителей (часть 1)
ЧТО С ЛОДКОЙ? ОНА УТОНУЛА…
Знаете ли вы, что мотоциклетная промышленность СССР десятилетиями входила в тройку крупнейших в мире? Да, ассортимент был скудноват, но уровень порой был неплох. По крайней мере, до середины 60-х не хуже, чем у других. Было время, советские мотоциклы покупали не только румыны и монголы, но и гордые британцы. Но главное – советские мотозаводы обеспечили своих. Даже в скудные годы развитого социализма лёгкий мотоцикл или мопед не были в дефиците (с тяжёлыми и средними – другая история, но они, с прицепленной коляской, замещали легковые автомобили). И за нашу молодость, приправленную запахом бензина – спасибо всем, кто выпускал эти машины отнюдь не в самых лучших условиях. Увы, столкновения с постсоветской действительностью наш мотопром фактически не пережил. Спасибо «Уралу», который чуть ли не в одиночку держит знамя мотоцикла из России. Но на фоне былых масштабов производства его уровень – слёзы…
Мы начинаем цикл статей о том, как становилась и развивалась наша мотопромышленность. Причём за отправную точку берём 1945 год – до этого в СССР не было ни массового мотоцикла, ни массового мотоциклизма. Не претендуем на раскрытие всех тайн истории… но несколько жемчужин найдём!
Зачем сталинскому СССР мотоциклы?
Казалось бы, странный вопрос – ведь мотоциклы нужны всем: военным, милиционерам, рабочим, колхозникам… Но вот отношение к их производству до войны здорово напоминало поговорку про козу и баян. Говорили с самых высоких трибун много, но судите не по словам, а по делам! А дела были такие: максимум предвоенного мотопроизводства пришёлся на 1938 год: 12647 машин. А потом спад, да ещё какой: в 1940 году сделали всего 5785 мотоциклов. Это так к войне готовились? Ну-ну…
Весь парк мотоциклов в СССР в 1938 году насчитывал всего 35000 машин. Это на 176 млн населения! Для сравнения: в Германии – 1582872 мотоцикла. Даже в Бельгии, которую спьяну не на каждой карте найдешь – 62000.
Жареный петух – наше всё. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в подмосковном Серпухове Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам. Его возглавил Всеволод Вячеславович Рогожин, бывший главный конструктор Ижевского мотозавода. Задач перед новоявленным КБ – выше крыши: проектирование новых моделей мотоциклов, координация их выпуска на различных мотозаводах, разработка перспективного типажа мототехники… На деле всё поначалу свелось к организации ремонта трофейных мотоциклов на Серпуховском мотозаводе.
А в 1945 году работники ВКБ поехали… в Германию. «Трофейная Япония, трофейная Германия: пришла страна Лимония – сплошная чемодания». Но это простые смертные брали своё чемоданами, государство не мелочилось. На Восток пошли эшелоны со станками, деталями, да и самих конструкторов по случаю прихватывали. А специалисты ВКБ должны были решить: что брать и куда везти.
Вот только маленький RT 125 в Ижевске выпускать не хотели. Ведь там до войны всё-таки делали мотоциклы более высокого класса – 300 и 350 см3. К тому же в Удмуртии справедливо полагали, что это в Центральной России, где есть хоть какое-то подобие дорог, лёгкий мотоцикл выживет, а в глубинке нужна более прочная машина. В Москву поехала целая делегация, а возглавить её поручили заместителю главного технолога Ижевского машиностроительного завода Рябову – некогда он учился в Ленинградском механическом институте вместе со всесильным наркомом вооружения Устиновым. Что повлияло больше – доводы разума или личные связи – неизвестно, но в итоге Ижевскому заводу передали изготовление копии DKW NZ 350/1, которую первоначально планировали выпускать в Москве.
Кстати, послевоенным выпуском мотоциклов в Ижевске занялся совсем не тот завод, который делал мотоциклы «Иж» до войны. Построенный в 1933 году «ИжМЗ» (Ижевский мотоциклетный завод) стал первым в России и СССР предприятием, специализирующимся на производстве мототехники. Но в 1941 году он был передан в систему Наркомата вооружения и занялся изготовлением пулемётов «Максим» и снарядов к «Катюшам». К мирной продукции завод так и не вернулся… Самое смешное – до сих пор он называется мотозаводом (официальное имя – АО «Ижевский мотозавод «Аксион холдинг»), но выпускает в основном аппаратуру для управления ракетными комплексами.
А послевоенным изготовлением мотоциклов в Ижевске занялось чисто оружейное предприятие – Ижевский машиностроительный завод («Ижмаш»). Под мототехнику отдали 150-е производство, которое во время войны делало знаменитые авиационные пушки НС-37. Здорово помогло ижевчанам, что из Германии вывезли не только специалистов и оборудование, но и огромный задел деталей – ими пользовались целых четыре года. С оборудованием вышло хуже: 26 мая 1946 года на заводе произошёл грандиозный пожар, который фактически уничтожил всё мотопроизводство. Полыхнуло в воскресенье, и пока сбежался народ, спасать уже было почти нечего. Лишь малую часть станков удалось потом отремонтировать – большинство пришлось списать в металлолом и закупать вместо них новое оборудование, которое вынуждены были размещать на нескольких свободных площадках. И всё же к концу 1946 года производство мотоциклов удалось восстановить.
Мотоцикл DKW NZ 350/1, который взялись копировать в Ижевске, был приспособленным к требованиям Вермахта и военным ограничениям вариантом модели NZ 350, вставшей на поток в 1939 году. Многое на этой машине было сделано в сторону удешевления и упрощения – например, картерные детали отливались не из дефицитных алюминиевых сплавов, а из чугуна, маломощный, но компактный генератор был унифицирован с моделью RT 125, намного проще стала форма крыльев. Но были и плюсы: например, мощный воздухофильтр центробежного типа вместо прежней примитивной «сеточки». Одноцилиндровый 346-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, развивал 11,5 л. с. при 4000 об/мин. Переключение передач было двойным: ножной педалью или рычагом, смонтированным на бензобаке справа. Рама – из штампованных деталей, которые сваривались по периметру контактной сваркой, а периметр составлял более двух метров! Впереди параллелограммная вилка, сзади никакой подвески не было. Весил такой мотоцикл целых 175 кг, зато зарекомендовал себя как машина «дубовая», но исключительно надёжная.
В Ижевске сей аппарат получил обозначение «Иж-350». Причём ижевчане получили такое напутствие от наркома вооружения Устинова: «Оружие вы делаете хорошо и с умом, а в мотоциклах ничего не понимаете. Поэтому запрещаю что-либо в них менять. Скопируйте один к одному. Потом, когда разберётесь, будете, если потребуется, менять, а сейчас ни-ни!». Так что поначалу советский мотоцикл отличался от немецкого лишь отсутствием креплений для боковых сумок и прочего армейского снаряжения – и, разумеется, эмблемами, окраской и хромировкой. Самым важным улучшением некоторое время спустя стал переход от чугунных картерных и других деталей на алюминиевые – что сразу позволило сбросить 28 кг массы. Интересный факт: заявленная мощность мотора DKW NZ 350 – 11,5 л. с., «Иж-350» – 10,5 л. с. Чуть не дотянули, или более добросовестные замеры?
Первые образцы «Иж-350» собрали в начале 1946 года – почти полностью из немецких деталей. Причём немецкого производства были и многие комплектующие. Конвейер заработал лишь в 1947 году, и поначалу рабочие норовили собирать мотоциклы по-старому, «на полу». Лишь запрет выдавать таким «консерваторам» детали из кладовой заставил их переучиваться на поточные методы производства. В 1946 году завод изготовил 83 мотоцикла, в 1947 – 3257, а в 1950-м – уже 41153. Всего же за шесть лет выпустили 108009 «Иж-350» – вдвое больше, чем DKW NZ 350 всех модификаций.
Упустивший DKW NZ 350 Московский мотозавод был в итоге определён головным по изготовлению модели RT 125. Этот лёгкий мотоцикл был оснащён одноцилиндровым 123-кубовым двухтактным двигателем, сблокированным с трёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением. Максимальная мощность – 4,75 л. с. при 4800 об/мин. Силовой агрегат был установлен в одинарную трубчатую раму, собранную пайкой. Спереди стояла параллелограммная вилка, задняя подвеска – «сухая». Мотоцикл весил 91 кг и разгонялся до 72 км/ч.
На ту пору Московский мотозавод был «молодым» – его организовали на базе Московского велозавода в 1940 году, в качестве головного для изготовления М-72. Но когда враг подходил к Москве, мотопроизводство эвакуировали в Ирбит. А в Москве занялись сборкой поставляемых по ленд-лизу мотоциклов – которая, кстати, продолжалась и весь 1946 год. В самом конце войны москвичи взялись за проектирование мотоцикла для мирной жизни, взяв за образец 200-кубовый BMW R 20: одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель и привод на заднее колесо валом. В 1945 году было изготовлено несколько экземпляров такой машины, получившей обозначение М-2А, и более мощного 250-кубового варианта М-2Б. Оба варианта успешно прошли испытания, но пойти в серию им не было суждено – в производство в 1946 году пошла копия DKW RT 125, получившая индекс М-1А и собственное имя «Москва». Выпуск стремительно нарастал, и в 1950 году завод сделал уже 34790 машин.
В 1946 году начал изготовление копии DKW RT 125 ещё один завод – имени К. О. Киркижа (с 1949 года – завод имени В. А. Дегтярёва) в Коврове. Местный вариант получил название К-125, от московского, кроме эмблем, он отличался иной компоновкой электрооборудования (центральный переключатель и контрольная лампа располагались в коробке под сиденьем, а не в фаре, как на М-1А). Если в Москве специалисты уже имели опыт производства мотоциклов, а в Ижевске пользовались помощью немецких инженеров, то в Коврове до всего доходили своим умом. Впрочем, создателям пулемётов (а завод за годы войны выпустил их немногим меньше, чем вся немецкая промышленность) задача освоения производства мотоциклов была по плечу. Уже в 1950 году завод изготовил 29216 машин модели К-125.
Переход от ремонта танков к производству пусть и простенького мотовелосипеда дался нелегко. Больше всего напрягала неритмичность поставки двигателей. Поскольку завод Sachs тоже оказался в Западной зоне оккупации, в Восточной организовали сбор и ремонт этих моторчиков для отправки в СССР. На таких условиях удавалось выпускать всего 25 машин в месяц. Лишь в 1947 году, когда удалось запустить собственное изготовление двигателей, объёмы производства выросли.
В 1946 году был объявлен конкурс на лучшую конструкцию экипажа для инвалидов. Его выиграла машина, созданная на Киевском мотозаводе: трицикл на базе К1Б. Сиденье водителя располагалось перед двумя задними колёсами. Двигатель получил принудительное охлаждение. Вместо велосипедного руля был установлен продольный рулевой рычаг, на котором смонтированы ручка «газа», рычаги переднего тормоза и декомпрессора, а также звуковой сигнал. На специальной консоли располагались рычаги переключения передач, стартера и стояночного тормоза. Машина пошла в производство в конце 1946 года под индексом К1В. В 1950 году завод выпустил 8949 мотоциклов К1Б и 3579 трициклов для инвалидов.
Если послевоенные лёгкие и средние советские мотоциклы не имели ничего общего с довоенными конструкциями, то выпускавшийся с 1941 года тяжёлый М-72 основного заказчика – военных – вполне устраивал. Они просили только подтянуть качество и нарастить объёмы производства. Чем в первые послевоенные годы Ирбитский мотозавод и занимался. Если в 1944 году он изготовил 3068 мотоциклов, то в 1950 – 5358 машин. Совместно с ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения – такое название с февраля 1946 года получило ВКБ) завод занимался разработкой мотоцикла И7Г с отключаемым приводом на колесо коляски. Но работы по этой теме шли ни шатко ни валко: сравнительные испытания показали, что улучшившаяся проходимость не оправдывает резкого увеличения сложности и стоимости производства.
Кроме ИМЗ, мотоцикл М-72 выпускал также Горьковский мотозавод. Там в 1947 году начали проектирование новой модели – 350-кубового оппозита М-35. По замыслу его создателей, более лёгкая конструкция позволяла использовать ряд деталей (например, руль) от дешёвого М-1А. Верхнеклапанная схема двигателя позволяла достичь высокой мощности. Мотоцикл успешно прошёл испытания, но удалось выпустить только 25 машин в гоночном варианте по заказу спортивного общества «Динамо» (послевоенные советские спортивные мотоциклы – тема настолько интересная и обширная, что заслуживает отдельного рассказа).
Судьба Горьковского мотозавода была решена в 1948 году. Дело в том, что он был образован в 1941 году на базе оборудования эвакуированного Харьковского мотозавода в корпусах предприятия «Красная Этна», выпускавшего крепёж для автомобильной промышленности. Поскольку изготовление автомобилей после войны резко возросло, возникла необходимость расширения этого производства. Поэтому постановлением Совета министров СССР оборудование для изготовления мотоциклов было передано на Киевский мотозавод (где удалось возобновить выпуск М-72 лишь в 1951 году), а корпуса возвращены предприятию «Красная Этна».
…Если в 1938 году в СССР было изготовлено 12647 мотоциклов, то в 1950 году – 122906, на порядок больше. Их производством занимались пять заводов, из них три специализированных, да и на предприятиях оборонной промышленности в Ижевске и Коврове их выпускали отнюдь не на задворках. Пусть это были копии довоенных немецких конструкций, но советские инженеры, войдя во вкус, уже прикидывали, что и как можно улучшить. Об этом – в следующей статье.