Тяжелый десантный мотоцикл скорпион
Неизвестная история — десантный мопед ДМ-50
Дорогие читатели, чтоб вы поняли о чем пойдет речь, стоит начать с истории вопроса, а начинается она в период второй мировой войны.
Ярким предшественником нашему ДМ-50 был «Вэлбайк» (англ. Welbike).
Разработанный в управлении специальных операций британской разведывательно-диверсионной службы во время второй мировой войны, этот малыш усердно трудился на фронтах и помогал бойцам.
Среди солдат Вэлбайк получил прозвище «Известный Джеймс». Всего в период между 1942 и 1945 годом было выпущено 3853 штук. Естественно часть из них попала в советский союз по ленд-лизу. Вэлбайк оснащался 98-кубовым двухтактным одноцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и односкоростной трансмиссией.
Вес его составлял 32 килограмма, его можно было сбросить на парашюте, упаковав в цилиндрический контейнер диаметром 38 см. В собранное состояние мопед собирался за 15 секунд. Топливный бак Вэлбайка рассчитан на 3.7 литра, что даёт запас хода на 145 км, причем скорость максимальная скорость достигает 50 км/ч.
А что же было у противника? На стороне гитлеровской коалиции трудился и воевал аналогичный мини-мокик «Волюграфо аэромото 125» (итал. Volugrafo Aermoto 125).
Данный мопед разрабатывался специально для высадки на Мальте (Операция «Геркулес») по заказу Итальянской Королевской армии. Примечательно, что за основу конструкции был взят проект, созданный еще в 1936 году инженером Клаудио Бельмондо. Однако опытный мотоцикл был представлен лишь в 1942 году и пошёл в производство в 1943.
Первая партия в 600 экземпляров, предназначалась одному из батальонов 183-й воздушно-десантной дивизии «Ciclone», формировавшейся в области Тарквиния летом 1943 года. Этими малютками также оснащалась школа десантников в Тарквинии. Выпуск итальянских мини-мокиков проходил в плоть до 1944 года, и в общей сложности составил около 2000 единиц. Немецкие войска реквизировали остававшиеся мопеды на занятой ими территории и передали находившимся на побережье Адриатического моря и в районе Рима парашютным частям Люфтваффе.
Как и его английский аналог интальянский мопед имел двухтактный одноцилиндровый двигатель, однако рабочий был в 123 см³, что давало мощности примерно в 2 л.с. при 3600 об/мин. Выхлопная труба интегрирована в раму. По сравнению с английским собратом, нацисткий десантный мопед имел двухскоростную КПП. Под одноместным сиденьем располагается 9,5-литровый бензобак. При этом в конструкции было предусмотрено прикрепление к шаровой опоре небольшой двухколесной коляски для транспортировки второго десантника или снаряжения.
Со сложенным в транспортном положении рулём мини-мокик принимает форму параллелепипеда и может быть вставлен в десантируемый контейнер. Приведение транспортного средства в рабочее положение после высадки (извлечение из контейнера, распрямление и фиксация руля) занимает 2 минуты.
Ну а теперь, пожалуй стоит вернуться в более современное время.
Конец 90-х начало 2000-х, в одном из полузакрытых НИИ по линии гос.оборон заказа заключается контракт на опытно-конструкторскую разработку транспортного средства для спец подразделений и десантуры.
Примечательно, что нашим конструкторам особо ничего придумывать не пришлось, за основу естественно был взят импортный аналог времен второй мировой войны — Вэлбайк. Единственными новшествами являлось уменьшение веса. Но как водится снижение веса сопутствует уменьшению всех остальных характеристик транспортного средства. В результате у конструкторов рождается, представленный сегодня вашему вниманию, десантный мопед ДМ – 50 под названием «Свирель».
Понятно что «ДМ» это сокращение от десантный мопед, а 50 это объем двигателя. Отечественная разработка получила интегрированный в раму бак из нержавейки объёмом 1 литр которого со снаряжённым бойцом весом в 100 килограмм хватает примерно на 40 километров пути. Данная дистанция преодолевалась примерно за 0,7 часа на скорости в 30-40 километров в час. Пожалуй тут стоит вспомнить нашу русскую поговорку – «Лучше плохо ехать, чем хорошо идти».
На комфортную поездку на данном транспортном средстве бойцу не стоит рассчитывать… во первых в бою о комфорте вообще ни кто не думает, ну а во вторых смотри во первых… Естественно как и импортный аналог отечественный ДМ-50 не получил ни каких амортизаторов вообще, сидение выполнено просто из куска фанеры для эстетики обитого кожзамом с сантиметровой поролоновой подложкой. Просто, сердито и по уставу. В качестве тягловой установки был выбран 50 кубовый двухтактный двигатель, питаемый маслянно-бензиновой смесью. Трансмиссию здесь выполняет вариатор, скорость так же как и у Вэлбайка одна только вперед только в бой! Новшество как я и говорил заключалось только в весе, а он между прочим у «сухого» ДМ-50 всего на всего 15 килограмм! Данный показатель давал возможность десантировать мопед не отдельно как это делалось во второй мировой войне, а в составе экипировки бойца, т.е. вместе с ним. Стоит обратить внимание, что длинна ДМ-50 не больше автомата Калашникова.
Если вы внимательно прочитали «историю вопроса», то запомнили что английский собрат раскладывается в «боевое» (рабочее) положение за 15 секунд, итальянский за 2 минуты, ну а наш ДМ-50 вообще раскладывать не надо он и так уже, остаётся только закрепить ремни-лямки для переноски и в путь!
Ну что дорогие читатели? Повелись? 🙂
Ну как так можно… сегодня же 1 апреля, поэтому не стоит относиться к этому серьёзно :)) На самом деле, ни какой это не десантный мопед… и никогда он на службе в армии не стоял, и тем более никогда не разрабатывался в секретном НИИ.
Это всего лишь очередное изделие гаражного мотопрома от моего друга Ивана Калашникова, которое мною с моей пристрастью ко всем у военному, стилизованное под вещь для нужд армии 🙂
На этом всё. Всем хороших выходных и будьте особенно бдительны сегодня 😉
Небесный «Скорпион»… Альтернативная мототехника для ВДВ РККА
На следующий день, рано утром, группа самолётов Г-2МД1 и ПС-84, а также один планер «ТДП-1» (танко-десантный планер) осуществили выброску парашютного десанта в составе усиленной роты под командованием лейтенанта Романченко.
Учитывая важность поставленной задачи, командование бригады выделило для участия в операции всё наличное тяжёлое вооружение, за исключением буксируемой артиллерии. Таким образом, помимо л/с в десанте участвовали 1 танк Т-39, 2 мототранспортёра МТД-40 с 76-мм безоткатками ДРП, 1 82-мм миномёт на прицепе и ещё несколько мототранспортёров.
Для десантирования было выбрано место между двумя лесомассивами. Сначала авиаудар по колонне нанесли 4 ТБ-3, но малоуспешно. В это же время первая волна десантников приземлилась на опушке. Быстро собрав транспортёры, бойцы расчистили площадку для приёма танкодесантного планера. Романченко разделил свои силы на 2 группы: 1-ая отвлекающая, должна была связать боем гитлеровцев, которые видели выброску, а вторая, включавшая в себя танк, безоткатки и ПДВзв на транспортёрах, спустя полчаса после первой группы, совершив обходной манёвр, ударила во фланг немцам, которые полностью переключились на первую группу, считая её всем десантом. Шквальный огонь танковой ТНШ и протяжные выстрелы из ДРП внесли настоящий хаос в немецкие порядки, картину добавлял неудержный стрекот пулемётов и автоматов десанта. От опушки справа тяжело ухал миномёт, но, к сожалению, был быстро подавлен. Одна из ДРП, сделав всего 6 выстрелов, вышла из строя. Оправившись от первого шока, немцы быстро перегруппировались и стали готовить контратаку. В этих условиях Романченко принял решение на отход и дал сигнал из ракетницы. Маршрут отхода был продуман ещё на базе, поэтому бойцы организованно начали манёвр.
Однако победа была достигнута дорогой ценой: из 64 человек десанта назад вернулось только 34, причём из первой группы всего шестеро. Были потеряны и танк, и миномётная установка, обе ДРП и 4 транспортёра, но задачу десант выполнил.
Увы, это АЛЬТсценарий…На самом деле было так:
Приступая к формированию крупных воздушно-десантных частей, командование РККА прекрасно понимало, что без качественного технического усиления эти части будут, по сути, очень лёгкой пехотой с ограниченной подвижностью после высадки. Необходимо было каким-то образом решить проблему. Был объявлен конкурс на создание лёгкого высокомобильного транспортного средства, которое могло бы быть сброшено с парашютом и вмещало бы в себя отделение ВДВ (по новым штатам — 7 чел.)
К финальной части сравнительных испытаний были допущены 3 образца: Подольский МЗ на базе своего мотоцикла ПМЗ-750 создал трицикл, а таганрожцы к стандартному ТИЗ-600 добавили прицеп для перевозки грузов и людей. Иначе решили проблему конструкторы из КБ Харьковского мотовелозавода…
История Харьковского мото-велостроения к 40-ым годам минувшего столетия насчитывала не один десяток лет.
«…13 ноября 1923 года Харьковским губисполкомом и горсоветом было принято постановление №89 «В целях более рационального использования заводов Лейтнера и Блейхерта, объединить эти два завода и их оборудование в одно предприятие. Работу по переоборудованию закончить в течение двух с половиной месяцев».
Этот документ является метрическим свидетельством о рождении в стране первого государственного велосипедного завода, по желанию рабочих вскоре получившего имя Всеукраинского старосты и их шефа Г. И. Петровского.
Ко времени организации велопроизводства на заводе работало всего 50 рабочих и специалистов-практиков, эвакуировавшихся в Харьков из Риги в 1915 году. Они составили костяк будущего коллектива. Стали мастерами и инструкторами. Обучали новичков. Ручной труд преобладал во всех цехах. К концу 1923 года в примитивных условиях небольшой коллектив смог изготовить первые образцы нескольких веломашин, а в 1924 году было выпущено уже более 1000 велосипедов.
В 1926 году на производство была поставлена первая модель велосипеда «Украина». В 1925-1927 годах Харьковский велозавод выпустил 11,9 тыс. велосипедов…
… В 1940 г. мотопромышленность нацеливали на резкое повышение выпуска мотоциклов, в соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров (СНК) СССР от 26.06.40,
… Практически одновременно с ленинградским производством, в Харькове, на объединении »Укрмето», проходила подготовка к производству аналогичной модели, получившей жизнь уже к 1 мая 1931 года под маркой ХМЗ-1М…
Производство ХМЗ-М1 передали в Таганрог на инструментальный завод ТИЗ, обладавший качественным оборудованием и высокой культурой производства. К 1935 году инженеры ТИЗа совместно с конструкторами из Москвы и Харькова подготовили взамен харьковской разработки новый мотоцикл — тяжелый дорожный более высокого класса с четырехтактным двигателем объемом 600 см3. Не секрет, что прототипом модели, получившей индекс ТИЗ-АМ600, послужил английский мотоцикл BSA образца 1931 года. Но создатели советского тяжелого мотоцикла в главе с ведущим конструктором Я. Каганом, упростили зарубежную конструкцию и усилили ряд узлов…»
Передав документацию в Таганрог, харьковские инженеры не забросили мотоциклетную тематику, а продолжали работать на велозаводе, который стал именоваться «мотовелозаводом», тем более,что опыт мотоциклостроения там был ещё дореволюционный:
«…в 1913-1914 гг., были предприняты шаги по организации сборки легких мотоциклов из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев» на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге…»
История мотопроизводства здесь:
Однако обычный мотоцикл не подходил для широких задач десанта, поэтому харьковские инженеры, опираясь на опыт создания трёхосных легковых автомобилей ГАЗ-ТК и позже ГАЗ-М21, решили создать многоосное транспортное средство с мотоциклетным двигателем. Так сказать, гибрид мотоцикла и автомобиля. Был создан опытный образец, который представлял собой головную часть мотоцикла и заднюю автомобиля. Все колёса были мотоциклетными. Получившийся гибрид военных не удовлетворил. Тогда харьковчане решили радикально изменить сам подход к конструкции машины. Её решили сделать полноприводной и двухдвигательной, причём конструкция должна была стать модульной, чтобы можно было сбрасывать с парашютами.
Здесь нужно сделать небольшое отступление…Придумывая свою альтернативу я уже продумал историю о «талантливых студентах» Харьковского института механизации и электрификации сельского хозяйства(ХИМЭСХ), которые создали двухколёсный трактор для малых полей. НО!…Первая же ссылка ГУГЛА повергла меня в уныние:
«…Мотоблок был создан в 1924 году, когда на паровозостроительном заводе в Харькове начали производить трехколесные мини-тракторы под названием «Карлик» инженера Мамина, у которого был двигатель мощностью 12 лошадиных сил и одной передачей вперед. Они могли развивать скорость в 3-4 км/ч и управлявшихся идущим за агрегатом оператором…»
Всё, абзац… Ну ничего нельзя придумать! Кстати, когда я более плотно занялся альтернативщиной, то порой сам дико удивлялся, насколько альтернатива могла стать реальностью; всего-то надо было сделать полшага в другом направлении, но, УВЫ, это – послезнание…
Итак, конструкторы решили объединить 2 задумки в одном изделии. Т.к. из советских мотоциклов ни один не удовлетворял пожеланиям инженеров, то за основу взяли БМВ Р12, который закупили в Швеции (позже таким же путём в СССР попал и БМВ Р71, ставший родоначальником М-72).
Мамин создал двухколёсный агрегат с одноцилиндровым двигателем размерности, как и у мотоцикла. Соединение двух агрегатов осуществлялось при помощи шкворневого соединения, а также телескопической V-образной тяги и стандартного буксирного приспособления.
Тренированный расчёт мог собрать машину за 4-5 минут, причём головной модуль можно было использовать отдельно. К нему же был разработан небольшой бульдозерный отвал, который позволял десантникам расчищать и подравнивать площадки для приёма планеров и самолётов.
Наличие 2-двигательной СУ давало большое преимущество харьковской машине по надёжности и многофункциональности. Естественно, что конкурс был выигран с большим преимуществом.
В августе 39-ого машину показали в Кремле. 2 упаковки, с головным и мотомодулем были поставлены во дворе на расстоянии друг от друга. Руководители страны внимательно следили за действиями бойцов. Те споро распаковали головной модуль, завели и довольно быстро «доехали по-пешему» к мотомодулю, соединили их, на телескопическую стойку водрузили пулемёт и начали крутить виражи на площадке.
— Смотри, Коба, как таракан на столе в том трактире под Царицыном, — смешливо сказал Ворошилов.
— Да нет, это не таракан. Посмотри на пулемёт, этот и ужалить может, — в усы усмехнулся и Сталин, вспомнив, как они планировали с Ворошиловым оборону города, носящего теперь его, Сталина, имя.
— Ну, значит, скорпион, — не унимался Ворошилов.
— Хорошая машина, нужная. Давайте её в производство. — Сталин решение принял. — Где будете строить?
— В Харькове, на ХМВЗ. Думали на «Серп и Молот» отдать, но там готовятся к выпуску автомобилей.
— Хорошо. Тем более, там же у Вас и Шитиков работает над десантными танками. Пускай Харьков станет ведущим по разработкам техники ВДВ. Для испытаний в ХВО и бригада ВДВ имеется.
Машина пошла в серию. В 41-ом году агрегатную базу машины заменили на аналогичную от М72, производство которого налаживалось в стране. Транспортёр сменил имя с МТД-40 на МТД-41. Этот переход задержал поставку техники в войска, и к началу войны лишь очень незначительное число машин было поставлено в ВДВ, особенно с учётом развёртывания бригад в корпуса.
С подходом немецких войск предприятие было эвакуировано в Тюмень, где наряду с М72 выпускались и МТД-41. Однако использование ВДВ как обычной пехоты делало транспортёр ненужным. Инженеры нашли новое применение для машины. Были разработаны неполноповоротный погрузчик (машина аэродромного обеспечения), который позволял подвешивать бомбы до 500 кг и выполнять работы по ТО самолётов, для чего он был оснащён набором соотв. инструмента. Также был разработан и изготавливался частично бронированный эвакуационный транспортёр для раненых, который спас не одну тысячу жизней. Как ни крути, а он был поэффективнее сопливой девчонки с плащ-палаткой…
Кроме МТД на ХМВЗ выпускали и небольшой складной минимотоцикл, прозванный «Жучком».
Колёса у обеих машин были бескамерные, с заполнением составом ГК.
Масса головного модуля — 180 кг; мотомодуля — 400 кг; прицепа — 180 кг (без груза). Мощность двигателей составляла 20-22 л.с. у мотомодуля и 10 л.с. у головного. Скорость не превышала 45 км/ч, но это было признано вполне достаточным. Двигатель головного модуля включался при движении по сильнопересечённой местности, а также для работы вспомогательных механизмов.
Вся техника в большем масштабе на Радикале:
Небесный «Скорпион». Альтернативная мототехника для ВДВ РККА.
На следующий день,рано утром, группа самолётов Г2МД1 и ПС84,а также один планер «ТДП-1»(танко-десантный планер) осуществили выброску парашютного десанта в составе усиленной роты под командованием лейтенанта Романченко.
Учитывая важность поставленной задачи командование бригады выделило для участия в операции всё наличное тяжёлое вооружение,за исключением буксирумой артиллерии.Таким образом,помимо л/с в десанте участвовали 1танк Т39,2 мототранспортёра «МТД-40» с 76 мм безоткатками «ДРП»,1 82 мм миномёт на прицепе и ещё несколько мототранспортёров.
Однако победа была достигнута дорогой ценой:из 64 человек десанта назад вернулось только 34,причём из первой группы всего шестеро.Были потеряны и танк,и миномётная установка,обе «ДРП» и 4 транспортёра,но задачу десант выполнил.
Увы,это АЛЬТсценарий…На самом деле было так:
К финальной части сравнительных испытаний были допущены 3 образца:ПодольскийМЗ на базе своего мотоцикла «ПМЗ-750» создал трицикл,а таганрожцы к стандартному «ТИЗ600» добавили прицеп для перевозки грузов и людей.Иначе решили проблему конструкторы из КБ Харьковского мотовелозавода…
История Харьковского мото-велостроения к 40-ым годам минувшего столетия насчитывала не один десяток лет.
«…13 ноября 1923 года Харьковским губисполкомом и горсоветом было принято постановление №89 «В целях более рационального использования заводов Лейтнера и Блейхерта, объединить эти два завода и их оборудование в одно предприятие. Работу по переоборудованию закончить в течение двух с половиной месяцев». Этот документ является метрическим свидетельством о рождении в стране первого государственного велосипедного завода, по желанию рабочих вскоре получившего имя Всеукраинского старосты и их шефа Г. И. Петровского.
Ко времени организации велопроизводства на заводе работало всего 50 рабочих и специалистов-практиков, эвакуировавшихся в Харьков из Риги в 1915 году. Они составили костяк будущего коллектива. Стали мастерами и инструкторами. Обучали новичков. Ручной труд преобладал во всех цехах. К концу 1923 года в примитивных условиях небольшой коллектив смог изготовить первые образцы нескольких веломашин, а в 1924 году было выпущено уже более 1000 велосипедов.
В 1926 году на производство была поставлена первая модель велосипеда «Украина». В 1925-1927 годах Харьковский велозавод выпустил 11,9 тыс. велосипедов…
… В 1940 г. мотопромышленность нацеливали на резкое повышение выпуска мотоциклов, в соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров (СНК) СССР от 26.06.40,
… Практически одновременно с ленинградским производством, в Харькове, на объединении »Укрмето», проходила подготовка к производству аналогичной модели, получившей жизнь уже к 1 мая 1931 года под маркой ХМЗ-1М…
Передав документацию в Таганрог харьковские инженеры не забросили мотоциклетную тематику,а продолжали работать на велозаводе,который стал именоваться «мотовелозаводом»,тем более,что опыт мотоциклостроения там был ещё дореволюционный:
«…в 1913-1914 гг., были предприняты шаги по организации сборки легких мотоциклов из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев» на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге…»
История мотопроизводства здесь:
Однако обычный мотоцикл не подходил для широких задач десанта,поэтому харьковские инженеры,опираясь на опыт создания трёхосных легковых автомобилей ГАЗ-ТК и позже ГАЗ-М21,решили создать многоосное транспортное средство с мотоциклетным двигателем.Так сказать гибрид мотоцикла и автомобиля.Был создан опытный образец,который представлял собой головную часть мотоцикла и заднюю автомобиля.Все колёса были мотоциклетными.Получившийся гибрид военных не удовлетворил.Тогда харьковчане решили радикально изменить сам подход к конструкции машины.Её решили сделать полноприводной и 2-ух двигательной,причём конструкция должна была стать модульной,чтобы можно было сбрасывать с парашютами.
Здесь нужно сделать небольшое отступление…Придумывая свою альтернативу я уже продумал историю о «талантливых студентах» Харьковского института механизации и электрификации сельского хозяйства(ХИМЭСХ),которые создали двухколёсный трактор для малых полей.НО. Первая же ссылка ГУГЛА повергла меня в уныние:
«…Мотоблок был создан в 1924 году, когда на паровозостроительном заводе в Харькове начали производить трехколесные мини-тракторы, под названием «Карлик» инженера Мамина, у которого был двигатель мощностью 12 лошадиных сил и одной передачей вперед. Они могли развивать скорость в 3-4 км/ч и управлявшихся идущим за агрегатом оператором…»
Всё,абзац…Ну ничего нельзя придумать!Кстати,когда я более плотно занялся альтернативщиной,то порой сам дико удивлялся,насколько альтернатива могла стать реальностью;всего-то надо было сделать полшага в другом направлении,но,УВЫ,это – послезнание…
Итак, конструкторы решили объединить 2 задумки в одном изделии.Т.к. из советских мотоциклов ни один не удовлетворял пожеланиям инженеров,то за основу взяли БМВ Р12,который закупили в Швеции(позже,таким же путём в СССР попал и БМВ Р71,ставший родоначальником М-72).
Тренированный расчёт мог собрать машину за 4-5 минут,причём головной модуль можно было использовать отдельно.К нему же был разработан небольшой бульдозерный отвал,который позволял десантникам расчищать и подравнивать площадки для приёма планеров и самолётов.
Наличие 2-ухдвигательной СУ давало большое преимущество харьковской машине по надёжности и многофункциональности.Естественно,что конкурс был выигран с большим преимуществом.
-Смотри,Коба,как таракан на столе в том трактире под Царицыном,-смешливо сказал Ворошилов.
-Да нет,это не таракан,Посмотри на пулемёт,этот и ужалить может,-в усы усмехнулся и Сталин,вспомнив,как они планировали с Ворошиловым оборону города,носящего теперь его,Сталина, имя.
-Ну,значит скорпион,-не унимался Ворошилов.
-Хорошая машина,нужная.Давайте её в производство.-Сталин решение принял.-Где будете строить?
-В Харькове,на ХМВЗ.Думали на «Серп и Молот» отдать,но там готовятся к выпуску автомобилей.
-Хорошо.Тем более там же,у Вас и Шитиков работает над десантными танками.Пускай Харьков станет ведущим по разработкам техники ВДВ.Для испытаний в ХВО и бригада ВДВ имеется
Машина пошла в серию.В 41-ом году агрегатную базу машины заменили на аналогичную от М72,производство которого налаживалось в стране.Транспортёр сменил имя с «МТД-40»,на «МТД-41».Этот переход задержал поставку техники в войска и к началу войны очень незначительное число машин было поставлено в ВДВ,особенно с учётом развёртывания бригад в корпуса.
С подходом немецких войск предприятие было эвакуировано в Тюмень,где наряду с М72,выпускались и «МТД-41».Однако использование ВДВ,как обычной пехоты делало транспортёр ненужным.Инженеры нашли новое применение для машины.Были разработаны неполноповоротный погрузчик(машина аэродромного обеспечения)который позволял подвешивать бомбы до 500кг и выполнять работы по ТО самолётов,для чего он был оснащён набором соотв.инструмента.Также был разработан и изготавливался частично бронированный эвакуационный транспортёр для раненых,который спас не одну тысячу жизней.Как ни крути,а он был поэффективнее сопливой девчёнки с плащ-палаткой…
Кроме «МТД» на ХМВЗ выпускали и небольшой складной минимотоцикл,прозванный «Жучком».
Колёса у обоих машин были бескамерные,с заполнением составом ГК.
Масса головного модуля-180 кг;мотомодуля-400кг,прицепа-180 кг(без груза)Мощность двигателей составляла 20-22 л.с. у мотомодуля и 10 л.с. у головного.Скорость не превышала 45 км/ч,но это было признано вполне достаточным.Двигатель головного модуля включался при движении по сильнопересечённой местности,а также для работы вспомогательных механизмов.
Вся техника в большем масштабе на Радикале: