Тюнинг авто иж ода
Кроссовер за копейки: тест-драйв и оффроуд-тюнинг Иж Ода
Модные сегодня автомобили с приставкой «кросс» на деле являются фактически городскими машинами, и повышенная у них обычно не проходимость, а цена. Впрочем, если заводские кросс-версии седанов и хэтчбеков бесполезны, а на нормальный полный привод не хватает финансов, настоящий «кросс» можно сделать своими руками практически за копейки.
Г ерой этой истории – ИЖ-2126 Ода 2002 года выпуска. Этот автомобиль один из наших читателей завел себе в качестве вспомогательной машины для езды на дачу, рыбалку и охоту. Она не слишком комфортна для повседневных разъездов, поэтому по городу её хозяин передвигается на другом авто. Однако на активные уикенды из стойла непременно выгоняется «кросс-ёжик», как любовно называют ИЖей их владельцы.
Снаружи
Описывать внешность «ижоды», с одной стороны, бессмысленно, а с другой – не так уж много их уже осталось в живом виде, и не каждый автолюбитель 20-25 лет от роду, спроси его про «ежика», сходу вспомнит, что это вообще за марка и модель.
Облик 2126 традиционен для хэтчбеков и, в принципе, даже относительно гармоничен. Хотя не чуждый автомобильному дизайну и истории человек легко отметит в его очертаниях некую «эрзацность», свойственную советским автозаводам «второго эшелона», к которым относилось удмуртское предприятие. Эту машину, как и Таврию, на протяжении всего производства и продаж в народе обидно именовали «девяткой для нищих»… Собственно, фары головного света у машины действительно заимствованы от вазовской «девятки», все же остальные элементы кузова – свои собственные, от других «нашемарок» не подходящие. Динамичность облика, свойственную многим хэтчбекам, у Оды сильно портят нелепые «провисшие» арки задних колес, напоминающие аналогичное решение на Дэу Нексия.
Внутри
Внутри автомобиль «по пояс деревянный». Не ИЖ-2126 вообще, разумеется, а именно этот экземпляр.
Как и многие авто советской и ранне-российской эпохи, Ода грешила жуткой конструкцией внутрисалонного пластика торпедо и обшивок. На момент её появления отечественные конструкторы еще не умели проектировать большие пластиковые массивы, и торпедо вместе с тоннелем пола и всем остальным в салоне гремело, скрипело и хрустело, что твой оркестр. Все соединения пластиковых элементов страдали ломкостью, кривизной, склонностью к самодеформации со временем, а о противоскрипной проклейке стыков разговор не шел вообще.
Доводить до ума изначально убогую конструкцию желания не было, поэтому торпедо Ижа, тоннели пола, обшивки дверей, обшивки задних арок из багажника и прочий декоративный пластик владелец просто снял целиком и вынес на мусорку за пару заходов. Взамен было изготовлено новое «торпедо» из фанеры, затем обтянутое «веселеньким ситчиком» – в смысле, светленьким ковролинчиком. То же самое было проделано и с дверьми.
Легкость и непринужденность в обращении с автомобилем намекает, что его владельцу явно была близка философия пофигизма знаменитого питерского арт-сообщества Митьков, придерживаясь которой, он просто подходил к машине с топориком и, сплюнув папироску, отсекал все лишнее. В итоге благодаря стилю эдакого армейского минимализма удалось добиться главного — избавиться от бесконечного «шумового концерта» в салоне.
Серьезным “колхозингом” охвачен и задний ряд сидений. Собственно, и само сиденье, и его спинка были также сняты и выброшены. Вместо них появился ровный пол из фанеры – заподлицо с полом багажника. Машина стала фактически двухместной. Целью такой компромиссной переделки было формирование полноценного спального лежбища, необходимого при поездках на охоту и рыбалку.
Дабы в машине мог спать, полностью вытянувшись, человек с ростом выше среднего, пришлось изготовить дополнительный съемный «столик» со съемными же ножками. После отодвигания переднего пассажирского сиденья до упора вперед «столик» ставился на место ног заднего пассажира. В итоге получившееся спальное место позволяло лечь на ровную поверхность, комфортно вытянувшись во весь рост.
«Кросс-хэтчбек»
Покупая за символические деньги заднеприводную Оду, ее нынешний владелец целенаправленно искал экземпляр драненький и потертый, который не жалко будет и в дальнейшем драть и царапать об кусты и деревья. Но при этом машина должна была быть с безупречно крепкими порогами и днищем, дабы не иметь дело с дорогостоящими и совершенно бессмысленными на столь дешевом авто жестяно-малярными работами. Собственно, таковой экземпляр и был найден за 30 000 рублей. Для превращения «ёжика» в «кросс-хэтчбек» были запланированы три несложных мероприятия.
Первое – установка самоблокирующегося дифференциала в задний мост, позволяющая колесам задней оси при пробуксовке соединяться воедино и мощно грести по грязи. Несмотря на то, что самоблоки на ВАЗ-«классику» делают многие производители, для Оды они не подходят – мост у «ежа» хотя и похож на вазовский, но имеет собственную оригинальную конструкцию. Иными словами, готовых серийных самоблоков на Оду в природе не существовало, пока вопросом не озаботился владелец героя этого рассказа. Он начал переписку со всеми российскими производителями самоблокирующихся дифференциалов, и один из них неожиданно согласился разработать модификацию под ИЖ-2126! Для этого, правда, требовался образец. На сайте бесплатных объявлений был срочно найден одовский мост в Челябинске, где располагался разработчик, деньги переведены продавцу моста, после чего представители компании-производителя самоблоков приехали и его забрали. В итоге через несколько месяцев инициатор этой затеи получил первый бесплатный экземпляр фабричного самоблокирующегося дифференциала для ИЖ-2126, и даже купленный мост, который использовался в качестве образца.
Второе мероприятие – лифт кузова. Спереди под стойки встали самодельные полипропиленовые проставки толщиной 45 мм, сзади – резиновые проставки 50 мм, усиленные пружины от ВАЗ-2104 и удлиненные амортизаторы. Лифт, конечно, ерундовый по истинно внедорожным канонам, да и как ни лифтуй, клиренс ограничивается низко висящим редуктором заднего моста… Но все же после поднятия просвет под порогами у задранной машины стал равен 340 миллиметрам, что в формате «кросс-хэтчбека» весьма неплохо.
К лифту можно отнести еще и небольшое «обрезание», которое претерпел «ёжик» — от переднего бампера была отпилена болгаркой нижняя «губа» высотой около 4-5 сантиметров, уменьшающая угол въезда.
Третье – резина позлее и повыше. Экстрабюджетным решением стала установка на родные 13-дюймовые штампованные диски зубастых камерных шин АИ-168У.
Резина эта, надо сказать, уникальная… И в хорошем, и в плохом смысле. В первую очередь она уникальна тем, что была разработана в СССР в 60-е годы, но почему-то выпускается по сей день, хотя в это трудно поверить. «Проклят» на ее изготовление Алтайский шинный завод — вероятно, в качестве божьего наказания во искупление перед всевышним каких-то своих старых грехов.
АИ-168У — шины с весьма высоким профилем. С ними даже на оригинальных 13-х дисках колеса настолько высокие, что сзади лишь на сантиметр не доходят до передних кромок арок! Ну а главное — это фактически единственная существующая в 13-м диаметре резина, которую можно не кривя душой отнести к классу AT — «олл террейн».
“АИшка» жутко шумит и воет по асфальту, неважно держит дорогу, но по грязи эти олдскульные шины работают реально здорово!
Железо
Иж-2126 – машина изначально не шибко умно спроектированная и обладающая массой врожденных проблем. Первое, что сделал владелец – заменил «фирменную» глючную омскую пятиступенчатую КПП на беспроблемную, как Калашников, четырёхступенчатую коробку от ВАЗовской “классики”. В сообществе ижеводов «омки» знамениты своей массовой склонностью к внезапному отказу из-за лопающихся и разваливающихся ступиц передач, при том, что запчастей на них нет от слова «совсем». Рисковать и ждать, пока коробка заклинит в нескольких сотнях километров от дома, не стоило.
Для установки вазовской КПП пришлось подрезать на пару сантиметров хвостовик карданного вала и переделать заднюю траверсу и подушку коробки – это типовые процедуры при смене коробки на Оде. Затем владелец перетряхнул всю подвеску и всю тормозную систему с переделкой с диагональной на «перед/зад» и с заменой вялого москвичовского главного тормозного цилиндра, вакуумника и задних колесных цилиндров на вазовские. Снята и перебрана рулевая рейка.
А затем… затем владельцу машины подвернулся за смешные деньги инжекторный мотор от жигулей-«четверки», который и был инсталлирован вместо штатного карбюраторного «bolt-on» в сборе. Правда, «bolt-on» касался лишь мотора – с его периферией пришлось повозиться. Поскольку блок управления Итэлма, шедший в комплекте с двигателем, требовал для работы двух лямбда-зондов, которые стоили недешево, а желание вваривать в «карбюраторный» глушитель крепеж для них отсутствовало, пришлось обратиться к «шаманам». В обмен на штатный ЭБУ с небольшой доплатой был получен перешитый ЭБУ «Январь» с оптимизированной прошивкой для классического “вазомотора”, не требующий ни лямбд, ни датчика детонации, ни адсорбера. Бензонасос был взят волговский, наружного типа.
Вопрос правильный, но ответ прост! За 30 000 рублей, потраченных на покупку непосредственно самого автомобиля, ту же Ниву можно купить лишь в пункте приема чермета и в виде того самого чермета. А превращение стоковой Оды в «кросс-хэтчбек», включало в себя лишь лифтовку (бесплатно), самоблок (бесплатно + 3 000 рублей за услуги транспортной компании), и новые колеса (5 500 рублей). Все же прочие вышеупомянутые работы по ремонту и профилактике делались владельцем исключительно из любви к перфекционизму и прямой связи с превращением авто в «кросс-хэтчбек» не имели. В принципе, машина и без всей этой возни изначально была вполне себе на ходу… Но это же не наш метод, Шурик! (с)
В движении
Как и следовало ожидать, сильно задранный кузов «кросс-хетчбека», чье шасси и в стоковом варианте было весьма далеко от образцов драйверской отточенности, привел к еще более существенному снижению устойчивости и управляемости. Максимальная комфортная скорость движения «кросс-Оды» по прямой – 80-85 км/ч. Впрочем, это было очевидно и предсказуемо – все затевалось ради плюсов, которых тоже немало.
Лежачие полицейские проходятся вообще без притормаживания, а вибро-гребенки, предупреждающие дробью по колесам о приближающемся пешеходном переходе, совершенно не слышны в салоне, несмотря на отсутствие намеков на шумоизоляцию.
Ну и, собственно, главное – езда по бездорожью, где автомобиль демонстрирует именно то, чего от него добивались! Самоблокирующийся дифференциал достаточно быстро подхватывает оба колеса на задней оси при движении вперед, а при движении назад – и вовсе мгновенно, давая короткую пробуксовку даже при выезде из гаража задним ходом. Главный ограничитель – редуктор моста, который, в общем-то, достаточно легко посадить на бугор, после чего способности самоблока оказываются бесполезны. По этой причине стиль вождения «кросс-хэтчбека» не похож на стиль вождения полноценного внедорожника. Труднопроходимые участки приходится проскакивать сходу и внатяг, как на любой городской «пузотерке». Однако лифтовка, зубастые шины и самоблок все же позволяют именно двигаться, а не вязнуть.
Да, «кросс-хэтчбек» не показывает результатов ни УАЗа, ни даже Нивы на хорошей резине, но, тем не менее, превосходит проходимостью практически любой городской полноприводный кроссовер, каковых владельцу этого «Ежика» уже приходилось и объезжать, застрявших, и даже помогать вытаскивать.
История модели
Хэтчбек ИЖ-2126 выпускался на удмуртском заводе с 1990 года по 2005 включительно. До 2000 года модель именовалось Орбитой и производилась пренебрежимо малыми тиражами в связи с финансово-организационными неурядицами на предприятии. Существенный серийный выпуск начался фактически только с 2000 года, после смены владельца на «ИЖ-Авто» и рестарта модели под именем Ода.
Автомобиль обладал задним или полным приводом, ручной пятиступенчатой КПП, двигателями УЗАМ объёмом 1,7-2,0 литра и 1,6-литровым ВАЗ-2106. В последние годы на Оду ставились инжекторные версии моторов и «цифровые» приборные панели от ВАЗ-2110.
В кузове «универсал» Ода была весьма уродлива и именовалась Фабулой; также существовали редкие версии «Охотник» в кузове пикап.
Волшебно преврошения 1.7 в 2.0L И разговор о тюнинге ЦПГ вообще
Всеже под 2 карба 1.7 мало) Решил колдовать, с УЗАМом просто все, не пилить, не точить, не надо — конструктор!)
Куча возможностей можно под заказ за хорошие деньги. Но у меня не времени с этим нет, не денег на это. для мотора без надува, который будет выдавать макс. мощ. в пределе 4500 — 5000 об/мин. то классноб было литые поршни, хотя если машина постоянно под высокой нагрузкой, соответственно температурой, лучше кованные или закаленные литые.
ДВС сконструированный для умеренно — высокой нагрузки литые поршни будут часто выдавать большую мощность чем кованные, так как литые обычно имеют меньше износ канавок для поршневых колец и очень малую теплопроводность удерживая больше тепла в камере сгорания. Во вторых они сконструированы с минимальным зазором в отверстии цилиндра, обеспечивая болеем стабильную платформу для поршневых колец, в третих они легче и дешевле кованных.
Я профессионально в картинге по детству гонял, первый юношеский даже накатал и там отец всегда делал чтоб верхнее компрессионное кольцо было максимально выше, это работает, но у себя я не стал так делать, потому что мотор не на гонку, а на жизнь нужен) можно отполировать все и шатун сделать в форме ножа и как зеркало, дабы сопротивление меньше было, я не стал, по той же причине, спиливать эти рёбра жёсткости.
Кстати! Если облегчить машину на 90-140 кг прохождения дистанции в 400 метров будет на 0,25-0,5 сек меньше.
Увеличение объёма двигла, единственно метод увеличения крутящего момента, во всем диапазоне оборот, за исключением турбы или азота.
В обычном двигле 16,4 см доп. рабочего объёма приводит к 1-ой кобыле в плюсе и увеличению крутящего момента на 1,36 Н*М
Длинноходное калено и поршни увеличенного размера, могут повысить мощность и крутящий момент, путем увеличения рабочего объёма цилиндров, но если степень сжатия превысит 9:1 тогда топливо надо с высоким октановым числом балин!
Теперь о том что я замутил.
Поршневая от Светогора 2.0 (ели нашёл) ждал месяц. калено 1.8… опечален был когда померял поршни и понял что посадочное место у них выше и пришлось искать калена. У 1.8 шейки длиннее степень сжатие соответственно лучше… Оказалось все просто и размерами сходят действительно с 2.0 не какой опаски нет. Москвичовский ДВС волшебный в натуре))) не точи не хрена от 1.5 до 2.0 гильзы да колено меняются блоки все одинаковые!
Шатуны хотел новые, думал соосность может брехать, после такого пробега та. Промерял все чОтко! Выпрессовал втулки только и запрессовал новые, потом снова охренел узнав, ВНИМАНИЕ, что их надо растачивать и подгонять — райбировать то есть (если не ошибся в орфографии) Естественно не кто не делает в нашем городе, про москвича забыли уже все, КОРОЧЕ! купил «райбер» регулируемый 450 руб чудом нашёл кстати (мне говорили все рынки объехать придется, вычислил нужный размер, подошёл к тискам чтоб зажать шатун, а тески не затяГует, по матерился, коплю на новые тески, поршня лежат.
Не чего сложного нет, посоветовали мне аккуратно райбером, не более раза эту бронзовую втулку пройти, поршня 60 градусов нагреть пальцем палец)) засунуть — все просто!
Можноб юбку у поршней обрезать, да бор машинкой выковырять лишнее, у калена уши срезать, да дырок насверлить в нем да маховике, отвести на расточной станок и с маховиком сбалансировать. Отполировать все и кстати есть хитрость вспомнил
ВНИМАНИЕ
Про резак на поддоне что лишнее масло срезает с колена и вообще формы специальной, НО!
Вся эта хрень ведёт к быстрой изнашиваемости деталей, а Ижевскую я люблю, так что пусть лучше прочнее будет.
И ещё хитрость, я полировал поршни и камеру сгорания планирую, чтоб забить микро трещины, меньше нагар и тепло отдача, то есть весь жар в печке, что ещё как лучше)))
Потом ИДЕАЛЬНО! выставил по массе, сбалансировал иииии снова охренел! так как разница у заводских гигантская по массе, ещёб все машину не колбасилаб когда тупо стоит и греется зимой к примеру, (я раньше думал, о какой моторяка мощный, газ на холостых наваливаешь, машина качается))) не в такт друг с другом работает детали.
Я даже пальцы взвешивал! Вообщем как часы будет шептать. Ещё калено отвезу и маховик, пусть мне балансируют. И если вы капиталите сами, яб не жалел денег на микро весы, да микрометры.
По ценам:
1. Поршня, гильзы, пальцы и стопорный кольца, единый комплект 5 000 тысяч руб.
2. Коленвал ВНИМАНИЕ)) китайский «новый» 5 000 тыс. руб. и без гарантии, «б/у» отечественный 6 500 + гарантия. Естественно для любимой я отечественный заказал)
3. Кольца супер пупер фирма, самые дорогие 1 500 руб. название не помню. ну упаковка там точно руб на 500)))
4. Втулки бронзовые 200 руб.
5. Коренные (0,5), шатунные (0,25) подшипники, вкладыши ландыши)) 600 руб вроде.
Доработки, часть 1
Начну по тихонько рассказывать о проделанной работе после покупки Ежа, а сделано было не мало)
Сразу после постановки на учет я тут же снял обвес. Смотрится он прикольно, но под ним машина умирает((( После демонтажа арок и накладок меня ждало разочарование… Четыре крыла поедены по аркам, в одном месте левый порог, накладка внешняя и одна дырочка в торце правого лонжерона спереди. Так же имелось вспучивание на рамке лобового стекла и на крышке багажника, потому что болтающийся сполер протер его до метала. Я даже расстроился, но потом подумал, что ведь все равно резать арки под большие колеса, так почему бы не сделать это заранее?! Арки я пильнул,
кусочек порога подварил и покрасил все это делом из баллончика переходом, вышло так, что кто не знает, тот не видит ремонт)
Крышку багажника я снимал и красил уже полноценно, с кислотным грунтом. Краску купил готовую, на удивление попала в цвет почти идеально. Рамку лобового стекла тоже протравил и покрасил, заодно заменив лобовое стекло. Передний и задний бампер отняли пару дней, пока я их все склеил и уже, на скорую руку, покрасил. Далее полирнул слегка Ежа и он стал выглядеть очень бодро. Правда совсем чистым сфоткать так и не смог)))
Далее пошли доработки технической части. Очень бесило сцепление, если держать выжатым более 5с, то гцс перепускал… Прежний хозяин уже приколхозил рцс от ваза, оставался гцс. Но там особо ничего сложного, пересверлил моторный щит, подобрал шток, изготовил новую трубку и шланг и закрепил бачок на изготовленном кронштейне.
Система охлаждения попросила больше внимания) Под замену пошло все))) Оба радиатора текли, кран печки закусывал. Были приобретены силиконовые патрубки, как всегда- пазл. Купил новую помпу от Шнивика, термостат классический взял, расширительный бачок от Логана. Все расположил под капотом, вроде норм получилось.
С электрикой еще больше заморочек было) Сначала вырезал весь тюнинг от прежнего владельца!
Заменил ЧЯ, потому что пропадающие поворотники утомляли) Добавил нехватающих силовых «+» в ЧЯ, сделал «бустер дворников», раскидал «минусовку» на мотор. Стандартные доработки Ежа) Установил электрозеркала с Гранты, с обогревом и поворотниками, шикарные зеркала, очень хорошо видно в них. Так же поставил электростеклоподъемники, сигналку, простенькую музяку. Когда то, в 2005 году, я был обладателем Ежа, правда обычного и тогда я поставил открывание багажника с кнопки. Пришлось вспомнить молодость и реализовать этот опыт в 2019. У Ежа багажник не имеет никаких отверстий, для доступа во внутрь, поэтому приходится использовать трос и наружный монтаж.
Так же установил камеру, что бы в дальнейшем подъезжать к жесткой сцепке.
По салону было тоже не мало работы. Сначала заменил все уплотнители дверей и багажника, поставил от Газели. Двери стали закрываться в разы хуже, добавил вибру в двери, пара недель времени и все вернулось в норму и при этом в салон вода не течет. Раскидал весь салон, почисти ковер заодно. Пол обработал мастикой, сверху положил вибру и закрыл спленом. Всю штатную шумку, ту тряпочную хрень, которая воду впитывает, выкинул на фиг))) Водительское сидение поставил от STIхи. У меня их два было, одно в Ларгусе стоит, второе в Ежа подкинул, удобные очень, заодно и подогрев вставил.
Прежний владелец сколотил из досок бокс между сидений, удобно было, но выглядело ужасно) Купил универсальный готовый вариант, удобно и практично.
По внешке затонировал, поставил свои любимые диски, обув в новую липучку. Так же поставил поводки стеклоочистителя от Шнивика, укоротив по месту.
Задние фонари меня всегда раздражали своей белесостью и были матовые. Зашкурил, взял обычный лак, добавил черной базы и залил в два слоя)
В двух словах начало было примерно таким. Еще много чего было сделано, но об этом позже.
Тюнинг иж ода 2126 своими руками фото
Речь пойдет о моем увлечении с раннего юношества, да что там греха таить, с самого детства – я люблю конструкторы. Из детства мы вырастаем, но игрушки остаются, просто они растут вместе с нами.
Это тюняшки для будущего проекта!
Дальше будет все понятно без слов, поэтому смотрите и оценивайте
Редкие Авто на Продажу
Иж-2126 — российский автомобиль малого класса, выпускавшийся «ИжАвто» в период с 1990 по 2005 год.
История
В начале—середине 1970-х годов в Ижевске в инициативном порядке велись экспериментальные разработки переднеприводных конструкций — в частности, можно назвать такие прототипы, как Иж-13 «Старт». Однако в то время эта линия продолжения не получила из-за недостатка финансирования и отсутствия внимания со стороны руководства отрасли.
К середине-концу десятилетия на ВАЗ-е и АЗЛК уже разрабатывали свои варианты автомобилей с приводом на передние колёса, который завоёвывал в те годы большую популярность по всему миру.
Тем не менее, проведя тщательный сравнительный анализ различных компоновочных схем, ижевские конструкторы пришли к выводу, что при условии применения на заднеприводном автомобиле современных на тот момент конструктивных решений, таких как подвеска типа «макферсон», замена стальных и чугунных узлов на детали из легких сплавов и пластмасс, использование улучшающих аэродинамику элементов, и так далее, переднеприводная схема не имеет решающего преимущества перед заднеприводной с точки зрения массы, компактности и топливной экономичности автомобиля. Отмечавшийся же в литературе тех лет выигрыш в массе на 6-10 % при переходе от заднеприводной схемы к переднеприводной с поперечным силовым агрегатом относится лишь к случаю сравнения тогдашних современных моделей со спроектированными за 10-15 лет до этого (например, ВАЗ-2108 с ВАЗ-2106), и характеризует не столько компоновочную схему, сколько весь комплекс применённых в новых моделях конструктивных решений в целом.
Кроме того, имевшиеся в распоряжении конструкторов двигатели производства Уфимского завода, рассчитанные на старые заднеприводные модели, сами по себе имели большие габариты и не позволяли создать достаточно компактный силовой агрегат для переднеприводного автомобиля. По прикидочным расчётам, применение переднеприводной схемы при использовании имевшегося силового агрегата привело бы к снижению массы автомобиля не более, чем на 15-20 кг по сравнению с заднеприводным вариантом, что соответствует снижению расхода топлива всего на 0,27…0,44 % в зависимости от режима движения.
При этом заднеприводная схема всё ещё сохраняла весьма весомые преимущества с точки зрения трудоёмкости обслуживания и доступа к агрегатам, позволила бы использовать имеющиеся в производстве хорошо отработанные детали. К тому же, в гамме производимых Ижевским заводом автомобилей большое место занимали грузовые модификации, а для них использование заднеприводной схемы приводит к повышению эксплуатационных показателей и потому весьма желательно.
Поэтому завод начал работу над компромиссным вариантом — моделью с современным кузовом типа «хэтчбэк», но задним приводом и основательно модернизированной механикой на базе агрегатов существующих моделей, что позволяло также сохранить структуру взаимосвязей со смежниками.
При этом по потребительским качествам новую модель планировалось приблизить, насколько это было возможно, к переднеприводным аналогам.
Первая серия прототипов Иж-2126 («серия Т») появилась в 1979 году.
Машина была создана молодыми конструкторами и при компактных внешних габаритах имела вместительный для своего времени и класса салон — по данным изготовителя, расстояние от педали акселератора до спинки заднего сидения у Иж-2126 такое же, как у «Волги». Внешняя форма кузова была вполне современной для тех лет. При проектировании автомобиля широко использовались современные методы, например, расчёт кузова на прочность проводился на компьютере методом «конечных элементов», аэродинамика автомобиля доводилась продувками моделей в институте механики МГУ и натурных экземпляров во Франции на оборудовании фирмы «Рено».
Чтобы увеличить простор в салоне при сохранении малой общей длины автомобиля, двигатель и редуктор заднего моста были смещены вправо — это позволило разнести педальный узел и силовой агрегат, что уменьшило длину моторного отсека и улучшило эргономику. Для снижения аэродинамического сопротивления лобовое стекло сильно наклонили, боковые выполнили гнутыми.
Коробка передач от «Иж-Москвич-412» была модернизирована — получила пятую передачу и рычаг непосредственно на картере, без бывшего больным местом «412-го» кулисного привода; вместо червячного рулевого управления машина получила более современное реечное, тормозная система — двухконтурная, с диагональным разделением контуров.
Передняя подвеска использовалась изначально рычажно-пружинная, аналогичная по конструкции модели «412», а задняя — оригинальной конструкции, также рычажно-пружинная, на А-образных рычагах (на её конструкцию было получено авторское свидетельство, но в дальнейшем от неё отказались в пользу схематически копирующей «Жигули»).
Позднее были разработаны два варианта передней подвески по схеме «макферсон»: с треугольными нижними рычагами и с прямыми рычагами со штангой стабилизатора устойчивости в качестве дополнительного рычага — растяжки; в серии использовалась вторая схема.
Кроме того, впоследствии существовало четыре экспериментальных варианта зависимой задней подвески с различной геометрией: на штампованных продольных рычагах (по типу «Опеля»); с продольными рычагами и реактивными штангами — с тягой Панара (как на вазовской «классике») или механизмом Уатта; многорычажная с продольными и поперечными рычагами. В серию пошла близкая по конструкции к проверенной подвеске «классических» ВАЗ-ов.
Автомобиль имел круглые передние фары в черных «очках» с поворотниками по углам передка, напоминающими более поздние серийные «Иж Комби» и Иж-412 после модернизации 1981 года.
Из-за выявленных недостатков в ходе государственных испытаний завод продолжил дальнейшую разработку модели.
В 1980 году появилась доработанная модель — «серия 0». Этот проект существенно отличался от первого. Снаружи изменился передок — теперь спереди были сдвоенные круглые фары, а поворотники расположились в бампере.
В прототипе О2 была кардинально переработана поверхность кузова, основные элементы которой дожили до серийного производства.
Прототипы серии О3 были направлены на фирму «Renault» (Франция), где, совместно с ижевскими специалистами, производилась доводка кузова, бамперов, светотехники и интерьера. Технические решения, полученные в результате данной работы, были реализованы в серии прототипов О5 и, в итоге, пошли в серийное производство.
В 1984 году образец Иж-2126 «серии 04» с блок-фарами прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству.
На прототипах серии О5, ввиду отсутствия средств на освоение в производстве оригинального рулевого колеса и фар, аналогичных использованным на прототипах фарам фирмы «Hella», были установлены плохо вписывающиеся в дизайн крупные угловатые фары от ВАЗ-2108 с оригинальными поворотниками, а также рулевое колесо от той же модели, которое впоследствии, в ходе серийного производства, было заменено на рулевое колесо ВАЗ-2110. Вообще, в автомобиле довольно широко использовались узлы от других автомобилей, выпускаемых в то время: передние дисковые тормоза, вентилятор и радиатор отопителя, салонное зеркало заднего вида от ВАЗ-2108, муфта карданной передачи от ВАЗ-2106, комбинация приборов от АЗЛК-2141, задние тормозные колодки от М-412.
Подготовка производства из-за вялотекущего финансирования шла медленно, однако, был выполнен большой объём работ по изготовлению кузовных штампов в Японии фирмой «Fuji», крупных пресс-форм в Португалии, произведена установка автоматизированной штамповочной линии «Komatsu», сварочных линий «Kuka» и литьевых машин «Demag», построены новые цеха по выпуску задних мостов и сварочный кузовной цех, перестроено производство у смежников под выпуск реечного руля и подвески «McPherson».
Между тем, запуск автомобиля в серийное производство в условиях всеобщего кризиса промышленности страны шёл далеко не гладко. Относительно выпуск начался 19 ноября 1990 года, а подготовка массового производства закончилась только с запуском роботизированного сварочного цеха.
Оценка проекта
По сравнению со своим предшественником — Иж-2125 «Комби» — модель −2126 была огромным шагом вперед, относительно него были существенно улучшены все потребительские и технические качества автомобиля.
Однако из-за задержки с постановкой в производство, а также нестабильного и в целом невысокого качества сборки она оказалась не слишком востребована даже на внутреннем рынке (основным козырем автомобиля была невысокая цена, главными конкурентами — основательно устаревшая «классика» Волжского завода и украинская «Таврия» на класс ниже).
В свете ужесточения российских экологических норм и введения стандарта Евро-2 для продаваемых на территории РФ новых автомобилей осенью 2005 года, дооборудование устанавливаемых на Иж-2126 двигателей необходимыми для прохождения сертификации по новым правилам системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором было признано экономически неоправданным, так как, по мнению руководства завода-изготовителя, вызвало бы значительное повышение себестоимости автомобиля, критичное для потенциальных покупателей, а следовательно — резкое падение спроса на него.
Как результат, модель была снята с производства в 2005 году. Всего с 1990 года на платформе Иж-2126 было произведено около 242700 машин различных модификаций и нескольких типов кузовов. В то же время, родственные устанавливавшемуся на Иж мотору ВАЗ-2106 двигатели «классического» семейства ВАЗ-2104-05-07 всё же были оборудованы распределённым впрыском топлива и катализатором, в итоге «классика» находилась на конвейере, в том числе и на заводе в Ижевске, до 2012 года.
Иж-2126 «Ода»
Изначально автомобиль назывался «Орбита», но название «Орбита» почти нигде не указывалось, поскольку товарный знак «Orbit» уже был зарегистрирован за рубежом (так назывался концепт-кар компании ItalDesign). На задней двери автомобиля до 2000 года был оригинальный шильдик «ИЖ2126», заменённый на наклейки «ODA» и «1.6c» (также были 1.7 и 1.8, в зависимости от двигателя).
Приборный щиток позаимствован у 41-го Москвича, а фары и руль — у «восьмёрки» (с 2000 года ставился руль от «десятки») — унификация по запчастям с другими отечественными автомобилями упрощала эксплуатацию, но придавал «Ижу» вид своеобразной «сборной солянки», что не шло на пользу имиджу. Кроме того, крупные угловатые фары ВАЗ-2108 посредственно вписывались в изначально рассчитанный на низкие округлые блок-фары передок «Ижа».
Привод сцепления гидравлический. Передняя подвеска — стойки типа «МакФерсон», задняя — почти аналогична «Жигулям».
Крупносерийно «Ода» выпускалась с тремя типами двигателей — ВАЗ-2106 1.6л, УЗАМ-3317 1.7л и УЗАМ-3313 1.8л. Выпускались также мелкосерийные или опытные передне- и полноприводные версии автомобиля с различными двигателями (ВАЗ-21084, 2106, 21213, 2130, 21214, Hyundai G4GM семейства Beta, объёмом 1.8 литра, двухлитровым впрысковым УЗАМ-248i). Мелкосерийную модификацию автомобилей производила ижевская компания «Норма-Авто». Также, заводом выпускалась полноприводная версия 2126—060 с двигателем ВАЗ-21213, поставленная на конвейер по технической документации «Нормы-Авто» с незначительными изменениями конструкции.
В 2003 году автомобиль получил оригинальную панель приборов.
В 2004 году комбинация приборов была модернизирована и получила один (два) жидкокристаллических дисплея. Также была обновлена обивка салона — она стала двухцветной: серый низ, чёрный верх. Готовился внешний рестайлинг, который по имеющейся информации должен был принести в облик автомобиля новые бампера под цвет кузова, молдинги на боковине, а также позаимствованные у ВАЗ-ов «тринадцатого» семейства узкие фары.
1 июля 2005 года всё семейство Иж-2126 было снято с производства.
Безопасность
Модификации
глушитель иж 2126 ОДА
Система выпуска «Оды» гасит шум двигателя весьма посредственно, и в долгих поездках он заметно «давит на уши». Конечно, пока трубы не проржавели, пусть работают, но придет время менять – стоит задуматься: не лучше ли поставить «жигулевскую», чем разыскивать по магазинам оригинальную? Мы выбрали первое. Результат, на наш взгляд, положительный. Звук выхлопа стал существенно тише и будто бы возросла «тяга». Итак, ставим систему от «шестерки». Подгонять ее удобнее частями, и, возможно, кто-то заменит лишь отдельные элементы.
Первыми обычно прогорают дополнительный и основной глушители. Снимаем их и примеряем «жигулевские».
Колено трубы между дополнительными глушителями разогреваем докрасна паяльной лампой и распрямляем.
Установив дополнительные глушители, размечаем место стыковки с приемной трубой «Оды». Лишнее отрезаем.
Если штатный глушитель решено оставить – используем его колено, примерив к новой системе по месту.
Отрезаем от дополнительного глушителя часть патрубка, примеряем, прихватываем сваркой по месту и, сняв,обвариваем окончательно.
Если же ставим «жигулевский», то отрезаем трубу после сгиба. (разрез под уклон, как на фото)
. и еще раз-по сварке.
Подгоняем стык отрезной машинкой и прихватываем детали сваркой по месту.
. снимаем и обвариваем окончательно. Должно получиться примерно так, как на фото.
Теперь заменим «штаны» (приемную трубу). Их тоже сделаем из «жигулевских».
Отступив 40-50 мм от фланца, отрезаем приемные трубы.
На оставшихся патрубках делаем «болгаркой» или ножовкой лепестки и подгибаем их внутрь.
Разогрев паяльной лампой, слегка разгибаем приемные трубы, примеряем их к фланцу и прихватываем сваркой. Сняв, обвариваем и зачищаем сварочный шов отрезной машинкой.
Устанавливаем новую систему выпуска на автомобиль.
С ней наша «Ода» стала тише.
© Владимир Арбузов | За рулем №3 2002 год, стр.198