Тюнинг авто стейдж 1
Stage1 софт Eurocode Tuning Russia и рекомендации по обслуживанию
Всем привет!С приходом тепла, солнечных дней, всем наверно не до машин, мысли об отдыхе на море). Можно ли получить новые эмоции от своего автомобиля, раскрыть потенциал, получить существенный прирост в динамике, ответ да, об этом и поговорим.Собственно, как тормоза, подвеска, меня явно не устраивали, это дело было заменено и улучшино. А что с динамикой? явно в стоке не тянет на турбо мотор 1.8 tsi, уж очень его придушили программно с завода. Я стал изучать конторы которые занимаются прошивками блоков управления двигателя, он же чип-тюнинг, смотрел конторы которые давно занимаются этим APR, REVO, Еtuners, Eurocode, Morendi, цены у все примерно одинаковы, заявленные показатели прихода тоже примерно одни.Еще в конце марта увидел, что в Eurocode проходит акция на stage1 и не долго думая записался на прошивку в представительство в Спб.В назначеный день приехал, сделали диагностику, сняли логи в разных режимах, не было выявлено отклонений и противопоказаний к stage. Сделали замер динамики разгона 0-100 в двоем, бенз Aи100, Скаут показал жалкие 9.8 сек. После прошивки, поехали тестить, да уж, машина стала просто другая, нрав, отклик на педаль газа более резкий, а когда стал ускоряться счастью не было предела, ну вот другое дело проснулся)в сравнении со стоком очень очевидные изменения в динамике. После прошивки данные таковы, лучшее время 0-100 7.3 сек., ( новые данные лучшее 6.8 сек) в двоем замерил один раз результат 0-100 7.9 сек. 402 м 15.2 сек.Самые большие изменения это ускорение 100-200 км/ч до прошивки я так и не смог замерить, получалось разогнать до 180 км/ч и время было 37 сек, мда вечность мать ее…после прошивки опять же замерил дистацию 100-200 на зимних шинах, когда ехал обратно домой и результат достигнут за 25.9 сек (новые данные на летних шинах 24.3 сек)это конечно тоже очень долго, но зная что было, результат отличный.
Что заявляют по цифрам, 215 сил моторных и 345 nm крутящего.
Правильно говорят; vag без чипа- это бабки на ветер)конечно поездив, эмоции утухли и хочеться больше, стоковой сцепе плохо, она хочет выйти, ей тяжело держать даже этот момент, новая уже ждет установки, о ней чуть позже.
Специально решил сперва поездить, а потом отразить впечатление, все стабильно работает ни каких ошибок по двс.А теперь о том стоит это или нет.Ответ безусловно стоит, поведение автомобиля полностью иное, появилась лучшая плавность и эластичность хода, на переключениях в спокойном режиме нет рывков, подергиваний, которые были до прошивки.Отклик газа стал резче, мотор стал на оборотах звучать зловеще, пропала задумчивость двс при нажатии на газ.Полка динамики длинная, ускорение ровное вверх без резких ударов, очень приятно ощющать ускорение. Удовольствие от вождения в любых режимах, спокойном и боевом) И главная цель достигнута, показатели динамики автомобиля улучшились существенно!
Да, интересно пройти разные стадии улучшений, для личного опыта.
А теперь о технических рекомендациях для стабильной работы двс.
1.Свечи зажигания интервал замены 20-25 т.км с переодичным выкручиванием и осмотром, закрутить и забыть на такой период не допустимо!
Ngk 1675 серия lazer platinum
Ngk 2667 серия Iridium IX
Смотрим при необходимости корректируем зазор на 0.8 мм.
При установке не претягиваем используя точный иструмент
момент затяжки используем либо тот который указан на упаковке свечей, или по мануалу до 30 nm при перетяжке, сильно сплюснув уплатнительное кольцо свеча хуже охлаждается.
2.Катушки зажигания осмотреть если стоят с пластиковым наконечником быстро греются и дают пропуски по зажиганию.При необходимости заменить с металическим наконечником 06E905115E всеми любимые красные от ауди r8 или 07K905715F черные, разница в цвете. С 2012 года на Скаутах должен с завода стоять уже второй вариант катушек.
3.Перепускной клапан, проверить какой ревизии стоит, до конца 2011 года шли с резиновой мембраной рвется от давления наддува.При необходимости заменить на металлопластиковый механизм 06H145710D.
4.Маслоотделитель интервал замены 50-60 т.км. проверить, забивается до отказа маслом и гонит его во впуск, снижает эффективность интеркулера, так же масло попадает во впуск, залетает в камеру сгорания снижает октановое число топлива во время вомпламенения, приводит к детонации, черезмерному давлению в цилиндре и высокой температуре. Ставят 06H103495AJ от 2.0tsi с доп клапаном и 06H103495AH для 1.8 tsi
Так же возможна необходимость замены клапана 06H103156 и прокладки 06J103147 это клапан грубой вентиляции газов для замены необходимо демонтаж поддона двс.
5.Замена моторного масла и масленного фильтра.
Допуск vag 502.00/505.00 масло с допуском 504.00/507.00 не рекомендуется в виду того что снижен кальце- магнивый пакет, снижен запас по моющим свойствам, так же низкий запас щелочности. Замена по моточасам до 250 часов работы двс, пробег обстрактное значение и проехав по трассе 7 т.км и в городе в пробках по моточасам это будет каласальная разница, в моторе уже не масло, а не пойми что, от сюда кокс, жор масла и иные последствия.
Фильтр воздушный интервал замены 5-8 т км.
После прошивки турбина более требовательна к воздуху, при забитом фильтре возрастает нагрузка на турбину как следвие потеря мощьности.
Топливо желательно AИ98-100 обезопасив от детонации в жару, когда активные присадки испоряются и бензин теряет свое октановое число.
Качественное и своевременное обслуживание, залог стабильной работы!
Что такое Stage?
Различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3/Stage 4, в чем отличия?
⠀
Многие из тех, кто следит за нашим блогом долгое время знают чем отличаются различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3 друг от друга, но есть и те, кто совсем недавно примкнул в ряды наших подписчиков и ещё не до конца понимают что есть что💥
⠀
Начнём наш сегодняшний рассказ с первого этапа тюнинга — Stage 1🏁
⠀
При данном уровне доработок модернизируется только программная часть, а именно производится перепрограммирование калибровок ЭБУ двигателя, КПП без какого либо вмешательства по «железу»📊
⠀
Данная процедура предпочтительна для двигателей с турбонаддувом, так как позволяет получить значительную прибавку в мощности📈
⠀
Потенциал атмосферных двигателей намного меньше для чип-тюнинга и максимальное значение прибавки мощности составляет в среднем 5-15% от стоковой⚡
⠀
Благодаря данному решению вы раскрываете потенциал своего двигателя заложенный автопроизводителем, который в угоду экологическим нормам был ограничен♻
⠀
Данное решение является безопасным и практически не влияет на ресур силовых узлов при грамотной настройке специалистами❗
⠀
После данной услуги чип-тюнинга вы заметите ощутимую разницу в динамике автомобиля и снижение расхода топлива в спокойном режиме в большинстве случаев🚀⛽
Stage 2🏁 подразумевает под собой доработки в пределах штатной турбины.
⠀
Базовый уровень включает в себя перепрограммирование ЭБУ ДВС, КПП(при необходимости), а также минимальные изменения по «железу».🛠
⠀
В первую очередь доработке подвергается выхлопная система и вместо штатных катализаторов устанавливается даунпайп без катализатора, либо со спортивным катализатором🔧
⠀
Что это даёт❓
⠀
Даунпайп — это приёмная труба с большим диаметром и правильной газодинамикой, которая способствует более эффективному отводу выхлопных газов и соединяет выпускной коллектор с остальной частью выхлопа.💨
⠀
После ее установки выхлопные газы беспрепятственно выходят с большей скоростью, позволяя легче раскручиваться крыльчатке турбин.🌬
⠀
Чтобы снизить сопротивление на впуске, по желанию устанавливается фильтр нулевого сопротивления (нулевик)🌪
⠀
Атмосферные же двигатели имеют меньший потенциал, однако до 10% прибавки в них так же заложено. Исключением могут служить специально дефорсированные двигатели (например под налоги).
Как пример e300 w212, где мощность специально уменьшена с 306 до 249 сил. В данном случае коррекция программы не только вернет законные «лошади», но и даст прибавку сверху.
В зависимости от автомобиля рекомендуется замена интеркулера или установка радиатора дополнительного охлаждения, замена впускной системы, и в некоторых случаях также требуется доработка топливной системы.⚙
⠀
Решение Stage 2🏁 требует от владельца выполнения рекомендаций по обслуживанию автомобиля и уменьшения межсервисного интервала обслуживания.🛠
⠀
Что касаемо ресурса, все зависит от конкретного автомобиля и его конфигурации, а также грамотности эксплуатации🚀
⠀
На данном уровне доработок штатная турбина остаётся без изменений, замена турбокомпрессора на более производительный является следующим этапом Stage 3🏁
Что подразумевает под собой Stage 3 и так называемый Stage 4? Начнем по порядку📝
Главным отличим третьего уровня доработок от второго в случае с автомобилями имеющими турбокомпрессор это замена турбин на более производительные, на авто с автомосферными двигателями это установка компрессорной установки, либо турбин💨
⠀
Чтобы добиться максимального эффекта также устанавливается система впрыска водо-метанольной смеси, либо более производительный интеркуллер🛠
⠀
На некоторых автомобилях реализация данных доработок невозможна без усиления двигателя или усиления КПП, замены сцепления⚙
⠀
Данное вмешательство в конструкцию двигателя принято считать уже следующим этапом доработок уровнем Stage 4🔥
Прошивка или чип-тюнинг Stage 1, Stage 2, Stage 3, что это?
Содержание:
Мы очень часто стали получать письма от пользователей, что им нужна прошивка Stage 2 или Stage 3 к примеру форд фокус, киа рио или десятилетняя бмв с атмосферными моторами. Таким мы сразу отвечаем: что можем сделать сразу Stage 5 или Stage 10… Но на этом все не заканчивается, люди продолжают задавать вопросы: а скока лошадок прибавится? Валить боком будет лучше? и т. д. забавно не правда-ли?
Ране это все называлось обычным гражданским тюнингом или спорт тюнингом с индивидуальной настройкой под конкретное железо. Но сейчас благодаря нашим блогерам, порой совершенно далеких от самого чип-тюнинга, к нам из-за бугра перекочевало новомодное слово Stage с различными цифрами на конце, которое они лепят везде в своих выражениях, а пипел это все хавает и делает так же, после чего из супер гаражей «дяди Васи» выезжают супер затюненые тачки со Stage 4, 5, 6 и т.д.
Давайте разберемся, что такое Stage1, Stage2, Stage3, Stage4. от английского слова «Stage» — означает «Стадия», то есть это просто стадия чип-тюнинга 1, 2, 3 и т. д. Теоретически этих стадий может сколько угодно, но основными принято считать только 3, ниже мы по подробнее постараемся разобрать, каждую как для турбированного двигателя так и для атмосферного. Более развернуто рассмотрим в чем разница между стейджами и какой из них наиболее безопасен для двигателя.
Прошивка Stage 1 или чип-тюнинг Stage 1
Что дает Stage1 и его преимущества
Прирост динамики для атмосферных ДВС до 11%
Прирост динамики для турбо ДВС до 20%, с дизелями чуть по больше.
Не влияет на ресурс двигателя
Не требует вмешательство в железо автомобиля
Расчет идет на «авось», авто не будет участвовать в трековых гонках с долговременными максимальными нагрузками, а машинка будет использоваться для повседневной езды, с кратковременными нагрузками. Например, пару раз стартануть газ в пол или кратковременные ускорения в потоке или обгонах, но с большими потерями ресурса двигателя… Если загнать такой автомобиль на горный серпантин с большими подъемами или погонять по треку, двигатель может умереть через 15 минут, из-за перегрева. Лопасти крыльчатки турбины будут уничтожены высокими температурами, а так же можно увидеть треснутые блоки, прогревшие поршни и клапана, хорошо если авто упадет в аварию и сможет уехать своим ходом, но бывает, что аварийный режим отключают программно и тогда только эвакуатор. Особенно этому подвержены турбо-двигателя малого объема 1,6 литра и менее, из-за совершенно малого запаса прочности уже с завада, производитель и так с них выжимает практически максимум. Соответственно в движках с большим объёмом, запас прочности по больше, мотореруср всех узлов силового агрегата выше, здесь уже есть где развернуться.
Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на атмосферном двигателе
Преимущества Stage2 для атмосферных ДВС
Недостатки Stage2 для атмосферных ДВС
Так как мощность в таком двигателе больше взять не откуда, в веду отсутствия турбины или N2O (Оксида азота), требуется только комплекс работ для автомобиля с атмосферным двигателем для тюнинга Sage2, только полный спектр работ может дать желаемый результат. Производится замена впуска (фильтр нулевого сопротивления, другой ресивер, дросельный узел большего диаметра) и выпуска (убирание катализатора, в некоторых случаях увеличение диаметра всей системы), Доработка ГБЦ (Увеличение каналов, замена клапанов на облегченные и большего диаметра, замена распредвалов с большим подъемом, установка разрезных шестернь), расточка блока цилиндров с заменой поршней, пальцев на облегченные и замена коленвала для увеличения объема, облегчение маховика, замена сцепления, настройка программы под не стандартное железо. К примеру на шеврале лачетти 1.6л удалось увеличить объем до 1.9л, соответственно мощность со 109 л.с увеличилась до 167 л.с.
Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на турбированном двигателе
Как правило Stage2 на турбированных моторах требует вмешательство в железо, интеркуллер обязательно подлежит замене на более производительный, а так же решения по замене впуска\выпуска принимаются индивидуально. Почему обязательно нужно менять интеркуллер? Во второй стадии тюнинга, изменяется алгоритмы выхода на буст от 2500 оборотов (зависит от двигателя) и к отсечке, а так же повышается само давление наддува. От этого мы получаем большее воздуха, которое при сжатии нагревается, которое нужно охлаждать. А чем ниже температура на впуске, тем меньше предпосылок к детонации, следовательно большая мощность двигателя. Родной интеркуллер уже не будет справляется с этой задачей и подлежит замене.
Преимущества Stage2 для турбо ДВС
Недостатки Stage2 для турбо ДВС
Так же необходимо позаботится об установке даунпайпа. Он является начальной частью выпускной системы, следует сразу после турбины. При установке даунпайпа большего диаметра, с меньшим углом изгиба и без заужений, мы увеличиваем скорость выхлопных газов, которые беспрепятственно позволят турбине быстрее раскручиваться, а это более быстрый выход на буст. Нужно так же удалить катализатор, или заменить его на спорт каталик или декат.
При удалении ката, на турбированных двигателях ни в коем случае нельзя устанавливать разные пламягасители и др. Ставим декат, спорт кат, это труба с тем же диаметра, что и вся выхлопная система. Так же даунпайп на некоторых двигателях совмещен с декатом и по фокту является одним целым.
При такой установке звук выхлопа не страдает, а даже становится лучше, но нет стритрейсерского пердежа как на соседской десятке с огромной банкой. Поглощением громких звуков непосредственно продолжает заниматься резонатор и «кат бэк» основной глушитель на выходе трассы.
Прошивка Stage 3 или чип-тюнинг Stage 3 на турбированном двигателе
Как правило до тюнинг стадии 3 доходит единицы. В основном из-за очень высоких финансовых вложений, трудозатратности и внушительной кастомизации порой выходящие за рамки повседневного автомобиля для общественных дорог.
На данной стадии подвергается замене очень большое количество делалей, так как они больше не могут выдерживать такие нагрузки. Устанавливается турбина с большей производительностью, выбор их огромен. Как правило, это влечет за собой полную замену или переварку выпускного коллектора и впускных патрубков с правильно построенным забором только холодного воздуха. Больше подающего и сжатого воздуха турбиной нужно охлаждать, а это замена интеркуллера, на более производительный. Штатные форсунки уже не могут подавать достаточно топлива и подлежат замене на более производительные, так же как топливный насос или ТНВД. Так же система охлаждения самого двигателя требует доработки или полной модернизации. Высокий крутящий момент и большую мощность уже не может переваривать заводское сцепление или автоматическая коробка передач. Хоть говорят, что трусы придумали тормоза, но про них забывать так же нельзя, штатные могут уже не справляться и подлежат замене на более мощные (тормозные диски большего диаметра, в идеале керамические с многопоршневой суппортной системой).
Конечно можно рассмотреть уже готовые турбо кит наборы, они есть для конкретных, но цель их заработать производителю, так как за эту сумму можно собрать более производительный комплект.
Самая распространенная их проблема, это перегрев блока ДВС, если на это не обращать внимания и не контролировать температуру при всегда дуть под 2 бара, то заканчивается это как всегда очень печально, трещинами в блоке цилиндров или прогаром поршней.
Преимущества Stage3 для турбо ДВС
Недостатки Stage3 для турбо ДВС
В заключении можно сказать, что при нормальном построении стадии 3, можно получить более 300 л.с. с двигателя объемом 1.4 литра. Но каждый должен понимать, что построение таких систем накладывает на владельца, определенные обязательства. То-есть просто поставил и забыл это не про стайж 3, здесь все время придется что-то модернизировать и доводить до ума т.д, но это уже своя автомобильная философия.
Если вам нравится наш подход к чип-тюнингу и вы решились на прошивку вашего автомобиля, вы всегда можете заказать калибровку прошивки для вашего автомобиля у наших специалистов, по кнопке ниже.
Stage 1, stage 2 и stage 3
В настоящее время кажется, что самый современный автомобиль уже не может быть улучшен. Ведь он и так обладает отличными характеристиками. Но даже новые автомобили улучшают и прокачивают с помощью stage 1, stage 2 и stage 3.
Что такое stage 1, stage 2 и stage 3 и что это означает.
В первую очередь, stage заключается только в доработки двигателя и означает степень его доработки. Чем больше stage, тем больше двигатель подвергается изменениям.
Stage 1
При stage 1 в двигателе вообще не изменяют заводскую конфигурацию, а только лишь прошивают электронный блок управления двигателем (ЭБУ) или другими словами делают чип-тюнинг. Это позволяет увеличить турбонаддув, изменить топливную карту и карту угла опережения зажигания.
Топливная карта – это некая таблица, к которой обращается ЭБУ после того, как получил данные от датчиков, о степени нагрузки на двигатель, его оборотах.
При stage 1 закачиваются специальные модифицированные прошивки в электронный блок управления двигателем автомобиля. И если автомобиль правильно перепрашивают, то автомобиль начинает ехать быстрее и даже иногда становится экономичнее. Однако, всегда есть риск установить не правильную прошивку, что может привести к поломкам и даже к замене двигателя. После чип-тюнинга, мощность двигателя может увеличится на 30 %. Это происходит по тому, что при проектировании двигателя инженеры учитывают тяжелые условия работы двигателя и некий запас по его ресурсу. Созданный мотор должен отходить хотя бы пару лет, при условии, что будет меняться масло каждые 15000 километров. Заводские прошивки, которые поставили инженеры, являются усредненными. Бывает и так, что stage 1 может прибавить всего лишь 10 % к стоковой мощности двигателя. Это связано с ограничением мощности турбокомпрессора, впускной системы, выпускной и охлаждения. В таком случае имеет смысл делать сразу stage 2 или stage 3, что приводит к более серьезному вмешательству в двигатель
Stage 2
При stage 2 увеличивают наддув стоковой турбины до пиковых значений. Это влечет за собой замену впускного и выпускного коллектора, удаляется катализатор, делается замена интеркулера на более производительный. Чем больше надув, тем сильнее греется нагнетаемый воздух турбиной. Интеркуллер его охлаждает, улучшая топливную смесь на впуске. Также обязательно ставится другой даунпайп.
Даунпайп (downpipe) – это элемент выхлопной системы, который идет от задней части турбины и позволяет выхлопным газам выходить быстрее.
Даунпайп позволяет выходить выхлопным газам значительно быстрее, чем через катализатор, который имеет меньше диаметр в сечении. Чаще всего даунпайп устанавливают на турбированные двигатели, но его также можно поставить и на атмосферный двигатель. На двигателе без турбины даунпайп (downpipe) будет выполнять эту же задачу, быстрый отвод выхлопных газов. Ещё меняется впускной коллектор, который должен иметь как можно меньше изгибов и как можно больший диаметр труб. Также делается так, чтобы воздух поступал во впускной коллектор не из подкапотного пространства, а с улицы, для еще более лучшего охлаждения.
Stage 3
Stage 3 это кроме всех предыдущих улучшений, меняется еще и турбина. Ставится более мощная турбина, которая подбирается вместе с выпускным коллектором. Вместе с этим, появляется необходимость установки более производительных форсунок, топливного насоса и системы охлаждения. Вечной проблемой при stage 3 является охлаждение двигателя. Если охлаждение будет плохим, то блок цилиндров просто треснет из-за перегрева. С увеличением мощности, также появляется необходимость в усиленном сцеплении, меняются приводные валы, патрубки и т.д.
Прошивки в электронный блок управления двигателем автомобиля устанавливаются такие же, как и при stage 2. Все зависит лишь от того, как вы хотите. Чтобы машина разгонялась со старта быстро или чтобы уверенно держала скорость, но со старта разгон был медленнее. Все это делается с помощью чип-тюнинга.
Запомните главное! Все возможные доработки сокращают ресурс любого двигателя. К тюнингу автомобиля надо подходить с умом и всё рассчитывать правильно.
Уровни тюнинга мотора 1.8 турбо! Stage 1 — Stage 4.
Я запутался в этих стейджах. Будем считать их универсальными в мире тюнинга. Среди своих соклубников на драйве и среди наших именитых прошивальщиков в стране, считалось, что:
Stage 1 — это чип.
Stage 2 — это выхлоп + нулевик, что бы машина дышала легче.
Stage 3 — как у меня: мощная турбина, мощные форсунки, обратка, фронтальный кулер охлаждения наддува, в идеале насос производительный.
Stage 4 — это от 300 до 500 лошадей, уже можно назвать финальным, все зависит от турбины и доработки машины под каждую конкретную мощность по-своему, с разным бюджетом.
Там ставится Биг-турбина, под требуемые л.с., еще более мощные форсы, здоровый кулер охлаждения, разжатый мотор, кованные шатуны, выпуск, впуск, в идеале впрыск водо-метанола и кучей других доработок, такие, как тормоза, шины, подвеска, охлаждение всего вокруг, так сказать для ресурса и безопасности.
Но вот статья, она есть в свободном доступе в интернете, практически на любом форуме или сайте. Стейджи там другие, с ценами там тоже бред, все учитывают максимально дорогое и качественное, с америки, при том новое. Но кому нужна эта америка для 250-350 сил? Все делается на б.у. запчастях в идеальном состоянии, даже форсунки и кулер б.у., никаких проблем не доставят. Но в целом это не суть, статью стоит прочитать, помогает разобраться, нужно или нет вам это!
А теперь сама статья. Приятного чтения. Это интересно)
Stage II Помаши «бимеру» ручкой
Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.
Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:
в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.
Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.
Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.
Stage III Немецкий STi
Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.
двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:
нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.
Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.
Stage IV Умереть или победить
Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – Audi
A4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.
Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.
Трансмиссионный вопрос
Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.
Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.
PSЯ для себя решил, что 260 лошадей с хорошим железом и ресурсом меня устроят первые год-два. Но 300 сил я обязан попробовать, правда придется распрощаться с АКПП, либо совершить какой-то новый прорыв и сделать тюнинг АКПП, собрать мастеров, обсудить. Такое теоретически возможно и еще эту коробко чипуют, настраивается алгоритм работы, т.ч. время покажет. Но 260 это не предел и этого мало!)