Угол поворота руля у авто gt3
Пятнадцать кругов наедине с купе BMW Z4 класса GT3
Я должен быть очень богат: иначе любитель вроде меня никак не может оказаться за этим замшевым рулем, окруженный панелями из углеволокна и трубами каркаса безопасности. Длинный и широкий капот, за спиной — вертикальное стекло и короткий придаток багажника с гипертрофированным антикрылом.
Это купе BMW Z4 класса GT3. Более 500 л.с. на 1200 кг снаряженной массы, задний привод и кулачковая шестиступенчатая коробка передач.
– М ы должны убедиться, что ты можешь покинуть автомобиль быстрее чем за 30 секунд. Готов? Начали!
Курок на пряжке четырехточечного ремня — в сторону, левой рукой отстегиваю защитную сетку на окне — и хлопаю ладонью по огромной клавише открывания углепластиковой двери. Теперь — не зацепиться ногой за каркас и изящно спрыгнуть на землю. Сдал!
На автомобилях класса GT3 дважды ездил Олег Растегаев. Но на Audi R8 LMS в присутствии инструктора (АР №14–15, 2011), а на купе Nissan GT-R GT3 хоть и один, но очень коротко. А у меня будет целых 15 кругов наедине с BMW Z4 GT3!
Трасса Monteblanco под Севильей построена девять лет назад и может принимать любые гоночные серии — вплоть до тестовых заездов Формулы-1. Один из козырей трека — вариативность: с помощью многочисленных срезок и «эсок» можно сложить 26 разных схем. Я ездил по кольцу длиной 2403 метра. Повороты есть почти под все передачи, но главное — это базовый трек для машин класса GT3. Здесь не проходит ни одной гонки даже местного испанского чемпионата, но именно под Севильей традиционно проводят предсезонные тесты. Французский гонщик Кристоф Бушу ездит поочередно на всех автомобилях-участниках, а затем техническая комиссия решает, кому и какие доработки позволить, чтобы уравнять шансы автомобилей, — эта индульгенция называется Balance of performance, или просто BOP. Благодаря ей бок о бок гоняются McLaren MP4-12C с углепластиковым монококом — и Mercedes SLS, Ferrari 458 и Audi R8 с алюминиевыми кузовами. У того же Макларена и у купе Nissan GT-R — турбомоторы, у остальных — атмосферные. Причем в случае с BMW Z4 комиссары зашли особенно далеко — в пределах базы здесь установлена V-образная «восьмерка» от BMW M3 GT2, «расточенная» до 4,4 л, хотя у гражданских Z4 самые крупные моторы с шестью цилиндрами.
Далеко не все пускаются на столь масштабные переделки. Изначально неплохо подходящие для спорта Ferrari 458 и Audi R8 LMS сохраняют не только двигатели и компоновку, но и подвеску со стандартными рычагами и поворотными кулаками. На другом полюсе — новый Bentley Continental GT3: двигатель сдвинут назад почти на полметра, задняя подвеска и подрамник совершенно иные.
И если восемь лет назад, когда этот класс только появился, такой подход выглядел диковато — исключений в техническом регламенте больше, чем собственно правил! — то сейчас видно, что задумка обернулась успехом. Техтребования GT3 взяли на вооружение свыше двух десятков гоночных серий по всему миру, от Европы до Южной Америки и Австралии, счет построенным машинам идет уже на сотни, а за их подготовку принялись спортивные отделения крупных автопроизводителей: Audi Sport, BMW Motorsport, HWA (читай, Mercedes-Benz).
В GT3 гибкий подход и к людям. Гонщики делятся на платиновых, золотых, серебряных и бронзовых. Платиновым — обладателям суперлицензии FIA — вход в GT3 закрыт. Золотые, то есть успешные участники национальных серий или младших «формул», могут выступать только в паре с бронзовыми — любителями старше 30 лет. Ну а мой статус, как более молодого любителя, — серебряный.
В результате и в серии FIA GT с короткими часовыми гонками, и в марафонской серии Blancpain Endurance на старт выходит по 30 автомобилей GT3, а на отдельных этапах — до шестидесяти! Одних только купе Audi R8 LMS по всему миру гоняется больше ста двадцати. Экипаж на Audi, кстати, в прошлом году выиграл серию FIA GT, а в Blancpain Endurance успешнее оказалась команда на BMW. А еще BMW Z4 GT3 успешно выступает в гонках VLN по Северной петле Нюрбург-ринга.
После вступительного слова Йенса Марквардта, директора BMW Motorsport, я почувствовал себя чукчей из анекдота про космический полет: «Ничего не трогай и покорми собак». Все-таки Z4 GT3 стоит 315 тысяч евро. Из пятнадцати собравшихся журналистов я самый молодой, причем все из них с изрядным гоночным накатом. Мне, кстати, для участия в этом мероприятии пришлось оформить международную гоночную лицензию категории С, заплатив 10 тысяч рублей и напомнив о своих успехах в национальных соревнованиях.
Но заводские гонщики Бруно Шпенг-лер, Мартин Томчик и Йорг Мюллер не стали нагонять жути: мол, автомобиль очень прост в управлении, а в случае чего подстрахуют гоночная АБС и противобуксовочная система. Главное — не менять режим работы всей этой электроники: нам положена четвертая позиция из пяти. Все-таки не максимальная.
В качестве инструктора мне достается Мюллер— в прошлом тест-пилот Формулы-1, ныне участник американской серии Ле-Ман. «В конце стартовой прямой начинай тормозить за 140—130 мет-ров до поворота», — советует он. И добавляет, что шины-слики Michelin здесь для длинных гонок, поэтому на прогрев может уйти до трех кругов.
Инженера я слышу через крошечные динамики, вставленные в обычные с виду беруши. Секундное завывание стартера — и небольшой салон заполняется сухим раскатистым бурчанием «восьмерки». Сцепление не очень тяжелое, а трогаться не сложнее, чем на обычной машине. Я даже расстроился: а где эмоции? Вот гоночная Лада Гранта на малом ходу будто поочередно перебирает левыми и правыми колесами, содрогаясь в вибрациях и пугая трансмиссионным воем.
Шестиступенчатая кулачковая коробка, конечно, тоже подвывает. Правая педаль словно управляет огромным миксером: у-у-у-у-у-и-и-у-у. В кулинарии я не силен, но даже домохозяйка поймет, что управлять BMW Z4 GT3 не сложнее, чем мультиваркой! О педали сцепления забываем до момента остановки: «щелкать» подрулевыми лапками можно одним пальцем, причем при разгоне газ сбрасывать не нужно. Руль легок и информативен, как у Porsche 911 с электроусилителем. И только привод тормозов — это провал. Во всех смыслах слова: педаль уходит так далеко и так гуляет в предельном торможении, будто между ней и полом закатился полуспущенный мяч.
Характер управляемости полностью зависит от настроек стабилизаторов и амортизаторов KW — журналистам установили «недостаточный» сет. Почти везде Z4 едет широко, становясь «нейтральной» лишь в быстрых виражах.
Заезжаю в боксы, жалуюсь Йоргу на тормоза. Он качает головой:
— Все из-за АБС. Слишком длинные шланги, слишком большое давление. Говорят, что система Bosch лучше, но у нас пока Conti Teves.
Уточняю, как настроен баланс тормозов (его можно вывести на информационный щиток): 58% уходит на передние колеса. На экране ноутбука — графики системы записи данных. Скорость, угол открытия дросселя, обороты двигателя. Мой график наложен на мюллеровский: его время круга 56.99 секунды, мое — 58.37.
— Ты можешь ехать лучше, — то ли подбадривает, то ли подначивает Йорг.
В длинной правой дуге под третью передачу, если не переборщить со скоростью на входе, Z4 удивительно покладиста. Это точно 500-сильный заднеприводный гоночный автомобиль? Остается только правый излом в гору, финиш… Секундомер показал 57.49 с.
Теперь я понимаю, почему на сложной и рельефной Северной Петле BMW зачастую быстрее, чем Audi, — Z4 гибкая и естественная, в отличие от взбалмошной R8 GT3.
А сам класс GT3, этот генно-модифицированный продукт промоутера Стефана Рателя, — именно то, чем должен быть автоспорт. Болельщикам интересно наблюдать за быстрыми, но при этом узнаваемыми автомобилями. Конечно, постепенное усложнение техники в автоспорте неизбежно. В GT3 совсем не осталось машин с механическим приводом переключения передач — у всех пневматические системы с подрулевыми лепестками. Радикальнее стала аэродинамика. Но при этом нет речи о скачкообразном удорожании автомобилей (к примеру, лишь немногим более скоростные автомобили класса GTE стоят уже по 800 тысяч евро) или о доминировании одной марки. Плотная борьба за позиции — это рай для пилотов: на «24 часах Спа» в одной секунде квалифицировалось двадцать гонщиков!
А для производителей GT3 — отличная возможность хотя бы окупить затраты на производство гоночной техники. Финансовый успех BMW Z4 GT3 в числе прочего повлиял и на рождение относительно доступной гоночной двухдверки BMW 235i Racing с самоблокирующимся дифференциалом и турбомотором мощностью 333 л.с. В следующем году в серии VLN под нее будет создан монокласс. Интересно, «двести тридцать пятая» так же влюбляет в себя честностью поведения и простотой управления?
Угол поворота руля у авто gt3
Assetto Corsa Competizione
GT3:
— 480° (Ferrari, McLaren)
— 560° (BMW)
— 620° (Lamborghini Huracan, Honda)
— 640° (Aston Martin, Bentley, Mercedes, Nissan, Lexus)
— 720° (Audi, Jaguar, Lamborghini Gallardo)
— 800° (Porsche)
GT4:
— 480° (McLaren)
— 500° (BMW, Mercedes)
— 580° (KTM)
— 640° (Aston Martin)
— 720° (Alpine, Audi, Camaro, Ginetta)
— 800° (Porsche)
— 900° (Maserati)
GT3:
— 480° (Ferrari, McLaren)
— 560° (BMW)
— 620° (Lamborghini Huracan, Honda)
— 640° (Aston Martin, Bentley, Mercedes, Nissan, Lexus)
— 720° (Audi, Jaguar, Lamborghini Gallardo)
— 800° (Porsche)
GT4:
— 480° (McLaren)
— 500° (BMW, Mercedes)
— 580° (KTM)
— 640° (Aston Martin)
— 720° (Alpine, Audi, Camaro, Ginetta)
— 800° (Porsche)
— 900° (Maserati)
GT3:
— 480° (Ferrari, McLaren)
— 560° (BMW)
— 620° (Lamborghini Huracan, Honda)
— 640° (Aston Martin, Bentley, Mercedes, Nissan, Lexus)
— 720° (Audi, Jaguar, Lamborghini Gallardo)
— 800° (Porsche)
GT4:
— 480° (McLaren)
— 500° (BMW, Mercedes)
— 580° (KTM)
— 640° (Aston Martin)
— 720° (Alpine, Audi, Camaro, Ginetta)
— 800° (Porsche)
— 900° (Maserati)
a little gift to you
GT3:
— 480° (Ferrari, McLaren)
— 560° (BMW)
— 620° (Lamborghini Huracan, Honda)
— 640° (Aston Martin, Bentley, Mercedes, Nissan, Lexus)
— 720° (Audi, Jaguar, Lamborghini Gallardo)
— 800° (Porsche)
GT4:
— 480° (McLaren)
— 500° (BMW, Mercedes)
— 580° (KTM)
— 640° (Aston Martin)
— 720° (Alpine, Audi, Camaro, Ginetta)
— 800° (Porsche)
— 900° (Maserati)
From this guide it does say that the PC version has automatic soft lock, console versions do not have this.
«*It must be noted for PC players in ACC that this setting will auto adjust giving your wheel a soft lock at the correct wheel rotation for the steering lock of each car. However, for console players or those who wish to set these themselves if you’re often only using one car you can find the correct steering lock values below.»
I play on PC and that not work. My wheelbase Thrustmaster T300, I set the degree to 540 and the steering wheel in the game is not synchronized with my steering wheel-I turn the steering wheel and in the game the steering wheel already reaches the end of the turn. And if I put 360 degrees in the settings, then the steering wheel seems to sync with the game one. And in the game settings there are no options for setting up soft lock
Как выбрать игровой руль (2019)
Гоночные игры давно и прочно заняли свое место в игровой индустрии: ежегодно выходят десятки новых игр – от примитивных аркад до автосимуляторов со сложной физикой и поведением автомобилей, близким к реальному.
Однако не так-то просто погрузиться в игру и ощутить себя за рулем реального автомобиля, управляя им с помощью клавиш или кейпада. Для киберспортсменов же наличие игрового руля становится просто необходимостью – полностью использовать ресурсы виртуального «болида» можно только с помощью качественного рулевого комплекта. Понятно, что требования киберспортсменов заметно отличаются от тех, которые предъявляют рядовые поклонники гоночных аркад. Поэтому выбор игровых рулей довольно велик – от небольших «игрушек» без педалей и с минимумом функций, до полноразмерных рулей с полноценной обратной связью и возможностью подключения разнообразных коробок передач.
От набора характеристик зависит и цена устройства, поэтому перед покупкой следует определиться: какими опциями обладают игровые рули, как они влияют на процесс игры и готовы ли вы платить за их наличие? Также сразу решите: нужен ли вам только руль, или комплект из руля, педалей и коробки передач?
Характеристики игровых рулей
Совместимые платформы – для игровых приставок поколение так же важно, как и сама платформа – поддержка рулем PS4 не гарантирует возможности его подключения к PS3, как и наоборот. Если вашей платформы нет в списке поддерживаемых, вполне вероятны проблемы при подключении.
Диаметр руля сильно влияет на «правдоподобность» ощущений при вождении.
Минимальный диаметр игровых рулей – 19-20 см, в реальности рулевые колеса такого размера бывают разве только на болидах Формулы 1 (которые, в сущности, совсем не рулевые колеса, а скорее сложные электронные манипуляторы).
Большие игровые рули имеют размер до 33 см в диаметре.
При этом самые маленькие реальные раллийные рули имеют диаметр 32-33 см, на большинстве серийных спорткаров руль имеет размер 34-37 см, а на обычных легковых автомобилях устанавливаются рулевые колеса диаметром 37-39 см. Таким образом, чем больше диаметр игрового руля, тем он «ближе к реальности».
Рули Формулы 1 достойны отдельного упоминания – они слишком сильно отличаются от обычных автомобильных рулей. Во-первых, они не предназначены для перехвата руками, поэтому давно уже имеют не круглую, а прямоугольную форму с анатомическими ручками по бокам; максимальный угол поворота руля реального болида составляет 240°. Размер руля болида весьма невелик – это, во-вторых. Ну и, в-третьих, практически все управляющие элементы болида (за исключением педалей) вынесены именно на руль, превращая его в помесь штурвала с калькулятором.
Если вы поклонник игр, посвященных исключительно F1, обратите внимание на эти особенности при выборе руля.
Гонки – достаточно динамичный вид игр, требующий быстрых движений с большим ускорением. Если руль при этом не будет жестко закреплен, он будет «прыгать по столу», мешая управлению.
Недорогие модели крепятся к столу при помощи одних только присосок, и надежным такое креплениеназвать никак нельзя.
Чего уж говорить о рулях вообще без крепления – такие подойдут только для спокойных игр.
Чтобы руль крепко стоял на месте при любых маневрах, выбирайте модели со струбциной. Как правило, она представляет собой скобу, упирающуюся в нижнюю поверхность столешницы и притягиваемую к рулю винтом. Особенно важно надежное крепление для больших рулей – чем больше диаметр рулевого колеса, тем большее усилие передается на его корпус при повороте руля и – особенно – при повороте до крайнего положения.
Угол поворота руля также важен для «правдоподобности» ощущений. Кроме того, малый угол поворота может ограничить управляемость вашего «автомобиля» в некоторых играх и на некоторых платформах.
Если же говорить о правдоподобности, то максимальный угол поворота в 180° (по 90° в обе стороны) даст реальные ощущения только в скоростных играх типа той же формулы 1 – на реальных болидах этой гонки руль редко поворачивается более чем на 90° от среднего положения.
В раллийных симуляторах желательно, чтобы руль мог поворачиваться как минимум до крайнего положения без перехвата – это примерно 240-270°.
Возможность перехвата руля пригодится в реалистичных симуляторах для прохождения крутых поворотов, в дрифт-симуляторах для движения в управляемом заносе, и для этого желательно, чтобы руль мог совершить более одного полного оборота в каждую сторону, т.е. угол поворота должен быть более 720°.
На реалистичность процесса управления машиной влияет также и комплектация игрового руля: наличие блока педалей, коробки передач и ручника. Самые простые рули вообще не имеют, ни педалей, ни возможности их подключения. У рулей посложнее количество педалей может отличаться. Некоторые топовые рули также не комплектуются педалями – их придется докупать отдельно.
Обратите внимание, что не все игровые рули с тремя педалями имеют рычаг коробки передач, и, чтобы задействовать сцепление (третью педаль), коробку передач придется покупать отдельно. С одной стороны, это заметно увеличивает цену комплекта, с другой стороны, дает возможности по его конфигурированию: в продаже имеются коробки передач самого различного вида: секвентальная, шестиступенчатая, восьмиступенчатая и т.д.
Впрочем, отсутствие КПП вовсе не означает, что передачи придется переключать на клавиатуре – в большинстве рулей для этого можно использовать подрулевые лепестки.
Ручник (ручной тормоз) в комплекте игрового руля встречается довольно редко. В то же время, некоторые трюки в дрифт-симуляторах возможны только при использовании ручника. Конечно, можно оставить эту функцию назначенной на какую-нибудь кнопку на клавиатуре или на самом руле, но, если вы хотите достигнуть полного реализма, ручник вам придется покупать отдельно.
Если вы планируете приобрести пока только руль, а педали и коробку передач докупить позже, то имейте в виду, что не всегда можно собрать комплект из элементов разных производителей. Обладателям PC об этом беспокоиться не надо – педали и коробка передач обычно могут быть подключены как отдельные устройства и так же использованы. А вот на многих приставках такой «фокус» не пройдет, и, к примеру, коробку передач Thrustmaster можно будет использовать только в связке с игровым рулем того же производителя.
Ну и, разумеется, ничто так не способствует погружению в игру, как наличие обратной связи (force feedback) и виброотдачи. Виброотдача вызывает вибрацию рулевого колеса, а обратная связь создает на руле определенное усилие, меняющееся в зависимости от условий езды.
У недорогих моделей обратная связь зачастую вообще отсутствует, а вибрация включается по любому поводу – в поворотах, при заносе, при выезде на обочину и т.д.
В моделях подороже частота и амплитуда колебаний виброотдачи может меняться в зависимости от текущего дорожного покрытия, а обратная связь сигнализирует о сцеплении колес машины с дорогой и вызывает рывки руля в момент наезда на препятствия и неровности.
Материал оплетки руля влияет на надежность и удобство хвата в любых условиях, на тактильные ощущения.
Пластиковые рули без оплетки – дешевый, но наименее практичный вариант. Самые дешевые рули вообще не имеют оплетки – это наихудший вариант. Ощущения от «голого» пластика некомфортные и, стоит ладоням вспотеть, руль начнет проскальзывать.
Резина – наиболее распространенный материал оплетки, отличающийся оптимальными эксплуатационным характеристиками – она приятна на ощупь и не скользит в руке. Из недостатков можно отметить низкую износостойкость, вследствие чего при активной эксплуатации резиновые вставки довольно быстро теряют внешний вид.
Кожа и замша (алькантара) – удел топовых моделей. Эти материалы обладают великолепными эксплуатационными характеристиками, но довольно дороги и на моделях среднего класса их не встретишь.
По типу подключения рули могут быть проводными, подключаемыми по интерфейсу USB и беспроводными. Впрочем, рули чаще всего устанавливаются стационарно, особого смысла в беспроводном подключении для них нет, поэтому большого распространения беспроводные рули не получили и в продаже их почти нет.
Варианты выбора игровых рулей
Бюджетные игровые рули сегодня доступны практически каждому и предоставляют игроку неплохой набор опций – пара педалей и виброотдача встречаются сегодня даже в самых недорогих моделях.
Если уровня реализма, предоставляемого вам рулями начального уровня, недостаточно, выбирайте среди более «продвинутых» гаджетов с большим углом поворота.
Ручная коробка передач добавит реализма в вашу игру
Чтобы полностью ощутить себя за рулем гоночного болида, выбирайте среди рулей с обратной связью и большим углом поворота.
Максимум достоверности, «реальные» размеры и материалы, передаваемые на руль ощущения от каждого виртуального камушка под колесом вашего игрового болида – это все игровые рули топового уровня.