Уменьшение автомобилей в городе
Экосалинон
Ecology and environment news
Как сократить количество частных автомобилей в городе
Одно из главных значений в экологизации города отводится формированию экологической транспортной инфраструктуры. Дорожные заторы и загрязнение воздуха являются проблемами, с которым сталкиваются как большие так и маленькие города. На примере европейских городов рассмотрены возможные методы уменьшения количества частных автомобилей.
Введение бесплатного общественного транспорта (Таллин, Эстония)
Автомобиль, несмотря на потерянное в пробках время и высокую стоимость бензина, гарантирует комфорт и сохранение личного пространства movie startup. Перевесить эти преимущества может только сильный контраргумент, поэтому устранить проблему заторов и ДТП в эстонской столице решили достаточно радикальным образом: с 2013 года весь общественный транспорт станет бесплатным. За эту идею на референдуме проголосовало более 75 % горожан. Компенсировать недостачу в муниципальном бюджете — а общественным транспортом в Таллине каждый день пользуются больше ста тысяч человек — планируют за счет субсидий ЕС.
По статистике, отмена проездных документов позволяет семье из трех человек сэкономить в месяц не меньше 600 евро.
Одновременно с отменой платы за проезд введут и другие меры: мэрия проведет слияние двух структур — автобусного и трамвайно-троллейбусного объединений 4-person holy keep download. Это поможет сэкономить на управлении транспортом. Также будет модернизирована система светофоров, чтобы дать автобусам, троллейбусам и трамваям преимущество проезда. Даже если проблема пробок не будет полностью решена за счет таких щедрых решений, социальный эффект этой меры трудно переоценить: бесплатный проезд облегчит жизнь малообеспеченным семьям и осчастливит туристов, студентов и пенсионеров — приятно будет всем горожанам.
Напоминание о преимуществах общественного транспорта (Лейпциг, Германия)
В восточногерманском Лейпциге к решению проблемы подошли с психологической точки зрения. Власти города пошли на эксперимент под названием «Документы на машину — ваш билет», цель которого — заново познакомить автовладельцев с преимуществами общественного транспорта 토익 단어 다운로드. Всю первую неделю апреля водительское удостоверение давало право бесплатного проезда на трамваях, автобусах и электричках. При этом льготой мог воспользоваться не только владелец прав, но и его семья.
Этот метод похож на бесплатное тестирование компьютерной программы в течение 30 дней. Стоит к ней привыкнуть, как тут же нужно покупать лицензию, за полную стоимость. Расчет справедливый: практичным немцам понравилась идея ознакомительного бесплатного проезда. К тому же Лейпциг — город небольшой, и многие горожане ехали на машине несколько кварталов до работы, так как не задумывались о существовании общественного транспорта 게임잡 이력서 다운로드. Общественность Лейпцига с интересом отнеслась к этой инициативе, но к городам-миллионникам, где расстояния намного больше, она вряд ли применима.
Проведение разьяснительной работы с жителями (Белфаст, Ирландия)
Проблема загруженности дорог в Северной Ирландии уже несколько лет назад стала критической, поэтому при поддержке правительства была создана специальная программа TravelWise Northern Ireland. Ее основная идея — делать внушения не только водителям, но и всем жителям региона. Так, на сайте Nidirect.gov.uk есть специальный раздел для школьников, где на примере сказочных персонажей объясняют, зачем носить шлем, когда едешь на велосипеде, как правильно переходить дорогу и почему полезно ходить пешком 더 라스트 오브 어스 다운로드. Для закрепления материала инструкторы регулярно проводят в школах выездные занятия и мастер-классы.
Правительство наладило сотрудничество с крупными и не очень компаниями. Они проводят тренинги, побуждающие сотрудников подвозить друг друга до работы или пересаживаться на велосипед и общественный транспорт. К тому же на сайте есть полные весомых аргументов разделы об общественном транспорте, велосипедных маршрутах и пользе carsharing. И, что приятно, тут же размещены расписания, схемы движения автобусов и поездов, а также карта веломаршрутов Steam Workshop subscription. А дружественный сайт Walkit.com поможет рассчитать пешеходный маршрут в любом крупном британском и ирландском городе из одной точки в другую, причем, в отличие от Google, выберет наиболее короткий и живописный путь. Всё вместе это должно облегчить отказ от автомобиля для взрослых и привить правильные привычки молодому поколению.
Усложнение жизни водителей (Цюрих, Швейцария)
В Цюрихе пошли на прямой конфликт с водителями. Инициативы городских властей направлены на то, чтобы сделать вождение в центре города максимально неудобным: местные автомобилисты постоянно подвергаются психологическим атакам song Park Kang-sung. Так, запрещено движение машин во многих кварталах вокруг Лёвенплатц, одной из самых людных площадей Цюриха. На улицах, где запрета нет, установлены серьезные ограничения скорости, так что пешеходы могут переходить улицу в любом месте и в любой момент. Более того, подземные переходы для пешеходов на центральных перекрестках, которые обеспечивали непрерывное движение транспорта, убирают — останавливаться теперь приходится намного чаще.
Негуманная политика оказалась очень эффективной, хотя и спровоцировали волну протестов office 2010 toolkit. За последние пять лет количество пассажиров общественного транспорта выросло на 22 %. На всех автострадах для автобусов и троллейбусов выделены полосы, которые помогают избежать пробок. Кроме того, активно пропагандируется идея велосипеда как экологичного типа транспорта — в городе много велодорожек и бесплатных велопарковок.
Использование комплексного хай-тек подхода (Токио, Япония)
В Токио работа по пересадке граждан с личных машин на общественный транспорт ведется на всех уровнях Windows 7 language pack. В городе устанавливают экраны с пропагандой общественного транспорта. Штрафы за незаконную парковку выписывают на месте — кстати, с 90-х годов это может делать не только полицейский, в Токио для этих целей нанимают частные компании. Результат появился почти сразу: с основных магистралей города исчезло 80 % неправильно припаркованных машин, а длина пробок сократилась на 40 %.
Жизнь наземного общественного транспорта максимально облегчили — например, при подъезде автобуса светофор автоматически переключается на зеленый свет. У всех автобусов есть система GPS-слежения — диспетчеры контролируют время, проведенное автобусами в пути, следят за тем, чтобы они прибывали на остановку точно по расписанию 삼성 노트북 블루투스 드라이버 다운로드. Токийское метро хоть и имеет самую сложную систему в мире, но работает как часы: среднее время ожидания — не более двух минут. Чтобы увеличить вместительность, вагоны делают двухэтажными.
И даже если, несмотря ни на что, водители отдают предпочтение личному автотранспорту, их передвижение организовано достаточно технологично. В Японии удалось внедрить систему VICS — Vehicle Information and Communication System. Она устанавливается на большинстве автомобилей в стандартной комплектации и предоставляет водителю информацию о пробках, о времени, необходимом для движения по маршруту, о ремонте дорог и местах парковки.
В России решили ограничить использование личных автомобилей
В рамках транспортной стратегии России до 2035 года россиян решили ограничить в использовании личных автомобилей ради общественного транспорта. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на соответствующее сообщение на сайте правительства.
Такие меры направлены на то, чтобы владельцы машин наносили меньший вред окружающей среде. В рамках плана предлагается минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, установить «цифровой контроль» за дорожным шумом и более чем в тысячу раз нарастить число заправок для электромобилей. Гражданам, которые в таких условиях останутся верны своим автомобилям, предложат «совместное использование транспортных средств» с другими россиянами, пишет «Ъ».
Документ в том числе включает долгосрочные планы по развитию автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и других видов транспорта на ближайшие 15 лет. На эти цели предполагается потратить 60 триллионов рублей.
Детали стратегии
Как пишет издание, авторы стратегии указали на необходимость снизить выбросы в атмосферу. Они отмечают, в частности, что 61 процент загрязняющих веществ, эмитируемых транспортом, приходится на автотранспорт. При этом с помощью обновления парка проблему решить невозможно, поскольку 82 процента от всех вредных выбросов появляется за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля.
По этой причине в правительстве предлагают ограничить использование личных авто, пересаживая их владельцев на общественный транспорт. Такой вариант, сказано в стратегии, является «безальтернативным».
Авторы документа в качестве одного из сценариев рассматривают поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств «низких экологических классов». Это предполагается осуществить в том числе за счет создания специальных экологических зон, куда запрещено въезжать машинам с неэкологичными двигателями.
Для борьбы с шумом от транспорта авторы инициативы предлагают ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума».
Кроме того, правительство намерено построить сеть заправок для электромобилей в России. По предварительным оценкам, необходимо около 250 тысяч станций для европейской части России.
В городах собираются развивать улично-дорожную сеть, за их пределами — ликвидировать «узкие места» на нынешних дорогах, а также строить новые обходы.
В городах США 30-35 процентов застроенной территории выделяется под дороги или улицы, в Европе — порядка 25 процентов. Российские же города, даже самые развитые, балансируют на отметке в 10 процентов. Поэтому введение ограничений по использованию автомобилей неизбежно. Нужно задумываться и о регулировании размера автопарка, как это сделано в Сингапуре, Японии
Другие планы транспортной стратегии
В рамках транспортной стратегии также предполагается, что более 80 процентов пассажиров автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта в России должны будут предоставлять свои биометрические данные для проезда.
Благодаря этому увеличится уровень комфорта и безопасности пассажиров. Также ожидается, что к 2035-му 30 процентов общественного транспорта станет беспилотным в 20 крупнейших городах России. При этом доля беспилотных грузоперевозок по основным магистралям возрастет до 50 процентов.
Также высказывались идеи о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта. Однако инициативу отказались включать в новую версию документа.
Городская мобильность: почему города убирают машины и пересаживают людей на велосипеды
«Город должен быть удобным для всех. В машинах едут люди — значит, город должен быть удобным для автомобилистов», — неизвестный комментатор.
Никогда нельзя рассматривать какой-то определённый способ передвижения по городу в отрыве от контекста и других видов мобильности. Трамвай среди поля никогда не будет хорошим решением, равно как одна велодорожка во дворе или шикарный тротуар вдоль забора.
Вопрос транспорта — это всегда вопрос геометрии и математики: надо на ограниченном участке земли перевезти как можно больше людей. Конечно, можно попробовать раздвинуть или снести дома, но бесконечно так делать не получится.
Это далеко не всё — город через свою политику может влиять на выбор способа передвижения жителей. Например, поедет ли человек из своего спального района на работу на машине, выберет велосипед или дождётся трамвай. Улучшение или ухудшение условий для конкретных сценариев вызывает изменение спроса в большую или меньшую сторону. Именно по этим причинам расширение улиц на ещё одну полосу имеет временный эффект — спровоцированный спрос побуждает новых людей выбрать машину для поездки, от чего новая полоса просто забивается.
Выбор того или иного способа тянет за собой другие сферы: экологию, развитие бизнеса, дружелюбность города для других, безопасность и так далее. Например, жители городов с хорошей велоинфраструктурой меньше болеют, ведь они больше двигаются. Это повышает их продуктивность и позволяет выделять меньше денег на медицину.
Давайте попытаемся разобраться, почему и как крупные города мира уходят от личных автомобилей — это просто прихоть и мода, или холодный расчёт?
Что не так с машинами
Выйти из дома, сесть в машину, включить печку, поставить свою музыку и ехать в конкретно необходимое для тебя место — что может быть лучше? Это простое и понятное желание иметь комфорт и передвигаться по максимально оптимальному маршруту. Тут можно понять любого человека, особенно когда на улице лужи, серость и холод — это ещё и попытка избежать контакта с агрессивной средой города.
Проблема в том, что если каждый человек будет поступать подобным образом, то случится трагедия общин: удобство каждого отдельного человека ударит по всему обществу и по каждому из людей. Простыми словами, будет пробка — доехать быстро и оптимально уже не получится.
Пробка — это не результат плохого проектирования, старых норм или чего-либо подобного. Пробка — это избыток машин: они занимают слишком много места и везут крайне мало людей. При вместимости в 5 человек, в среднем в них едут 1,2-1,3 человека, а занимают место они как половина автобуса:
Многие города в прошлом веке старались решить проблему нехватки места для машин: сносили кварталы ради развязок, уничтожали трамвай ради ещё одной полосы и так далее. Облегчение было временным, ведь затем машин и пробок становилось ещё больше.
Особенно далеко здесь зашли города США — там просто уничтожили большую часть исторических домов. Эта картинка хорошо отражает процесс дорожной революции на примере Детройта — сейчас там строят планы по сносу дорог и возвращению плотной застройки. Про вред одноэтажной Америки я писал отдельно.
После пробки возникает проблема с парковкой — здесь всё аналогично: нужно много места, которого просто нет. Попытки раскидать машины по улицам приводят к печальным результатам — не остаётся места для других, автомобили забирают пространство для жизни людей.
Можно строить паркинги, но они стоят дорого и делать это бесплатно ни один здравомыслящий бизнес или город не станет. Иногда прямой цены пользования у паркингов нет, но это не значит, что они бесплатные — цена парковки включена в аренду и стоимость товара или услуги для каждого, даже для покупателей и людей без машины.
Себестоимость одного места на подземном паркинге варьируется от 300 до 500 тысяч рублей в зависимости от конкретного города и условий вокруг. Это дорого, почти как новая машина. Если представить, что все жители миллионного города, даже дети и пенсионеры, будут каждый день ездить на машине по городу, то для каждой машины потребуется два места и всего лишь 600 млрд рублей (минимум) на стройку. Иными словами, удобное место для каждого желающего — ненаучная фантастика.
У пользования автомобилем в городе есть и другие проблемы: загрязнение экологии выхлопами и пылью от резины, повышение аварийности, менее подвижный образ жизни людей и повышение затрат на медицину, дополнительные требования к инфраструктуре и её износ, использование общей территории города под личные цели, снижение социальной безопасности и способности заговорить с незнакомцем. Это не весь список, подробно об этом поговорим как-нибудь позже.
Лишь скажу, что транспортный налог и топливные акцизы не покрывают даже износ асфальта. Уже давно подсчитали, что вкладывание денег в автомобильные поездки внутри города приносит обществу убытки. Но тут стоит различать поездки внутри города и между городами — это разные вещи, мы сейчас говорим именно про город.
Что вместо автомобиля
Задача умного города не победить пробки, а пересадить людей из машин на более эффективные виды транспорта. Поэтому в 21 веке в транспортные стратегии крупных и успешных городов не ставят цель победить пробки — пусть они будут, но от них не должны страдать все жители. Поэтому создают удобные и безопасные альтернативы передвижению на автомобиле.
Если в 20 веке считали пропускную способность улицы в машинах, то в этом веке считают провозную способность в людях. И чем больше город, тем меньше в нём места для личного автомобиля.
Ключевой фактор — удобность города для пешеходов. В идеальной ситуации должна быть шаговая доступность до всех основных точек притяжения: школы, университеты, работа, магазины, кофейни, спортзалы и так далее. Спальных и деловых районов не должно быть — только смешанные. Это затрагивает градостроительную, социальную и прочие сферы жизни города. Например, транспортная стратегия Парижа предусматривает 15-минутную доступность всего необходимого для жителей.
Пешком ходить полезно, в красивом и удобном городе это ещё и приятно, но радиус доступности ограничен 1-2 км. Поэтому следом идёт велосипед, за счёт чего этот радиус расширяется до 5-10 км. Пробки из велосипедистов — большая редкость, но здесь работает принцип «сначала инфраструктура, затем пользователи». Поэтому сначала нужно сделать сеть безопасных велодорожек, только после велосипед начнёт набирать популярность для поездок по городу или в комбинации с общественным транспортом.
Как города делают удобными для велосипедистов, я рассказывал на примере Нидерландов и Финляндии (да-да, зима не помеха).
Новинки в виде самокатов, сигвеев и прочих приспособлений логично отнести к велосипедистам — им велодорожки тоже подойдут на первое время. Далее, если рост популярности продолжится, нужно будет думать о каких-то отдельных дорожках для них.
Дальше идёт общественный транспорт. Тут всё просто: он должен быть быстрым, надёжным и доступным. В России подобный сервис есть у метрополитенов и некоторых трамвайных систем, но не проблема сделать что-то аналогичное с автобусами и обычными трамваями. Например, такую реформу проводили в центре Москвы, некоторые другие города обдумывают что-то подобное.
Вводить выделенные полосы, билеты с бесплатными пересадками, тактовое расписание, удобные пересадочные хабы и прочие вещи сложно и не очень популярно, но без этого люди не будут пересаживаться в ваш общественный транспорт. В той же Москве после реформы в центре и наведения порядка с трамваем пассажиропоток вырос в разы.
Многим городам понятие «удобный общественный транспорт» в принципе не знакомо, но это проблема конкретного города, политиков и чиновников. Навести порядок реально в любом городе, это лишь вопрос желания. Европейские транспортные системы тоже не стали хорошими за 1-2 года — это нудная постоянная работа над улучшением. Хотя даже в проавтомобильной Германии не уничтожали трамвайные системы так яростно, как у нас.
В Сингапуре, например, недавно приняли транспортную стратегию: к 2040 году 9 из 10 человек в час пик должны перемещаться по городу не на личном автомобиле. То есть пешком, на велосипеде, в автобусе, метро, такси или на воздушном шаре, но не на своей ласточке. Время любой поездки внутри города при этом должно быть не более 45 минут. Для достижения этих целей строят компактные районы, велодорожки, метро, делают выделенки и так далее.
Как убирают машины
В транспорте работает принцип кнута и пряника: одной рукой мы стимулируем людей не ездить на автомобиле по городу, а другой — создаём альтернативы, описанные выше. Побудить людей отказаться от машин можно разными путями: административными, физическими и политическими.
Политический путь самый простой — запрещаем машины и всё. Такое редко встречается, но некоторые города пошли на это. Зато многие мегаполисы мира регулярно делают дни без автомобиля — временные перекрытия с запретом машин.
Физический путь: сужаем дороги, убираем парковки и так далее. Подобное точечно делают в Москве, хотя назвать это чем-то радикальным сложно (впрочем, многие уверены в обратном). Радикально — оставить одну полосу для машин на Садовом и снести Большую Ленинградку, а у нас просто убирают жирок и сужают полосы — этого уже хватает для новых деревьев и расширения тротуаров.
Тут можно вспомнить Копенгаген — здесь c 1960-х в центре делали пешеходные зоны таким образом, чтобы проехать транзитом через центр на машине было невозможно. Подобное есть в Гданьске, Лейпциге и других городах, многие планируют сделать подобное в будущем (например, Гамбург).
Административный путь: платные парковки и проезд, введение запрета на определённые классы машин и так далее. Многие европейские города сейчас активно запрещают автомобили низкого экологического класса как раз этим методом.
Убер, каршеринг, электромашины и беспилотные автомобили
Отдельно хочу отметить, что все эти виды мобильности и технологии не решают проблему пробок. Повышается эффективность парковки и немного улучшается экология в самом городе, но суть проблемы не меняется: машина всё ещё занимает много места и везёт мало людей.
Будет ли полный отказ от машин?
Нет. Речь идёт о здоровом балансе и интересах всего общества. Всегда будут поездки, которые быстрее и проще совершить на автомобиле — пускать трамвай ради 1,5 человек смысла нет. Кроме того, автомобили пока остаются опорой для логистики товаров и обслуживания города. Поэтому полный отказ от машин в крупных городах — скорее футуризм.
Но в наших силах свести до минимума использование личного автомобиля для поездок внутри города. Это не какая-то сказка — это вопрос городской политики и запроса жителей. Тут можно посмотреть на Нидерланды, чей уровень автомобилизации выше российского, но города выстроены с приоритетом пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.
Они шли к этому полвека, и это весьма успешно работает. Здесь комфортный и безопасный город для каждого — не что-то непонятное, а реальная ценность.
Личные авто задушат города в пробках через пару лет. Что с этим делать?
Об эксперте: Владислав Бутенко, руководитель глобального направления «города будущего» компании BCG.
Урбанистические модели не работают
Несмотря на то, что новые виды транспорта (такие как каршеринг, прокат электросамокатов и др.) могут быть быстрее, дешевле и удобнее — и одновременно помочь решить проблемы заторов на дорогах, загрязнения воздуха и безопасности в городах по всему миру, личный автомобиль остается предпочтительным вариантом поездок на работу даже в перегруженных городах, где есть более удобные и экологичные альтернативы. В Париже 43% жителей пользуются личным автомобилем для поездок на работу, а 20% используют общественный транспорт; в Бостоне это соотношение составляет 73% и 14%; в Джакарте — 78% и 20%. При этом в США каждая машина проводит 95% срока службы на парковке, где ее ценность с каждым днем падает.
Города по всему миру поступательно внедряют систему «избегай, изменяй и улучшай» (ASI, Avoid-Shift-Improve), чтобы помочь жителям отказаться от личного транспорта.
Но эти усилия не привели к существенным переменам. В рамках недавнего исследования BCG совместно с ВЭФ спросили жителей Бостона, выбрали ли бы они автономные такси при различных параметрах цены, удобства и скорости. Количество положительных ответов было в три раза ниже, чем спрогнозировала функциональная модель.
Так почему люди не хотят отказываться от личного автомобиля ни ради экологии, ни из соображений удобства, ни даже в целях экономии? Как отмечает в своей работе мой коллега из Института Хендерсона BCG Жоэль Азан, ключевая причина — это субъективное представление человека о себе, своей безопасности и статусе. Пассажиры принимают решения о выборе вида транспорта не только на основании практичности или целесообразности. На них влияют социальные нормы и когнитивные стереотипы. Давайте вместе рассмотрим нормы, выявленные Жоэлем.
Гордость автомобилиста. За десятилетия рекламы автопроизводители сформировали имидж автомобилей в целом и конкретных марок и моделей в частности. Так, некоторые бренды сосредотачиваются на безопасности или возможности обеспечить ее для семьи, а другие позиционируют себя как средство обретения свободы или как символ роскоши и финансового успеха. Социальный статус и самооценка прочно связаны с фактом обладания автомобилем. Срабатывает подкрепление символически-эмоциональными мотивами — положительными сигналами, которые передаются не только другим людям, но и самому владельцу.
Что почитать об этом: Линда Стег, Чарльз Влек и Гус Слотеграаф, «Instrumental-Reasoned and Symbolic-Affective Motives for Using a Motor Car» («Технически аргументированные и символически-эмоциональные мотивы использования автомобиля»).
Положительный образ автомобиля не ставился под сомнение десятилетиями, что позволило этой идее укорениться и уверенно интегрироваться в привычное поведение. Положение усугубляется распространенностью отрицательных ассоциаций, связанных с общественным транспортом, в особенности автобусами и поездами, которые подкрепляют когнитивную предубежденность против них.
Предубеждение статус-кво или сила «настроек по умолчанию». Людям комфортно сохранять существующий порядок вещей. Движение по инерции более вероятно, чем перемены, а смена привычек требует умственных усилий — эта проблема известна как когнитивная нагрузка.
Для многих использование автомобиля — это укоренившаяся привычка. Чтобы изменить ее, требуется совершить усилие, которое растет по мере увеличения числа пересадок. Это непросто, особенно по сравнению с кажущимся удобством поездки на собственном автомобиле.
Водить собственный автомобиль и ни от кого не зависеть проще и удобнее, чем идти на серьезные перемены ради такого общественного блага как экология.
Говоря о привычках, интересно, что исследование поездок на работу, проведенное после забастовки служб лондонского метро в 2014 году, показало, как статус-кво может повлиять на выбор транспорта.
Что почитать об этом: Шон Ларком, Фердинанд Раух и Тим Уиллемс, «The Benefits of Forced Experimentation: Striking Evidence from the London Underground Network» («Выгоды вынужденного эксперимента: поразительные данные сети Лондонского метрополитена»), Quarterly Journal of Economics, ноябрь 2017 года.
Из-за забастовки некоторые пассажиры были вынуждены изменить свои привычные маршруты, и 5% поняли, что новый путь оказался более оптимальным для поездки на работу и обратно. Они просто раньше никогда не осознавали этого — из-за привычки.
Эффект ореола. Когда положительные качества преувеличиваются и затмевают отрицательные, мы имеем дело с эффектом ореола. Водители обычно сосредоточены только на преимуществах владения автомобилем и его использования, чрезмерно подчеркивая плюсы — например, индивидуальность и свободу. Но при этом меньше говорят об издержках: затратах на топливо, падении стоимости автомобиля, рисках ДТП, налогах или времени, проведенном в пробках.
Эффект неопределенности. Когда людям предлагается несколько вариантов, они стремятся избежать тех, при которых вероятность благоприятного исхода неизвестна. И действительно, водители предпочитают идти на известные риски (например, обычное движение в будний день), чем на неизвестные (поломка автобуса или поезда, неприятные контакты с другими пассажирами). Эта тенденция подкрепляется иллюзией контроля, — люди склонны переоценивать свое влияние на внешние явления, такие как загруженность дорог или риск ДТП.
Формирование «чужеродных» групп. Часто пользователи новых способов передвижения рассматриваются как нарушители спокойствия, что делает их «чужими» в глазах людей, полагающихся на традиционные виды транспорта. Чужеродные группы нередко вызывают агрессивное поведение. Например, от такого навешивания ярлыков страдают велосипедисты: исследования показывают, что чем более негативно водители воспринимают велосипедистов, тем более вероятно, что их стиль вождения станет агрессивнее. Страх стать мишенью подобного предубеждения и агрессии может мешать росту популярности новых способов передвижения.
Страх перед неизвестностью. Для многих новые виды транспорта — это нечто неизвестное, к которому следует относиться с осторожностью. В ходе исследования, проведенного во Франции, выяснилось, что электросамокаты в свободном обращении (то есть доступные к краткосрочной аренде) считают опасными 38% тех, кто не использует их, и 18% тех, кто использует.
Эффект привязки. При принятии решений люди обычно сильно полагаются на один фрагмент информации — обычно тот, который узнали раньше (как бы «привязываются» к нему). Это также может препятствовать принятию новых видов транспорта.
Качество услуг резко повысилось в последние годы у большинства новых видов транспорта, но некоторые люди могут придерживаться первого отрицательного впечатления и позволяют ему стать окончательным суждением.
Новый подход — мобильность как сервис (MaaS)
На этом фоне города начинают пересматривать подход ASI и использовать другие методы, которые должны позволить изменить общественное восприятие и обратить существующие нормы и стереотипы в преимущества для новых типов мобильности.
Вот четыре ключевые инициативы, которые уже реализуют некоторые города, чтобы изменить поведенческие паттерны горожан:
Все эти элементы наиболее эффективны, когда применяются комплексно, в виде полностью интегрированной платформы «Мобильность как услуга» (MaaS). Такая платформа и соответствующее приложение сделает планирование поездки, оплату и получение билета быстрыми и удобными, и станет поворотной точкой, позволяющей преодолеть предубеждение статус-кво. Пользователи платформы MaaS при планировании поездки будут иметь под рукой всю необходимую информацию: где припарковаться после поездки, какой урон окружающей среде наносит каждый способ передвижения, какова стоимость проезда, сколько баллов можно заработать при том или ином выборе, активны ли какие-то конкурсы и т.д. В конечном итоге такая платформа — разработанная и управляемая местными транспортными властями или частной компанией по контракту — будет лучшим способом организации транспортной системы, позволяя регулировать, стимулировать и экспериментировать со способами перехода от доминирования автомобилей к более разнообразному и экологичному транспорту.
Прогноз на будущее — изменение транспортных привычек
Физическое дистанцирование и совместные поездки не сочетаются друг с другом. Мы ожидаем, что непосредственно после пандемии люди будут еще больше полагаться на передвижение на своих личных автомобилях, а не на общественный транспорт и совместное использование различных видов транспорта. Но другие изменения в транспортных привычках могут компенсировать потенциальное отрицательное влияние роста использования автотранспорта. Например, во многих городах во время пандемии наблюдалось увеличение количества велосипедных поездок. Вызовет ли имидж велосипеда как безопасного и полезного для здоровья транспортного средства реальный сдвиг в сторону более активного использования велотранспорта в городах по всему миру? Станет ли постоянным временный перевод уличных пространств в пешеходные и велосипедные зоны? Продолжат ли работать из дома люди, которые научились делать это продуктивно? Ответы на эти вопросы помогут сформировать образ городской транспортной системы будущего.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.