Установка масляного радиатора на мотоцикл
Установка масляного радиатора на мотоцикл
Процедура проделывалась на другом мотоцикле но с такимже движком.
Для установки маслянного радиаторан на мотоцикл Lifan LF200 вам понадобится:
1 масляный радиатор, 4 хомута, 4 штуцера и 4 хомута для них, воздушный шланг и герметик.
Штуцеры можно приобрести в магазине торгующим фиттингами для пневмооборудования.
Штуцеры должны соответствовать резьбам, поэтому лучше иметь штуцеры под разные резьбы, чтобы потом не было
сложностей в установке.
Подготовьте радиатор, вкрутив в него штуцеры используя герметик. Оденьте шланг на один из штуцеров и закерпите его хомутом.
Потом нужно снять пластик и бак, и дефлектор с правой стороны мотоцикла,
затем открутить пробку для слива масла(так которая снизу двигателя) и слить масло с мотора в емкость. В это отверстие заверните штуцер (используйте герметик), лучше если штуцер будет угловой.
Выкрутите винт на глапанной крышке и в него заверните соответствующий штуцер используя герметик. Приложите к нему шланг и найдите удобное расположение маслянного радиатора,
затем отрежте шланг и закрепите его хомутом на штуцере. Остаток шланга используйте для подсоединения второго штуцера радиатора и нижнего штуцера на моторе.
Установка радиатора потребует больше масла для заливки в двигатель от 100 до 250 мл.
Что можно улучшить:
— Добавить маслянный фильтр.
— Добавить принудительное охлаждение электровентилятором.
Установка масляного радиатора на мотоцикл
Lifan LF150-9J 2011
Китайчег мой бывший
Lifan LF150-9J 2011 → Радиатор масляного охлаждения на китайца.
После нескольких дальних вылазок за китайчиком была замечена склонность к перегреву, а потому я решила попробовать соорудить на него масляное охлаждение. Как оказалось, найти подходящий по размерам и площади радиатор не так уж и просто, а потому я взялась делать свой. Прогресс данного действа я и предстставляю вашему вниманию в этом посте.
Этап 1. Выбор материалов и технологий.
Итак, для начала надо было решить, как делать внутренние объемы этого чуда. После долгих подсчетов и прикидок материалом для резервуаров и трубок были выбраны медные водопроводные трубки и соединения диаметром 10мм, а для подключения радиатора мной были использованы штуцеры и фитинги для пневматических систем подл резьбу 1/8.
Детали для сборки. Примерка и подгонка:
Детали для сборки. Примерка. 
Примерка и подгонка. 
Как-то так это будет выглядеть. 
Медные пластины оказались дюже дорогие, а потому для теплорассеивающих пластин была выбрана отделочная алюминиевая лента шириной 30мм толщиной 2мм, а для их разделения я использовала медные уплотнительные шайбы из магазина автозапчастей.
Финальной конструкцией была выбрана сборка из 45 пластин 160х30 и двух крепежных уголков 160х30 с расстоянием между пластинами около 1,5 мм, что в сумме давало около квадратного полуметра рассеивающей площади.
Этап 2. Подготовка к сборке.
Так как паять алюминий довольно таки тяжело, предварительно для наборки пластин предполагалась точная рассверловка и сборка «внатяг», но в итоге эта идея отпала по финансовым соображениям. Куда проще оказалось вручную засверлить пластины, а затем обмеднив их электрохимическим способом, собирать пайкой. Чтобы сверлить с достаточной точностью мне по большому блату сделали на лазере стальную пластину-кондуктор и я приступила к сверлению, омеднению и сборке.
Процесс сверления:
Кондуктор и заготовка пластины 
Бутерброд из пластины и кондуктора готов к сверлению. 
Уже просверленный бутерброд 
Пластина и кондуктор для сверления 
Продырявленные пластины и зенковка-развертка 
Процесс меднения:
До и после меднения 
Меднение алюминия в домашних условиях 
Омедненная пластина 
Этап 3. Сборка.
Сборка оказалась самым геморным и энергозатратным этапом. Поначалу пластины паялись хорошо. Даже тугоплавкий припой ПОС40 легко разогревался и растекался во все щели, но с добавлением пластин радиатор стал вполне достойно рассеивать тепло и прогрев его до температуры плавления припоя сильно затруднился. Работая одной горелкой стало тяжело избегать перегрева места пайки и выгорания флюса. Пришлось комбинировать и предварительный прогрев делать горелкой, а место пайки догревать до нужной температуры строительным феном.
Процесс сборки:
Первая пластина из дофига. Начало сборки 
Шайбы-разделители 
Набор пластин на радиатор 
Готовый, но еще не ободранный и некрашеный радиатор 
Этап 4. Установка и подключение.
Поставить радиатор на этот мотор достаточно просто так как маслоканал клапанной крышки позволяет подключить маслопроводы без особых переделок. Проблем с установкой самой «тушки» радиатора на раму тоже не было. Загадкой оставался только запас по производительности маслонасоса, но тут единственным способом проверки оставался метод научного тыка.
Подключение:
Устройство клапанной крышки 
Маслошланги 
Заборный (спереди) и (сзади слева) сливной шланги 
Не очень удачное место. Подвод надо теплоизолировать от выхлопной трубы. 
Установка:
Радиатор, вид спереди 
Радиатор, вид сбоку 
Нижнее крепление радиатора 
Верхнее крепление радиатора 
Итого
Поначалу я по дурости вводной и выводной штуцеры радиатора поставила один над другим с одной стороны (это видно на фотке готового радиатора). При первом прогоне оказалось, что радиатор не полностью заполняется, что своидит его эффективность к нулю, так что для нормализации циркуляция масла пришлось верхний штуцер переставить на другую сторону.
На текущий момент радиатор вполне сносно прогревается и охлаждает масло, но…
Оказалось, что объем прогоняемого через клапанную крышку масла достаточно невелик (скорее всего поток ограничивается суммарным проходным сечением форсунок), а потому суммарное снижение температуры масла в картере и на оребрении цилиндра (измерялось инфракрасным пирометром) не превышало 5 градусов при среднем темпе движения и до 10 градусов при максимальных оборотах мотора.
По моим измерениям расклад на данный момент такой.
Тестовые испытания масляного охлаждения
Я установил масляное охлаждения. Для этого был заказан масляный радиатор с трубками и пластина для подключения. Но установкой только радиатора я не ограничился, у меня еще был датчик температуры и шкала, на приборной панели есть только сигнал перегрева, срабатывает примерно на 135 градусах. Поэтому я решил установить шкалу и сам датчик температуры. Пришлось врезать его непосредственно в радиатор. Шкалу установил временно, хочу посмотреть насколько будет расти температура летом, потом в планах ее убрать, при +10 на улице, температура масла в радиаторе 70 градусов.
В данном видео ходовые испытания, сравнение температуры масла в двигателе и в радиаторе.
Прикрепленные видео:
Другие записи в этом бортжурнале
Установка масляного охлаждения на мопед
Продолжаем дичайший кастомайзинг мопеда Viper Harley. Пришла очередь установки масляного охлаждения. Для этого был заказан масляный радиатор. Читать далее
Установка гидравлического сцепления на китайский мопед! Шикарная вещь!
Замена тормозных колодок, шланга и машинки на мотоцикле
Пришло время заняться тормозами, замена колодок это само собой разумеется, но ввиду переделки мотоцикла уже решил заморочиться и поменял тор. Читать далее
Комментарии
Только авторизованные пользователи могут оставлять комментарии
место установки маслянного радиатора
2. взять обычный плоский радиатор и поставить его продольно.
3.взять обычный плоский радиатор и поставить его перпендикулярно
Радиатор в уралЪе нужно ставить как можно ниже,маслосистема открытая,и при варианте расположения вверху будут образовываться воздушные пробки и прочая хрень.
а если использовать внешний маслобак?
А на хрена его использовать?
Там же не сухой картер.
Румыч стукни в аську, могу предложить очень вкусный вариант который тебе понравится!
_____________________________________
Симфер, просто блиадь.
Ну если так интересует. есть радиатор и проставка под фильтр которые прекрасно работали на 840 кубах!
_____________________________________
Симфер, просто блиадь.
Ну уж если генератор перекочевал на колено, то почему бы не избавиться вообще от верхней части картера? И место под радиатор освободится с нормальным притоком воздуха.
Да, а вместо генера можно вхерачить вентилятор))) Сделанный из жопы от генера и подходящей крыльчатки)))
По поводу фильтр-радиатора. Видел в каком-то каталоге штуковину, наподобие радиаторов-ромашек на выпускные трубы, только больше размером, на рисунке она насаживалась на масляный фильтр. ИМХО это оно и есть, и думается, что это просто красивая хрень.
есть мысль установить на указанное место вот такой радиатор
От компа чтоль? Присматривал тоже.
Система охлаждения мотоцикла
Какой владелец отечественного мотоцикла не задумывался осуществить тюнинг двигателя мотоцикла Урал? Этот животрепещущий вопрос волнует многих любителей отечественных мотоциклов Урал! Дело в том, что стандартный двигатель Урал имеет много неточностей в изготовлении и технически несовершенен. В зависимости от модели и года выпуска мощность мотоцикла Урал варьируется от 32 до 36 лошадиных сил, что в наше время считается низким показателем для объема двигателя 650 кубических сантиметров. В этой статье мы рассмотрим, как увеличить мощность штатного устаревшего двигателя. Сразу хочу отметить, что потребуется много токарных работ, заранее найдите мастерскую, которая согласится помочь вам в этом деле.
Оппозитный двигатель Урал имеет большой потенциал для тюнинга, благодаря диаметру поршня 78мм, а ходу 68мм. С такой конфигурацией двигатель мог быть оборотистым, к сожалению качество изготовления деталей, и назначение мотоцикла не позволяет осуществить этого. В статье мы рассмотрим решение этой проблемы, за счет чего можно добиться впечатляющих результатов работы такого двигателя, а именно:
Тюнинг головок двигателя
Через каналы головок двигателя наполняются цилиндры топливной смесью, и происходит освобождение от выхлопных газов. Чем эффективнее происходит наполнение цилиндров и легче выходят отработавшие газы, тем больше мощность мотора. Для тюнинга головок двигателя Урал потребуется извлечь клапана. Диаметр родных клапанов Урала всего 38мм впускной и 35мм выпускной, что сказывается на задушенности двигателя. Вместе с клапанами нужно выпрессовать старые сёдла клапанов и направляющие. Посадочные места под сёдла следует расточить под размер Днепровских сёдел. Новые увеличенные сёдла позволят установить клапана большего диаметра 40мм впускной и 38мм выпускной от Днепра. Самой лучшей альтернативой Днепровских клапанов будут клапана от Ауди. Качество автомобильных запчастей на порядок выше, а так же благодаря фиксации сухарями нового типа можно значительно поднять ресурс головок. Направляющие клапанов рекомендуем использовать бронзовые от Ваз 2101-2107.
Благодаря внутренним насечкам улучшатся смазка стержня клапана. Перемещение клапанов в них самое эффективное с минимальными потерями на трение, а срок службы гораздо выше. Бронза отлично отводит тепло от клапана, что положительно скажется на стабильности клапанных зазоров.
Важно знать: при выборе клапанов не нарвитесь на подделку. Выпускные клапана, выполненные из жаропрочной стали не должны примагничиваться магнитом. Бронзовые направляющие так же не магнитятся.
Учтите, что зазор между направляющей и стержнем клапана необходим от 0,04 до 0,06мм. Клапан должен свободно ходить во втулке, при этом не болтаться в ней. Кстати, хотим отметить, что автомобильные направляющие имеют посадочное место под маслосъемный колпачок. Крайне не рекомендуем устанавливать его, так как смазка происходит разбрызгиванием масла, а не под давлением как в автомобилях. После установки новых направляющих клапанов обратите внимание на прирезку сёдел клапанов. Необходима прирезка седла по трем фаскам: 60,30 и 45 градусов из которых 45 градусов — рабочая, которая соприкасается с тарелкой клапана, обеспечивая плотное прилегание. Так же придется заменить стандартные пружины клапанов на автомобильные от Ваз 2108. Они несколько жестче родных, и способны обеспечить четкую работу клапанов на высоких оборотах. Но учтите, что с такими пружинами распредвал подвержены ускоренному износу — тюнинг двигателя мотоцикла требует жертв. Окончательная процедура тюнинга головок — это расточка впускного и выпускного канала шарошкой на пару милиметров больше в диаметре. Вместе с этим удастся избавиться от наплывов литья и обеспечить лучшее дыхание двигателя. Выпускной канал следует заполировать до зеркала, а впускной оставить матовым слегка шершавым, для исключения конденсации топлива на стенках. После тюнинга головок не забудьте продуть все каналы и трудно доступные места сжатым воздухом, а новые клапана притереть. Притирку необходимо делать вручную, двухкомпонентной притрочной пастой. Ни в коем случае не используйте дрель. На обратный конец стержня клапана в натяг одевается шланг, таким образом ладонями вращая клапан добейтесь получения матового пояска на седле и тарелке клапана толщиной 1,2-1,6мм. Проверьте герметичность клапана залив керасин в каналы на 1-2 мин.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Данную статью можно отнести к любому мотоциклу с воздушным охлаждением. Все мы не понаслышке знаем, что двигатель мотоциклов Урал довольно сильно греется. После написания нескольких статей про двигатели 8.104 (ИМЗшная водянка) и двигатель 8.123 (825сс), и я решил рассмотреть данный вопрос подробнее на примере других производителей авто и мототехники.
Все наши двигатели работают по одному и тому же простейшему принципу, не важно — старенький М72 у вас или мощный топовый эрадин: мы сжигаем в определенном объеме топливо, а подвижная часть — поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом, совершает механическую работу. Разумеется, что при сгорании топлива будет выделяться тепло. И сильнее всего будут греться поршни, камера сгорания с клапанами и втулками, находящаяся в головке и сам цилиндр. Нагрев выше определенных величин грозит серьезными последствиями: задиры, клин, коробление деталей цпг. Это наиболее неприятные последствия. А частая работа мотора в таких условиях сулит ему очень недолгий срок жизни. Учитывая то, что принцип работы и основные части любого поршневого двигателя одинаковы, я рассмотрю ниже некоторые конструкции мотоциклетных и автомобильных двигателей воздушного, воздушномасляного и водяного охлаждения. Двигатель Урал 650 и 750сс. Принципиальная конструкция абсолютно одинаковая, различаются лишь некоторыми конструктивными изменениями. Очень не любят долгой езды на большой скорости, особенно моторы 650. С моторами 750 немного проще: качественные поршневые кольца, кованые поршни и цилиндры из алюминия с залитой чугунной гильзой значительно лучше отводят тепло, поэтому продолжительная езда на скоростях до 130 безопасна для мотора. А вот если начинать отжигать и гонять, давать хорошие нагрузки мотору, ездить в пробках, начинаются проблемы с перегревами.
Теперь о конструкции головок и цилиндров различных мотоциклов. Воздушномасляные моторы мотоциклов BMW серий R11х0 и отчасти 1200 имеют очень скудное оребрение головок и цилиндров. А оребрение последних вообще чисто символическое.
И это несмотря на высокие степени сжатия, мощность и крутящий момент. Инженеры сочли нужным отводить тепло от наиболее нагретых частей головок цилиндров: полость у выхлопного коллектора и полость под клапанной крышкой, а остальное отдать на откуп воздуху. Так же заметим, что проведенные через цилиндры смазочные каналы для рокеров являются дополнительным охлаждающим элементом. Поршни принудительного охлаждения не имеют. Тепловой зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,12 мм. Масляная система имеет два контура и двухсекционный масляный насос (каждая секция работает на свой контур). Первый контур работает на смазку трущихся частей, второй контур работает на охлаждение. Система снабжена масляным термостатом и масляным радиатором, предназначенные для поддержания равномерной температуры масла. В итоге получился неубиваемый мотор, который хрен перегреешь: ни адовые отжиги, ни нагрузка, ни температура окружающего воздуха, все ему нипочем.
Японцы пошли по совершенно другому пути. Они решили обильно орошать все внутренности маслом, как на авиационных моторах времен Второй Мировой Войны.
Обратим внимание на оребрение: равномерное, небольшое, у цилиндров оно сходит на нет. При этом задняя часть рядной четверки явно будет в недостатке охлаждения, скажет диванный скептик. В двигателе применено принудительное охлаждение специальными масляными форсунками наиболее нагретой детали двигателя — поршня. Так же применено принудительное охлаждение маслом полостей под клапанной крышкой. Зазор между поршнем и цилиндром 0,04 — как у водяных моторов.
Так же, как и у BMW, двигатели оснащены двухсекционным масляным насосом и масляная система так же имеет два контура. Итог: неубиваемый мотор с толстенными гильзами, на котором можно ехать как хочешь и эксплуатировать так, как душе угодно. Ресурс — отнюдь не в пример даже новым Уралам. Перегревы отсутствуют как таковые в принципе. Обладают огромным запасом прочности и в связи с этим пользуются большой популярностью у драгрейсеров.
Вернемся к BMW. Модель R1200GS 2014 года. Хитрые и умные инженеры концерна не стали делать полностью водяной мотор, как того многие ожидали, а решили опять же отводить тепло от наиболее нагретых мест: камера сгорания, верхняя часть цилиндров. Остальное охлаждается набегающим потоком воздуха и маслом.
Аналогичная система применяется на болидах формулы-1, где каждый грамм на счету. Писать, что получилось в итоге, думаю будет лишним.
Оппозитный мотор автомобилей Subaru серий EJ выпуска 80х-90х годов.
Применено принудительное охлаждение днищ поршней. На этих же двигателях позднее от масляных форсунок решили избавиться — нафига сейчас ресурс? При этом эти моторы спокойно бегают по 600 тысяч км и совершенно не думают умирать, а бегают они очень и очень бодро. Шланс, привет!))
На этот мотор я обратил внимание не просто так. Возникли вопросы: а не будет ли масло в цилиндры затекать, и не начнет ли мотор его жрать как пьяный динозавр… Инженеры Subaru эти сомнения развеяли.
Ну и напоследок, мотор Honda CBX1100. 6 цилиндровый рядник воздушного охлаждения, явно не изобилующий оребрением. Кстати прет как надо и практически не греется.
А теперь с чем мы вышеописанные конструкции сравниваем. Мотор Урал 750сс и его производные форсированные собратья.
В стандарте 750ка (825сс) — низкофорсированный маломощный и низкооборотистый (по меркам всяких эрадинов) оппозитный мотор воздушного охлаждения с очень развитым и большим по площади оребрением — не в пример собратьям из европы и страны восходящего солнца. Причем торчащие по бокам «котлы» находятся в очень выгодном положении в плане отвода тепла. Мною были проведены опыты и дорожные испытания с моторами 750 и 825сс.
Итоги.
Правильно настроенная 750ка не любит стоять подолгу на одном месте в запущенном состоянии — изза отсутствия набегающего потока воздуха мотор быстро нагревается. Очень любит езду на скоростях около 100 км/ч, до 130 км/ч можно ехать довольно продолжительно. Причем после остановки до цилиндров можно дотронуться рукой и держаться, а слюна на ребрах головок будет лениво шипеть. Продолжительная езда на больших скоростях не производилась. Мотор 825сс греется чуть больше 750ки (восприятие субъективное). При превышении скорости в 130 км/ч начинаются интересные вещи. Непродолжительная езда до 160 км/ч безопасна, а при продолжительной изза хорошего охлаждения головок и цилиндров и очень высокой температуры днища поршня начинают появляться задиры и прихваты. До клина дела не доходит, поскольку мотор сразу дает понять, что его перегрели резким падением мощности и скорости. Оба мотора очень не любят низкую скорость и высокую нагрузку. К чему я это пишу? Если вы не рукожоп, ездите тихо и мирно, в мотор в доработке не нуждается — и так все отлично работает. Совсем другое дело, если вы любитель открутить ручку… Тут мы сталкиваемся с проблемой отвода тепла от термонагруженных частей двигателя. В первую очередь — это днище поршня. Во вторую — головка цилиндра. Это означает, про придется организовать отвод тепла наиболее доступным и простым способом от сильно нагретых частей двигателя и температурная стабилизация масла. Конкретно я на своем моторе планирую применить масляные форсунки. Рассмотрим две схемы. Крепление форсунки снизу.
Плюсы: близко расположенный питающий масляный канал, система не изменяет внешний вид двигателя. Минусы: большая длина форсунки. На определенных оборотах это может сыграть злую шутку — войдя в резонанс попросту отвалиться и наделать в моторе бед. Так же с такой системой масло, вырывающееся из сопла, будет поливать только определенный участок днища поршня (черной стрелкой показан путь масла), а значит оно там будет находиться недолго и не отведет максимум тепла. Такая система была применена на отечественном спортивном оппозитном двигателе с наддувом АС-500К, по который я писал в одной из своих статей тут : Крепление форсунки сверху.
Так же не лишним будет снимать тепло с полости под клапанной крышкой, как это сделано на некоторых вышеописанных конструкциях. Но то отдельная, очень большая тема для размышлений, на данный момент прорабатывается. Всем успехов.
Тюнинг распредвала
К данной модификации нужен очень обдуманный подход, как правило новая форма кулачков создается опытным путём и может не оправдать ваши ожидания. Полностью реализовать возможности тюнингованных головок цилиндров поможет широкофазный распредвал. Для умеренного тюнинга можно просто поставить его от Урала модели М 67-36. На фото ниже представлен слева широкофазный вал, справа обычный.
Если же хотите добиться от двигателя максимума, то возможно увеличить профиль кулачков стандартного вала. Это можно сделать путем наваривания металла аргоновой сваркой. За счет увеличения ширины и высоты кулачков на пару милиметров, можно добиться смещения крутящего момента в область высоких оборотов и повышения мощности так же за счет увеличения оборотов от фаз газораспределения. Учитывайте тот факт, что такой двигатель потеряет в тяге на низких оборотах и возможно даже будет глохнуть на холостых. Для этой модификации рекомендуем найти мастерскую или завод на котором возможна правильная обработка профиля кулачков с последующей цементацией. Затем, важно убедиться в ровной геометрии вала, велика вероятность что вал могло повести от резкого перепада температуры, кривизна проверяется индикатором часового типа опытным токарем.
Цилиндры и поршни
Одни из самых главных частей в двигателе это поршни. Они принимают на себя огромную нагрузку от расширяющихся газов и температуру. Стандартные поршни низкого качества плохо выдерживают нагрузки, зачастую имеют разный вес, а поршневые кольца не могут обеспечить высокую компрессию ввиду устаревшей конструкции, это существенно сказывается на мощности, а так же массивность и количество колец сильно утяжеляют поршень, что не даёт мотору крутиться. Рекомендуется устанавливать кованные поршни с импортными кольцами. Хорошим решением будет установка кованых поршней от мотоцикла Урал Волк, они имеют выпуклую поверхность, которая позволит поднять степень сжатия и существенно прибавить в мощности двигателя.
Что касается цилиндров, то их предпочтительнее заменить на алюминиевые с чугунной гильзой. Теплопроводность алюминия гораздо выше, эффективный отвод тепла обеспечен. Значительным усовершенствованием цилиндров является перегильзовка. Стандартный внутренний диаметр гильзы цилиндра составляет 78мм и если объем штатного двигателя в 650 кубов вас не устраивает, путем замены родных гильз цилиндра гильзами от Москвича 412 с внутренним диаметром 82мм удастся существенно увеличить объем и соответственно мощность. Соответственно под новый диаметр подберите поршни.
Для борьбы с перегревом будет полезна система охлаждения в виде установки масляного радиатора и путём принудительного разбрызгивания масла на донышки поршней. Для подсоединения масляного радиатора нужен дополнительный масляный насос, так как один стандартный очень слабый. Для прогонки масла через радиатор желательно установить масляный насос от мотоцикла Днепр. Привод второго насоса сделайте через переходник от штатного ураловского. Чтобы дополнительный насос уместился в картере, необходим увеличенный поддон, который так же положительно скажется на охлаждении. За счет некоторого увеличения количества масла в системе удастся распределить тепловую нагрузку, а новый поддон из алюминия – ещё лучше отводит тепло.
Подсоединив к новому маслонасосу масляную магистраль из медной или стальной капиллярной трубки, которая сначала должна пройти в радиатор, затем из него охлажденное масло должно попасть на внутреннюю часть поршней. Для этого магистраль с радиатора входит обратно в картер, раздваивается таким образом, чтобы подача масла была направлена на днище поршня изнутри. Масляный радиатор можно приобрести на разборке японских мотоциклов, а так же отлично подойдет радиатор АКПП нужного вам размера от любого автомобиля.
Устройство поддона
Поддон включает в себя маслофильтр и маслостойкий шланг (в зависимости от модели). Шланг подключается через штуцер к маслофильтру и на вход к маслонасосу. В результате, маслонасос тянет масло через фильтр.
Крепление шланга внутри поддона
Внизу, на специальной площадке, расположена сливная пробка, которая утоплена в данную площадку. Это сделано специально для удобства в обслуживании.
Расположение сливной пробки
В других моделях, на рынке, этот момент не продуман и пробка (являясь самой нижней частью изделия) может мешать.
Нам часто задают вопрос о том, хватит ли маслонасосу тяги, чтобы масло проходило через фильтр. Если он в порядке, то мощности хватит. Проверено многократно на практике. Если с насосом есть проблемы, тогда можно пойти на хитрость и немного доработать маслофильтр.
Кольцо внутри фильтра (за отверстиями) можно удалить
Делается это путем удаления резинового кольца в месте, где масло затягивается в сам фильтр. Такой прием уменьшает сопротивление, тем самым помогая прохождению масла.
Все плоскости в нашей модели поддона фрезерованы и поэтому хорошо прилегают к необходимым поверхностям.
Плоскости поддона, которые мы обязательно фрезеруем:
В нашем изделии также существует небольшая доработка — это масляная ванночка. В ней собирается мусор. При желании, там можно разместить магнит и тогда у вас будет реализована магнитная сепарация. Для фильтра просверлены два заборных отверстия.
Маслянная ванночка внутри поддона
Заключение
Многие утверждают, что такие изделия должны литься на заводе, сомневаясь в качестве литья. Для скептиков отвечаем. Эти поддоны не делают на заводе. Описанная модель поддона — это наша разработка, которую сейчас повсеместно копируют.
Карбюраторы и зажигание
Тюнинг двигателя мотоцикла урал затрагивает все системы двигателя, в том числе зажигание и карбюраторы. Рекомендуется прочесть информацию: как правильно происходит настройка карбюраторов Урал. Стандартное зажигание настолько устаревшее, что не годится даже для повседневной езды, не говоря уже о большем. Желательна установка микропроцессорного зажигания с возможностью автоматического угла опережения. Настроить электронную систему зажигания вам поможет эта статья. В идеальном случае будет установка такого зажигания с программируемым контроллером с возможностью корректировки прошивки. В таких системах зажигания есть ещё одна полезная особенность – отсечка по оборотам. Позволит не перекрутить сильно форсированный двигатель. Ну а для максимальной силы искры в совокупности с новым зажиганием можно применить катушку от Оки или Газели. Обязательны фирменные высоковольтные провода с силиконовой изоляцией и внутренним сопротивлением, например фирмы Teslaот Ваз 2108. Они обеспечат бесперебойную искру в любую погоду и исключат вероятность пробоя искры на массу. Что касается карбюраторов, то тут потребуется установка японских вакуумных карбюраторов с диаметром диффузоров от 32 до 36мм с последующим подбором жиклеров, синхронизацией и настройкой с газоанализатором. Очень желательна настройка на динамометрическом стенде, где можно проверить разные настройки и углы опережения зажигания и добиться максимума от тюнинга мотоцикла!
Дополнительные доработки двигателя
Помимо вышеперечисленных способов тюнинга мотоцикла урал есть ещё несколько секретов. На двигатель Урал возможно установить коленчатый вал от К 750 который увеличит ход цилиндров до 78мм.
Таким образом, можно существенно увеличить рабочий объем двигателя Урал. Найти его достаточно трудно, но оно того стоит. Ещё одной проблемой мотоцикла является тугая реакция на ручку газа и медленный набор оборотов. Виной тому слишком тяжелый маховик, вес которого рассчитан на езду с коляской и для перевозки тяжестей.
Согласно чертежу возможно уменьшить его вес на пару килограммов. За счет снижения веса инерция коленчатого вала уменьшится, а динамика разгона ощутимо возрастет. Для полной реализации мощности на дороге шестерни редуктора подлежат замене на 9 или 10 пару. В заключение хотим отметить, что тюнинг двигателя мотоцикла Урал оправдывает себя лишь в гоночных целях, для повседневного использования такой мотор будет иметь небольшой ресурс и существенный расход топлива.
Тюнинг
Оппозитный двухцилиндровый мотор мотоцикла «Урал» имеет большой потенциал для проведения технического тюнинга. Однако этот процесс рекомендуется осуществлять только на новом или качественно отремонтированном двигателе.
Кроме того, доработку его необходимо доверять только высококлассным специалистам, имеющим опыт в проведении подобных работ. Связано это с тем, что процесс увеличения мощности затрагивает практически все узлы мотора.
Так доработке необходимо подвергнуть:
Выполнив весь объем работ можно добиться существенного увеличения мощности двигателя, однако необходимо отметить, что при этом значительно возрастает расход топлива и снижается моторесурс. Поэтому такой тюнинг рекомендуется проводить только в случае, если мотоцикл предназначен для участия в спортивных состязаниях. Использовать его по другому назначению нецелесообразно.