Установка заднего колеса на мопед верховина
Чипгуру
Восстановление «Верховина 3»
Восстановление «Верховина 3»
Сообщение #1 George52 » 05 мар 2016, 22:59
Немного истории.
Львовский мотозавод (ЛМЗ), первоначально специализировавшийся на выпуске автоприцепов, в 1958-м году занялся разработкой опытных образцов мопедов, так как руководством страны было принято решение бросить все силы на развитие этого направления. У ЛМЗ уже имелся опыт разработки такой продукции: в частности, заводом были выпущены мотовелосипеды В-902 и В-905, мопеды МВ-044 («Львовянка»), а также мопеды МП-043, МП-045, МП-046 и МП-047. Конец 50-х годов ознаменовался выпуском первых мопедов «Верховина-3» (MП-048), сыгравших заметную роль не только в истории Львовского мотозавода, но и в истории отечественной мототехники того времени. Мопед «Верховина-3», оснащенный 50-кубовым двухтактным двигателем Ковровского механического завода (Ш-51К) мощностью 2 л.с., разгонялся до 50 км/час. Кубатура, мощность и максимальная скорость были типичными для мопедов, поэтому разработчики, в первую очередь, привлекали внимание потребителей к улучшенному внешнему виду первой «Верховины».
Мопеды Верховина и Карпаты
В отличие от предшественников, на мопеде «Верховина-3» установили колеса меньшего диаметра и трубчатую сварную раму, благодаря которой удалось повысить прочность конструкции и снизить вес мопеда до 51 кг. «Верховина-3» могла похвастаться удобной посадкой и модернизированной передней и задней вилкой. Заднюю вилку закрепили к раме болтами и резьбовыми втулками, что позволило уменьшить степень ее износа при качании. Тормозные колодки оснастили защитными упорами, в которые можно было вставлять компенсирующие шайбы и не менять колодки после 20 километров пробега. Раньше для крепления топливного бака приваривались кронштейны, а у мопеда «Верховина-3» бак крепился за бурт, благодаря чему удалось избежать трещин, часто образовывающихся в местах крепления кронштейнов. «Верховина-3» прошла серию испытаний: в частности, мопеду пришлось преодолеть более 5300 километров, чтобы продемонстрировать свою надежность и неприхотливость в эксплуатации.
Достался сей агрегат 1972 г/в
даром.Отец одного приятеля в свое время катался на нем,но по причине не надежного контактного зажигания был забыт на улице под старым линолеумом в саду на не долгие 30 лет! В замен данного мопеда была приобретена Рига 22, что тоже мной восстанавливается.Об этом мопеде расскажу в отдельном повествовании.
К сожалению, у меня нет фотографий начала работ, да и зачем? Вы прекрасно можете включить воображение, и представить, что может быть с техникой, простоявшей на улице всего то 30 лет. Резина была номинально, скорее ее не было, колеса не крутились, бардачков нет, цепь превратилась в единый конгломерат. Отсутствует крышка генератора(если есть у кого, буду рад выкупить или приму в дар),да и сам генератор канул в лету. В целом набор ржавого железа, хотя и в неплохой комплектации и частичной сохранности.
Карбюратор к-34,яма» под него маленькая и цилиндр соответствующий. К-60 под цилиндр и картер ш-51 не подходят!
Коробка скоростей и шестерни не взаимозаменяемы от других двигателей серии ш,в моем случае внутренности в хорошем состоянии.
Генератор взят с ш-57,
Родная катушка зажигания поставлена на приборы освещения.
Для тех, кто собирается восстанавливать ш-51 говорю заранее, найти зап.части очень сложно.
Рама: Передние амортизаторы по моему подходят от Карпат, задние старого образца, на развалах еще можно купить б/у. Задний маятник крепится к раме не осью как на Карпатах и пр., а с помощью 2 болтов.
Колеса: На переднем колесе стоит привод спидометра,
бЛог инженера
Свежие записи
Свежие комментарии
Метки
Архивы
Рубрики
Полезные ссылки
Мопед
когда мне было пятнадцать лет,
И я копил на
новенький мопед
Я жил лишь этою
мечтой…
Эх,было время!
Однажды почти случайно у меня появился конструктор ‘собери сам’, который представлял из себя рассованные по двум гаражам детали мопеда ‘верховина’. История его появления окутана для меня волшебным туманом, но однажды, идя из школы, я про него вспомнил и подал идею своему другу Серёге. «А не собрать ли нам мопед, Серёга?», — примерно так это всё безобразие началось. В тот или почти в тот же день мы с Серёгой сделали ревизию на предмет изучения вопроса, из разных углов гаражей доставая детали, похожие на детали от мопеда.
Всё, что было похоже, было собрано, тщательно изучено пытливыми умами, покручено ручонками начинающих инженеров. Выявлена серьёзная недостача многих важных деталей, по этой причине сборка, к нашему сожалению, была отложена ‘на потом’. Сейчас уже не восстановить все невероятные приключения о том, как добывались недостающие детали, а не хватало тогда огого! Начиная от шпилек, гаек, прокладок, поршневых колец, до ручки газа. Зато почему-то некоторых элементов-было наоборот в избытке. Например — магнита генератора (он крепился на одной оси с шатуном и сцеплением), два блока зажигания, ведро с деталями сцепления.
Итак, однажды всего стало хватать, и Сборка началась! Никто из нас раньше не собирал, да и не видел этого мопеда в сборе. Но когда это останавливало настоящих инженеров, хотя бы и начинающих?
Вертя в руках разные детали и пытаясь найти логику, мы соединяли деталь за деталью. И вот наконец, главный элемент системы был собран! Двигатель не без труда водружён на своё место в раме, закреплён тремя болтами. Потом-цепь, генератор, электрика, карбюратор… И наконец, подсоединен топливный шланг от бензобака!
После всех манипуляций мы запустили двигатель мопеда! Это была победа, однозначно!
И неважно, что пока не научились управлять, переключать передачи, сцепление не отрегулировано, всё это были мелочи! Мы с Серёгой сели на этот мопед вдвоём! И с гордо поднятой головой поехали к нему в гости, хвастаться перед всей деревней.
Какая именно модель ‘верховины’ у меня тогда была, я уже не помню. Фотографий, как и самого мопеда, не сохранилось. Но для мопеда фич у него хватало. Примерно так он выглядел:
Хитрое зажигание с мощной искрой и простой регулировкой, две передачи, переключавшиеся ручкой на руле, кикстартер, надёжные механические барабанные тормоза, багажник (выдерживал моего брата или мешок картошки легко!), поршень на два кольца, двигатель 2.2л.с., спидометр (трос я так и не нашёл для него), большой бензобак. Бака хватало на неделю каждодневного летнего катания! Если на ходу перекрыть подачу топлива, то на содержимом карбюратора можно было легко проехать больше километра! Как удалось позднее замерить, разогнаться на мопеде можно было до 60-70км/ч!
Естественно, пытливый ум и шаловливые ручонки не могли удовлетвориться просто катанием взад-вперёд. Тогда уже я активно увлекался электроникой, и первый собранный на листе гетинакса навесным монтажом (3 транзистора, мп42Б!) радиоприёмник, который принёс в школу, был моей гордостью и завистью всего класса. Тогда же я подсадил на радиолюбительство и своего друга Костю.
Первым тюнингом мопеда стали ПОВОРОТНИКИ. У нас тогда было два мотоцикла Урал, а перед ними-другие мотоциклы, попроще. И было от них много запчастей и просто ненужных деталей. Просто делать поворотники на реле от другого мотоцикла было не спортивно, в ход пошло изобретательство и информация из статей журнала ‘радио’. На любимой мной логике (к561ла7 или к155ла3, уже и не помню) был собран мультивибратор, ранее работавший по аналогичной схеме в разных девайсах, от светофора до фонарика с изменяемой яркостью. Мультивибратор управлял реле, а включалась система поворотников переключателем на руле. Не особенно сложно, но очередной предмет гордости (сам собрал!) уже был. И ничего, что вскоре на все мои электронные приблуды мощности генератора стало катастрофически не хватать, зато это была безопасность и удобство. Мопед ‘верховина’ стал тогда для меня настоящим конструктором.
Следующему этапу модификации или тюнинга подверглись стоп-сигналы. Ничем не примечательная штатная задняя фара превратилась в маленькое технологическое чудо. Вместо родной фары отлично подошла фара от какого-то мотоцикла, с двумя лампами, одна из которых была двойной. При торможении она включалась очень ярко, а ночью светила достаточно для обеспечения видимости в движении.
Как я уже писал выше, кроме удовольствия, приходилось мириться, либо постоянно исправлять некоторые недостатки конструкции. Например, если активно пользоваться сцеплением, а по-другому иногда никак, то приходилось часто менять детали сцепления. Самое надёжное в нём было-это диски! Ни одного диска в процессе эксплуатации не пострадало! Зато в таком казалось бы простом узле, менялось всё остальное и часто. Корзина с шестернёй, выжимная втулка, фиксируещее кольцо… Даже была не совсем удачная попытка его намертво заварить (напильник рулит, он реально помог!).
Коробка передач — была наверное самой простой и надёжной системой в двигателе мопеда. Однако и она преподносила сюрпризы. Регулировка — на грани ювелирного искусства, так как растягивающиеся тросы и подогнанные минимальные зазоры между зубьями несовместимы!
Либо надёжно включаемая ‘нейтралка’, либо правильное переключение передач. Что-то одно.
В нашей деревне вполне себе можно было наблюдать все грани человеческого общества. Не обходилось, естественно и без криминала. Гаражи грабили, поля захватывали, технику угоняли. И просто гопники, которые могли элементарно отобрать ‘покататься’, тоже были в избытке. Благо, что общество было немногочисленное и все всё про всех знали. Местная милиция вычисляла упырей на раз-два. Если хотела. Естественно, что следующий и самый важный этап моддинга мопеда был- это защита от угона. Подвести 220 напрямую к разным деталям ворот не дала врождённая гуманность (или папаня, или страх получить бодрящий заряд самому, хз что), поэтому оставался только вариант дополнительной к амбарному замку гаража защите в виде математики. 🙂 один штатный выключатель зажигания на руле-это не защита, это был рубильник. А вот дваааа выключателя… Всё очень просто. Дрель, тумблер, вкрученный в раму и закрытый кожухом. Даже если снять защитный кожух фильтра (кто бы мог подумать?), неприятель, незнакомый с расположением контактов микрика в лучшем случае смог бы просто закоротить провода. А вдруг они не от зажигания?
В общем, сочетание двух тумблеров, один из которых был расположен в секретом месте и включался скрытно под видом процесса нажатия на пипку подсоса на карбюраторе, второй — на руле, — нужно было включить в нужное положение, и тогда и только тогда был возможен запуск двигателя мопеда. Вернее-это было только включение зажигания. А в сочетании со знанием правильного алгоритма запуска, тумблеры зажигания делали запуск неавторизованным пользователем мопеда полностью невозможным.
Много воды утекло… В пору катания на том мопеде и в жару и в холода (кто-то даже удивился, как он у меня, мол, заводился в такой мороз? Ааа, секрееет! :)) разное было.
Например, однажды я поехал продавать на рынке картоху. Всего один мешок. А в то время на продаже картоху и других овощей можно было жить (кто знает, может и сейчас так, овощные синдикаты гарантируют это!). Почитал ПДД, разобрал всё для себя по полочкам и двинулся согласно им в город. Проведя на рынке почти целый день, я уже тогда понял, что торговля — не для меня. Спихнул остатки картохи по минимально возможной цене и поехал к дядьке. Он у меня на гуталиновой фабрике тогда работал, у него гуталина было-завались! А точнее-он мне обещал заправить мой мопед. Съездил я к нему, заправился и двинул домой. Не проехав и четверти пути, у меня случилось то, что никогда не случалось раньше. Порвалась цепь! Но благодаря тому, что у меня с собой всегда была передвижная мастерская практически, и ещё половина мопеда, в бардачке были подходящие инструменты и мне практически на коленке удалось обратно склепать и установить обратно цепь. До дома я уже доехал без приключений, хотя и очень аккуратно.
Как-то мой дядька (аккуратнее с детьми, они помнят ВСЁ, и всё понимают буквально!) обронил фразу, видя как какая-то собачка лежит на дороге, вроде «а, это дворняга! У неё отменная реакция, она из-под колёс выпрыгнет!».
И знаете, мне довелось это проверить! Еду я, значит, не трогаю никого. Разогнался уже до 30-40км/ч. И вижу. Лежит собачонка, свернувшись клубком, ровно посередине дороги. Я. Не доезжая до неё, жму сигнал. Это однозначно была ошибка. Дворняжка просыпается и в ужасе начинает ВАЛИТЬ. А так как спросонья оценить обстановку ей не удалось, то стала она бежать ровно под колеса. Тут ей не очень повезло, и приехало переднее колесо. А так как собакевичу ОЧЕНЬ хотелось жить, грести копытами она не перестала. Да так она гребла, что я не смог удержать руль! И он, когда я двигался на нормальной такой скорости, с помощью собачонки резко ушёл вправо!
Собачка же, похоже не сильно пострадала. Она, не снижая скорости и громкости визга, умчалась в туман. Я её потом встречал ещё не раз, наверное к мопедам у неё после того случая стало особое отношение. Ну а я на следующий день не мог правой рукой нормально двигать и чуть-чуть хромал на обе ноги. Неделю где-то. Забавно, что на следующий день у меня была лекция по физике 🙂
Без Колеса
Ремонт И Тюнинг Автомобиля Своими Руками
Осваиваем первую технику. Мопед «Верховина»
Статья для любителей советских мопедов и тех, кто хочет освоить мототехнику на собственном опыте.
1. Советский мопед сейчас можно купить очень дешево, а то и получить бесплатно.
2. Запчасти на него стоят недорого.
3. Устройство двигателя самое простое.
4. Как ни парадоксально звучит, но они часто ломаются. Поясняю: новичку важно приобретать опыт по ремонту и диагностике неисправностей, а без поломок и последующего самостоятельного ремонта этому научиться невозможно.
Теперь подходим к самому важному – доводке мопеда. Для «Верховины» существует несколько «больных» тем: малая мощность (подразумевается плохая (или отсутствие её) тяга на второй передаче на небольшом подъеме), поломка сцепления (как показала практика – в самый неподходящий момент) и неисправность коробки передач.
Начнем с последнего. Неисправности коробки передач чаще всего выражаются в движении на какой-либо из передач с рывками. Существует множество причин этого, но в большинстве случаев достаточно подложить регулировочную шайбу под соответствующую шестерню.
Сцепление практически всегда ломается из-за неаккуратного с ним обращения: резкого включения, длительной пробуксовки и т. д. Отдельно следует отметить некачественные детали, но это от владельца зависит уже в меньшей степени. Постоянные обрывы сцепления или шпонки со стороны генератора указывают на кривизну (смещение) коленвала или несовместимость (в следствии замены одной из половинок) картера.
Поршень – чем легче, тем лучше, канавки для колец должны быть максимально приближены к днищу поршня. Еще один немаловажный момент – открытие впускного и выпускного окон, они должны открываться и закрываться полностью, иначе двигатель не будет развивать полной мощности. Если поршень не полностью открывает какое-то из окон, то смело стачивайте ту его часть, которая мешает беспрепятственному прохождению рабочей смеси(выхлопа).
И самое главное – не бойтесь экспериментировать.
День 6 (Маятниковый вопрос, часть 1)
Зима, знаете ли, подкралась как то неожиданно, но это не повод бездельничать!
Откапываем вход в гараж, и приступаем к тому, на чем остановились. Последние пару дней как то не давал покоя маятник, именно на нем завязано ВСЕ, от установки новых колес до установки мотора. Как известно практика мертва без теории, а теория без практики. Начну с замеров того, что есть в гараже. Но сначала вот это:
Верховина-6, или около того, досталась она мне в виде рамы, с вилкой, баком и маятником. Потому ничего про нее больше сказать не могу. Когда то на ее базе хотел собрать мопед. чето красил, шпаклевал, короче отстой вышел. Давно было,, очень. А еще не заметил тогда что у нее подгулявший хвост, т.е. рама вроде как ровная, а хвост уходит вбок.
Ладно мне от нее надо маятник только. Хотя нет, больно рама похожа на Верховину 3, прикинем:
И вправду много общего, теперь смеху ради сравним, что называется «под копирку»
Не сильно далеко ушли конструкторы за многие десятилетия. зато я теперь могу на В3 поставить сидушку от В6, причем так, как это было предусмотрено заводом изготовителем. Работы на час болгаркой и сваркой. А вот крепления амортов у В3 все же лучше, намного! Ладно, достаем все что нам нужно:
Маятники (слева направо) рига 22, карпаты, верховина 6 (не факт), верховина 3.
Теперь колеса, диск на 16″ имеет диаметр 42 см, диск на 17″ китайский 45 см, покрышка в среднем +5 см к диаметру.
Маятники риги 22 и верховины 3 рассчитаны под ось с одной гайкой, в то время как В6 и карпаты под ось с двумя гайками (с двух сторон). И только у верховины, точнее у ее маятника есть характерный изгиб с левой стороны, который придает ему вид неисправного. Характерно для В6 и В3.
На этом все, пора искать размеры китайских маятников!
П.С. кто силен в карбах, что это за зверь? Только сегодня понял, что я никогда не видел такой карб на мопед 
Продали под видом 110 сс для мотора 🙁
П.П.С. вроде как нашел спец. гайку для крепления маятника, кто силен, скажите, она ли это?
Мопед карпаты заднее колесо сборка
На постсоветском пространстве мопед Карпаты является одним из самых популярных малых транспортных средств на двух колесах. На фоне аналогичных агрегатов, рассматриваемый аппарат отличался хорошим качеством, практичностью и оригинальным дизайном. Среди особенностей необходимо отметить сцепление трехколодочного типа. Коробка передач двухскоростная, достаточно неплохо обеспечивала плавный старт и набор максимальной скорости (45-50 км/ч).
Особенности
Несмотря на то, что как-то протюнинговать агрегат было практически невозможно, простота в его обслуживании и возможность самостоятельного ремонта абсолютно всех агрегатов, безусловно, сыграли ключевую роль в его популярности. Оригинальные запчасти на мопед Карпаты изготавливались из качественного металла, хотя техника того времени ломалась нередко из-за конструктивных и технических недочетов.
Багажник рассматриваемого транспортного средства мог выдержать не один центнер груза. Покрышки имели высокий протектор, что позволяло эксплуатировать технику в зимний период. Тормозов барабанного типа вполне хватало для массы и динамики маленького мотоцикла. Само устройство силового агрегата представляет собой обычный двухтактный мотор. Заменить кольца или поршень сможет практически каждый обладатель этого представителя мототехники.
Конкуренты
Ближайшего по характеристикам конкурента агрегат получил в «лице» транспортного средства Верховина. Зажигание мопеда «Карпаты», узел сцепления, дизайн и некоторые другие показатели значительно превосходили соперника. Кроме того, с рассматриваемой машиной соревновалась Дельта, Верховина-7. У этих вариаций хоть и были модернизированы все узлы, предпочтение отдавалось Карпатам.
На это есть несколько причин. Во-первых, цена Дельты была выше, да и производилась она в Риге. Во-вторых, усовершенствованная Верховина имела гарантийный пробег 6000 километров, ресурс до капитального ремонта 15 тысяч. Мопед Карпаты в то же время обладал восемью и восемнадцатью тысячами соответственно.
Не одно поколение, особенно в сельской местности, изучило каждый винтик в этом агрегате. Краткое представление о расположении основных элементов:
Стоит отметить, что электростартер отсутствует, поэтому довольно популярным способом запуска двигателя была его активация с толчка или лапки.
Нюансы ремонтных работ
Практически каждый хозяин мог произвести ремонт мопеда Карпаты самостоятельно. Довольно часто приходилось перебирать двигатель. Какой бы сложной эта работа ни казалась, благодаря простому устройству мотора рассматриваемого агрегата все доступно было сделать быстро и качественно.
Если причина поломки — в выходе из строя подшипников, коленвала, колец, потребуется расколоть двигатель. Это относительно простая процедура, куда сложнее собрать все обратно правильно. Хотя, если внимательно отнестись к процессу и рекомендациям в инструкции, все очень даже реально.
Прокладки для глушителя можно вырезать из плотного картона и смазать солидолом. Важно: при затягивании гаек необходимо соблюдать оптимальное усилие, избегая недостаточного крепления или срыва резьбы. Мопед Карпаты работает на смеси бензина и масла, специальный маслоприемник отсутствует. Оптимальное топливо это АИ-80.
Технические характеристики
Какие технические параметры имеет мопед Карпаты? Характеристика основных узлов представлена ниже:
Прочие параметры
Прочие характеристики, которые имеет мопед Карпаты, выглядят следующим образом:
Сцепление мопеда Карпаты это новаторское решение на то время. Это узел трехколодочного или многодискового типа. Для малосильных двухколесных машин такая конструкция была в диковинку.
Модификации и годы выпуска
Мопед Карпаты появился впервые в 1981 году на Львовском мотозаводе. Через пять лет вышла модель под названием Карпаты-2. Вторая версия мопеда была на 0,2 л. с. слабее и на полтора килограмма легче своего предшественника. В остальном обе модификации были идентичны. Ближайшим похожим мопедом по характеристикам являлась рижская Delta.
В период с 1988 по 1989 год было выпущено более 260 тысяч мопедов Карпаты. В последних версиях разработчики определили срок пробега до гарантийного ремонта 18 тысяч километров. Имелось еще несколько модификаций, а именно:
Последние несколько лет выпуск рассматриваемых агрегатов не производится. Имеется несколько схожих вариаций китайского производства.
Отзывы владельцев
Много ярых сторонников и противников этого мопеда. К первым больше относятся те, кто любит покопаться в технике своими руками и достичь определенных результатов. Если проанализировать большинство отзывов, можно выяснить, что нравится пользователям, а к чему у них стойкий негатив.
Мопед Карпаты имеет следующие достоинства:
К минусам пользователи отнесли следующие аспекты:
Стоит отметить, что некоторые любители двухколесной техники собирают целые коллекции из мопедов советского производства и реставрируют их. Стоимость рассматриваемого транспортного средства зависит от его состояния и модификации. Мопед Карпаты, цена которого варьируется от 100 до 500 долларов, приобрести можно исключительно на вторичном рынке. Запросто найти подходящую модель реально на онлайн-ресурсах, занимающихся куплей-продажей.
Заключение
Легенда советской мотоциклетной промышленности мопед Карпаты до сих пор остается популярным среди настоящих ценителей легкого транспорта. К его особенностям относится простота в ремонте и эксплуатации. Среди своих конкурентов он выступил как лучший представитель мототехники с объемом двигателя до пятидесяти «кубов».
Несмотря на все недостатки (малую скорость, ненадежность некоторых элементов), рассматриваемый мопед выпускался в нескольких модификациях. Как известно, спрос рождает предложение. Учитывая, что всего за три активных года производства было выпущено более 300 тысяч экземпляров, можно утверждать, что Карпаты это любимчик не одного поколения.
Мопед Карпати.Ремонт.
Ремонт мопеда Карпаты #7 Заводим мопед
С тем, что веломобиль полезен для здоровья, думаю, спорить никто не будет. Ну а для любителей технического творчества он полезен вдвойне, так как позволяет приобрести неоценимый опыт перед созданием более серьезных конструкций. Веломобиль, о котором пойдет речь, был спроектирован и изготовлен в мастерской станции юных техников (СЮТ) нашего города, вместе с ребятами-кружковцами. Надо сказать, что идея его создания у меня возникла гораздо раньше, а потому материалы и большинство запчастей (в частности, колеса) заготовил сам, на свои средства. Правда, и колеса, и материалы большей частью подобрал от брошенных велосипедов, так что затраты были не столь уж велики.
Веломобиль — двухместный, четырехколесный. Передние колеса — рулевые, задние — ведущие. Экипаж имеет два педальных привода — каждый на свое колесо.
Рама веломобиля — сварная, двухлонжеронной схемы. Однако оба лонжерона и передняя поперечина выполнены как одна деталь — выгнуты из трубы наружным диаметром 40 мм — от поручня списанного городского автобуса. Концы лонжеронов загнуты вверх и вместе с приваренными к ним траверсами служат опорами спинок сидений.
Между опорами спинок сидений вварена задняя поперечина — она служит верхней опорой подвесных узлов (пружин и гидроамортизатора) заднего моста.
Передней опорой самих сидений служит невысокий портал, опертый своими стойками на оба лонжерона и тоже соединяющий их. В его середине смонтирована рукоятка ручного тормоза, а на концах перекладины — рычажки переключения скоростей.
Задний мост довольно необычной конструкции. Его основу составляет замкнутый подрамник, сваренный из дужек спинок металлических кроватей. По его сторонам закреплены в подшипниках полуоси ведущих колес с трехскоростным блоком приводных звездочек.
Двухместный, четырехколесный, двухприводной веломобиль с мягкой подвеской всех колес (детали поз. 7, 12, 14, 29, 30 выполнены из трубы диаметром 40 от автобусных поручней):
1 — переднее колесо (от велосипеда «Кама» доработанное); 2 — поворотный кулак; 3 — рулевой вал (дюралюминиевая труба Ø20); 4 — опорная стойка с втулкой рулевого вала; 5 — педальный узел (от дорожного велосипеда, 2 шт.); 6 — рулевое колесо; 7 — портал (стальная труба Ø40); 8 — пружины задней подвески (ог мопеда «Карпаты», 2 шт.); 9 — заднее колесо (от велосипеда «Урал», 2 шт.); 10 — суппорт ручного тормоза; 11 — диск ручного тормоза; 12 — рама; 13 — поворотный кулак; 14 — балка переднего моста; 15 — поперечная рулевая тяга; 16 — межколесная рулевая тяга; 17 — рулевой механизм (шестерня рейка); 18 — сиденье; 19 — рукоятка ручного тормоза; 20 — приводная цепь (от дорожного велосипеда, удлиненная, 2 шт.); 21 — рычажок переключения скоростей (от туристического велосипеда, 2 шт.); 22 — продольные тяги подрамника заднего моста (уголок 35×35, 2 шт.); 23 — поперечина продольных тяг (сталь, круг 10); 24 — косынка (2 шт.); 25 — привод заднего колеса (2 шт.); 26 — подрамник заднего моста; 27 — полка подшипника полуоси (уголок 35×35, 2 шт.); 28 — стойка суппорта ручного тормоза; 29 — траверсы спинок сидений (2 шт.); 30 — задняя поперечина; 31 — ось качения подрамника; 32 — гидроамортизатор (от мопеда «Верховина»); 33 — основа сиденья (дюралюминий, лист s 1,5, 2 шт.); 34 — подкладка сиденья (поролон, лист s30, 2 шт.); 35 — чехол (капроновая ткань, 2 шт.); 36 — кронштейн крепления основы сиденья (сталь, лист s1, 4 шт.); 37 — крепление основы сиденья (болт М6, 4 шт.); 38 — втулка-ступица с фланцами заднего колеса; 39 — винт М12×30 с шайбой крепления заднего колеса; 40 — резьбовая втулка М10 (2 шт.); 41 — наконечник оси (болт М10, 2 шт.); 42 — шайба (капрон s3, 4 шт.)
Привод заднего колеса:
1 — втулка-ступица заднего колеса; 2 — подрамник заднего моста; 3 — подшипник №203; 4 — корпус подшипника № 203; 5 — полуось; 6 — корпус подшипника №202; 7 — подшипник №202; 8 — блок звездочек; 9 — подшипник № до 201; 10 — противопыльная шайба; 11 — храповик; 12 — корпус блока звездочек; 13 — распорное дистанционное кольцо; 14 — стопорное кольцо; 15 — стопорная втулка; 16 — гайка М12; 17 — собачка; 18 — возвратная пружина; 19 — штифт; 20 — полки подшипников; 21 — крышка; 22 — отбойник
На левой полуоси смонтирован (приварен) диск стояночного тормоза. Рабочие тормоза клещевые и действуют на передние колеса. Подрамник соединен с рамой (а точнее с порталом) посредством качающейся оси и двух косых рычагов, выполненных из равнополочного уголка № 2,5.
Подвеска передних колес — независимая на пружинах. Пружины помещены во втулки осей поворотных кулаков. Ход подвески небольшой, и амортизирует она только мелкие неровности дороги. Поэтому для смягчения удара от более крупных неровностей на оси с обеих сторон втулок установлены еще отбойники из мягкой резины (толстые шайбы).
Подвеска задних колес — «полунезависимая». Подрамник подвешен на пружинах (от мопеда «Карпаты») с гидравлическим амортизатором от мопеда «Верховина». Колеса машины разные. Передние — от велосипеда «Кама», задние — от велосипеда «Урал». Но те и другие — переделанные: у них были заменены втулки-ступицы более длинными (в два раза).
Надо отметить, что сборка колеса —дело непростое, и для облегчения этой операции был изготовлен кондуктор. Из листа фанеры вырезали круг диаметром, равным ободу колеса, а по его окружности закрепили четыре стойки-упора высотой, равной выступающей за пределы обода части втулки. Затем новую (удлиненную) втулку закрепили болтом с проставкой в центре фанерного круга и колесо укомплектовали спицами — сначала спица вставлялась в отверстие во фланце ступицы, а затем ее конец — в отверстие в ободе и наживлялся с легкой натяжкой. После установки всех спиц колесо снималось с кондуктора и спицы натягивались окончательно с проверкой на отсутствие в колесе «восьмерки».
Передние колеса — поворотные. Рулевое управление самодельное. Оно состоит из «баранки», трубчатого вала и рулевого механизма реечного типа с поперечной рулевой тягой. Рейка и наконечник тяги соединены с помощью шарового шарнира. Другой конец тяги соединен с рычагом поворотного кулака правого колеса, а от него к левому колесу идет еще одна — межколесная рулевая тяга. На передних колесах смонтированы и клещевые рабочие (ходовые) тормоза.
Привод веломобиля — педальный. У водителя и пассажира — у каждого свой, трехскоростной, независимый. Трех скоростей передач вполне достаточно для передвижения по любой пересеченной местности. Но следует признать, что при массе порожнего веломобиля в 55 кг одному человеку при движении на подъем крутить педали даже на самой низшей скорости тяжеловато.
Педальные узлы вырезаны в сборе из рам старых дорожных велосипедов и приварены на удобном расстоянии от сидений к лонжеронам. Трехскоростные блоки звездочек задних полуосей — самодельные, и только сами звездочки использованы от туристического велосипеда. Самодельный и натяжитель-переключатель приводной цепи.
Рулевой реечный механизм:
1 — рейка; 2 — втулка (бронза); 3 — корпус механизма; 4 — шестерня; 5 — гайка М6; 6 — крышка; 7 — шаровой палец; 8 — болт М4 (4 шт.); 9 — контргайка М12; 10 — резьбовой наконечник; 11 — тяга (труба Ø16)
Поворотный кулак переднего колеса:
1 — спица колеса; 2 — ступица-втулка; 3 — подшипник № до 201 (2 шт.); 4 — гайка M10 с шайбой; 5 —ось; 6 — подшипник № до 202; 7 — гайка М12; 8 — втулка (бронза, 2 шт.); 9 — втулка балки переднего моста; 10 — пружина; 11 — балка переднего моста; 12 — отбойник (резиновая шайба, s5); 13 — ось; 14 — скоба; 15 — шайбы
Кондуктор для сборки колеса:
1 — основание (фанера s10); 2 — дистанционная втулка (4 шт.); 3 — обод колеса; 4 — спида колеса; 5 — втулка; 6 — фланец втулки (2 шт.); 7 — болт М10; 8 — шайба (2 шт.); 9 — гайка М10
Сиденья экипажа самодельные. Их основа, прикрепленная в четырех точках к элементам рамы, выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 1,5 мм. На основу уложена подкладка — поролоновый коврик, который покрыт чехлом из яркой капроновой ткани.
В дальнюю дорогу обычно брал полиэтиленовую накидку, которой укрывал другие необходимые вещи, уложенные в багажник. Багажник представлял собой сетку, натянутую между лонжеронами и балкой переднего моста в носовой части экипажа (на чертеже не показан, но хорошо виден на фотографии).
Еще отмечу, что для соединения различных элементов рамы и подвесок в единую конструкцию пользовался бытовым сварочным аппаратом, а большинство мелких деталей вращения (оси, втулки и т.п.) выточены на маленьком школьном токарном станке.
Признаюсь, что кроме поездок по служебным делам, использовал веломобиль в течение двух сезонов (в теплое время года) для поездок на работу и обратно домой. К тому же в выходные совершал на нем с женой или братом вылазки на природу.
После двух лет эксплуатации на веломобиль, а конкретно на его заднее левое колесо был установлен двигатель Д-4 и началась его другая «жизнь» в качестве «мотомобиля». Именно этот вариант веломобиля переоборудованный в мотоэкипаж, изображен на фото.
А. МАТВЕЙЧУК, г. Заводоуковск, Тюменская обл.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.
Увеличиваем скорость МОПЕДА. Есть несколько проверенных способов увеличить скорость мопедов. Но Вы сами должны Скачать мануал КАРПАТЫ.
Мопе́д — двух- или трёхколёсное транспортное средство с двигателем внутреннего с муфтой свободного хода и тормозом во втулке заднего колеса; тормоз руле у « Карпат », «Дельта»), справа расположена педаль заднего тормоза. Политика конфиденциальности · Описание Википедии · Отказ от.
Книга адресуется владельцам мопедов /мокиков » Карпаты «, «Верховина», » Рига»’и др.. а также тем, кто собирается ими стать. Сборка поршневой группы Рама Передняя вилка. Подвеска заднего колеса. Амортизатор Колеса..
Вопрос-ответ · Инструкции и руководства по эксплуатации скутеров, мануалы, Тюнинг мопеда Дельта заключается лишь в замене задней звезды, Важным отличием были легкосплавные диски снежно — белого цвета.. По сборке, все хорошо у меня было, смотря какие мастера в магазине в каком ты.
Замена поршней 34. Сборка поршневой группы 40 Мопед Рига-22 45. Форсирование двигателя мопеда Карпаты В50 48 Подвеска заднего колеса 95.
Руководство по эксплуатации, инструкции, технические характеристики и хэтчбек KIA Rio, сборка которого будет проходить на заводе Hyundai-KIA в. Цепь привода заднего колеса мопеда защищена от загрязнения кожухом.
Скажу сразу, процесс сборки вас озадачит намного больше, так как ломать Инструкция по обслуживанию и ремонту мопеда Карпаты в данном случае. была лопнута и теперь когда ставлю заднее колесо то оно не крутится.