Устройство рулевой рейки автомобиля ока
Устройство рулевого управления
1. Наружный наконечник рулевой тяги. 2. Контргайка. 3. Внутренний наконечник рулевой тяги. 4. Защитный чехол. 5. Опора рулевого механизма. 6. Картер рулевого механизма. 7. Хомут крепления рулевого механизма. 8. Резиновая подушка. 9. Втулка рейки. 10. Опорная шайба. 11. Вкладыш шарового пальца. 12. Защитный колпачок. 13. Палец шарового шарнира. 14. Роликовый подшипник. 15. Приводная шестерня. 16. Упор рейки. 17. Уплотнительное кольцо упора. 18. Гайка упора. 19. Стопорное кольцо гайки. 20. Рейка. 21. Контргайка. 22. Шаровая опора. 23. Хомут чехла. 24. Уплотнитель вала. 25. Упор тяги. 26. Пружина упора. 27. Шариковый подшипник. 28. Стопорное кольцо. 29. Защитная шайба. 30. Уплотнительное кольцо. 31. Пыльник. 32. Гайка крепления подшипника. 33. Промежуточный карданный вал. 34. Кронштейн крепления рулевого вала. 35. Верхний облицовочный кожух. 36. Рулевое колесо. 37. Вал рулевой колонки. 38. Подшипник вала рулевой колонки. 39. Труба кронштейна. 40. Нижний облицовочный кожух.
А и Б — метки на картере рулевого механизма и на пыльнике
У переднеприводных автомобилей по сравнению с заднеприводными моделями на передние колеса приходится большая нагрузка. Передние колеса являются не только направляющими, но и ведущими. Вследствие этого требуется большее усилие для их поворота. Поэтому на этих автомобилях применяется рулевое управление с реечным рулевым механизмом, имеющим большее передаточное отношение и более высокий коэффициент полезного действия. Этот тип рулевого управления компактен и прост по конструкции, более экономичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой и поперечным расположением силового агрегата Рулевое управление травмобезопасное, с карданными шарнирами и рулевым механизмом типа «шестерня — рейка», с креплением тяг рулевого привода к торцам рейки.
Рулевой механизм крепится на опоре 5 двумя хомутами 7 в моторном отсеке, что позволяет более рационально использовать пространство внутри кузова. Опора 5 рулевого механизма, в свою очередь, крепится к подрамнику, на котором также смонтированы силовой агрегат, передняя подвеска и тормозные механизмы передних колес. Для гашения вибраций под скобы хомутов крепления рулевого механизма установлены резиновые подушки 8.
Картер 6 рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с опорами. В полости картера на двух подшипниках установлено приводное зубчатое колесо 15. Нижний подшипник 14 роликовый, с сепаратором и штампованной наружной обоймой. запрессован в картер рулевого механизма. Верхний шариковый подшипник 27 с пластмассовым сепаратором напрессован на вал зубчатого колеса 15 и фиксируется на нем стопорным кольцом 28. Наружная обойма этого подшипника расположена в гнезде картера и фиксируется гайкой 32 с наружной резьбой. Гайка контрится специальной зубчатой шайбой. Зазор между валом зубчатого колеса и отверстием в гайке 32 уплотняется резиновым кольцом 30 круглого сечения. Защитная пластмассовая шайба 29, установленная на вал шестерни, препятствует сползанию резинового кольца 30 на стопорное кольцо подшипника 28.
Полость картера рулевого механизма защищается от загрязнения пыльником 31, который насаживается на вал приводного зубчатого колеса и плотно поджимается к торцу картера рулевого механизма. Пыльник фиксируется на валу зубчатого колеса проволочным кольцом. На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки А и Б для правильной сборки рулевого механизма.
На валу приводного зубчатого колеса нарезаны шлицы и проточена кольцевая канавка для крепления вилки карданного шарнира промежуточного вала 33. Стяжной болт вилки проходит через кольцевую проточку вала, исключая их разъединение.
В зацеплении с зубьями приводного зубчатого колеса находится рейка 20. Она своей цилиндрической частью опирается на пластмассовую втулку 9. Втулка рейки устанавливается в правой части картера в цилиндрическую расточку, для фиксации на втулке выполнены три выступа, входящие в пазы картера. Для исключения зазора между втулкой и рейкой во втулке имеются три площадки с повышенной радиальной эластичностью.
Зубчатая часть рейки находится между зубчатым колесом 15 и упором 16 рейки, который поджимает рейку к зубчатому колесу усилием пружины. Упор фиксирует рейку в боковом направлении и обеспечивает прямолинейное ее перемещение вдоль оси рулевого механизма. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом 17, которое одновременно гасит ударные нагрузки, чтобы исключить стук в зоне упора. Пружина поджимается к упору гайкой 18 со стопорным кольцом 19. Это кольцо имеет гофры, которые, поджимаясь к боковой поверхности гайки, фиксируют ее. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так. чтобы был обеспечен минимальный зазор 0,12 мм между гайкой и упором. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Учитывая, что крепление гайки влияет на безопасность движения автомобиля, она дополнительно раскернивается в двух противоположных местах. Положение гайки после регулировки рулевого механизма маркируется краской.
Подпружиненный упор обеспечивает беззазорное зацепление зубчатого колеса с рейкой по всей длине последней.
При сборке на зубчатый профиль рейки, зубья колеса, цилиндрическую часть рейки и подшипники рулевого механизма наносится смазка Фиол-1. Полость между гайкой 32 подшипника и пыльником 31 заполняется смазкой Униол-1.
На резьбовых концах рейки рулевого механизма установлены внутренние шарнирные наконечники 3 рулевых тяг, внутренний наконечник состоит из шаровой опоры 22 и контргайки 21, навернутых на резьбовой конец рейки 20 упора 25 тяги с пружиной 26 и шаровой головки наконечника тяги Шаровая головка зажата между сферической поверхностью опоры 22 и полусферой металлокерамического упора 25 пружиной 26. Шаровая опора навертывается на рейку моментом, обеспечивающим безлюфтовое сочленение шаровой головки наконечника тяги с рейкой и в этом положении фиксируется контргайкой 21, пояски которой вдавливаются в специальные канавки шаровой опоры и рейки При сборке в полость внутреннего наконечника закладывается смазка ШРБ-4.
Выход рейки из картера рулевого механизма герметизируется двумя гофрированными чехлами 4. Для исключения скольжения чехлов при работе уплотнительные части чехлов на картере и на наконечниках тяг закреплены пластмассовыми хомутами 23. Для обеспечения свободного прохождения воздуха из левого чехла к правому в зоне втулки 9 рейки в картере рулевого механизма выполнены каналы.
Ход рейки ограничивается упором поверхности контргаек внутренних шарниров в торцы картера рулевого механизма.
На резьбовых участках внутренних наконечников навернуты наружные наконечники 1 тяг рулевого привода с контргайками 2. В полости наружного шарнира наконечника расположен разрезной пластмассовый вкладыш 11, который обжимает шаровую головку пальца 13. Вкладыш поджимается к шаровой головке пальца пружиной. другой конец которой упирается в опорную шайбу 10, завальцованную в наконечнике При сборке наружного наконечника в него закладывается смазка ШРБ-4. Полость наружного наконечника защищена от загрязнения резиновым колпачком 12. Рулевая колонка состоит из рулевого колеса 36, рулевого вала и кронштейна 34 крепления рулевого вала.
Рулевой вал состоит из верхнего 37 и промежуточного 33 карданного валов Верхний вал представляет собой трубу, с обжатыми концами, на нижней части вала выполнены эвольвентные шлицы и кольцевая проточка для соединения с вилкой промежуточного вала; на верхней части — конус, шлицы и резьба для соединения с рулевым колесом, а средней части вала приварено кольцо противоугонного устройства. Верхний вал установлен в трубе 39 кронштейна 34 на двух шариковых подшипниках 38, унифицированных с подшипниками ВАЗ-2108.
Промежуточный карданный вал 33 по конструкции шарниров унифицирован с валом ВАЗ-2105, за исключением длины вала между верхним и нижним шарнирами. Карданные шарниры на игольчатых подшипниках неразъемные.
Кронштейн 34 крепления рулевого вала состоит из трубы 39. приваренной к штампованному из листа фланцу с четырьмя отверстиями. На трубу кронштейна с правой стороны монтируется замок зажигания ВАЗ-2108 с противоугонным устройством. Для этой цели в трубе имеется прямоугольное отверстие. На верхнюю часть трубы устанавливается трехрычажный переключатель ВАЗ-21011, в нижней части трубы приварен кронштейн для крепления нижнего облицовочного кожуха.
Кронштейн крепления рулевого вала, замок зажигания и под-рулевой переключатель закрыты пластмассовыми облицовочными кожухами 35 и 40. соединенными между собой винтами. Нижний кожух дополнительно крепится саморезами к подрулевому переключателю и кронштейну 34 на трубе вала руля.
Кронштейн 34 рулевого вала с помощью двух болтов с отрывными головками и фиксирующих пластин с ВАЗ-2103 в нижней части и двух гаек в верхней части крепится к кронштейну крепления рулевой колонки, который, в свою очередь, приварен к щитку передка кузова.
Рулевое колесо 36 представляет собой двухспицевый металлический каркас, облицованный интегральным пенополиуретаном черного цвета. К центральной части спицы каркаса рулевого колеса приварена спица, имеющая коническое отверстие и шпицы. Рулевое колесо с помощью конуса и шлиц соединяется с верхней частью рулевого вала и фиксируется гайкой. В нижней части спицы колеса в зоне ступицы приклепано пластмассовое кольцо, которое с помощью пазов соединяется с автоматом сброса рычагов подрулевого переключателя. На торце пластмассового кольца установлено латунное кольцо, на которое опирается подпружиненный токосъемник подрулевого переключателя. Указанное контактное кольцо посредством заклепок соединено с верхним контактным кольцом, изолированным от спицы каркаса. В центральной части спицы на трех стойках остановлено основание включателя сигнала, изолированного от металлической части колеса.
Пружины, установленные на стойках, обеспечивают упругое перемещение основания На основании включателя сигнала с помощью защелок установлена пластмассовая декоративная крышка.
Для герметизации отверстия в передке кузова, через которое проходит вал приводного зубчатого колеса в кузов, применяется резиновый уплотнитель 24 вала шестерни.
Снятие и установка рулевого механизма ВАЗ «ОКА» 1111 1988-2008
При износе деталей рулевого механизма появляются стуки и увеличивается свободный ход рулевого колеса. С появлением этих признаков сначала проверьте затяжку гаек крепления рулевого механизма и остальных узлов рулевого управления, а затем убедитесь в отсутствии люфтов в шарнирах рулевых тяг и промежуточного вала рулевого управления.
Для ремонта и регулировки рулевого механизма необходимы специальный инструмент и приспособления, кроме того, этот узел непосредственно влияет на безопасность движения, поэтому рекомендуем при неисправности заменять его новым или ремонтировать в специализированной мастерской.
Вам потребуются ключи «на 10», «на 13», «на 19», бородок, молоток.
1. Установите переднюю часть автомобиля на опоры и снимите передние колеса.
2. Изнутри салона отверните гайку стяжного болта вилки карданного шарнира промежуточного вала.
Обратите внимание: под гайкой установлена пружинная шайба.
3. Выньте стяжной болт.
4. Ослабьте затяжку контргайки наконечника, удерживая вторым ключом рулевую тягу за шестигранник от проворачивания.
7. Установите съемник и выпрессуйте палец шарового шарнира из поворотного рычага и отсоедините рулевую тягу от поворотного рычага.
8. Выверните болт крепления и отсоедините провод «массы» от картера рулевого механизма.
9. Отверните по две гайки стремянок крепления рулевого механизма к кронштейну с каждой стороны.
Обратите внимание: под каждой гайкой установлена плоская шайба.
10. Отверните с каждой стороны по две гайки болтов крепления кронштейна рулевого механизма к подрамнику. Обратите внимание, что гайки самоконтрящиеся.
11. Выньте болты крепления кронштейна.
12. Приподняв рулевой механизм, выньте из-под него кронштейн.
13. Выведите вал приводной шестерни из вилки карданного шарнира промежуточного вала и снимите рулевой механизм через нишу левого колеса.
14. Снимите две скобы втулок опор рулевого механизма. При необходимости сбейте их с помощью бородка.
15. Снимите две втулки опоры рулевого механизма. Порванные или потерявшие эластичность втулки замените.
16. Перед установкой рулевого механизма проверьте, чтобы стремянки свободно входили в отверстия кронштейна. При необходимости подогните стремянки.
17. Совместите метки на картере рулевого механизма и пыльнике.
18. Установите рулевой механизм, введя в отверстие щита передка вал приводной шестерни механизма.
19. Установите на место кронштейн и вставьте в отверстия кронштейна и подрамника левый задний болт крепления кронштейна, так как после соединения вала с вилкой сделать это не удастся. Затем.
Нюансы ремонта рулевой рейки на Оке
Здесь я распишу нюансы, с которыми я столкнулся и о которых не пишут в руководствах по ремонту. Перед ремонтом я посмотрел много разных роликов про рейку на оке, но ни в одном не было сказано о нюансах, с которыми я столкнулся.
Было куплено: ремкомплект рулевой рейки ока, съемник для стоек ваз, спецключ для натяжного ролика, синяя смазка felix, втулка рейки, трубный ключ, подушки рейки.
Начнём с того, как снять рейку.
Рулевые наконечники я выпрессовывал домкратом, подставив его в низ и поднимая на нём машину. Немного приподняв, стучал молотком по кулаку. Некоторые выбивают только с помощью ударов по боку кулака, но у меня не получилось. Так же можно снять съёмником.
Откручиваем все болты по инструкции. Рекомендую пометить положение руля на червяке гвоздём, краска у меня потом начисто стёрлась.
По руководству рейка должна выниматься через бок с водительской стороны, но хрен там, мешает подрамник. Может на круглом подрамнике и так, но у меня он из прямоугольного профиля. Откручиваем 2 болта крепления подрамника, после чего он немного свесится, лучше его немного приподнять домкратом пока откручиваете, чтобы не давило на резьбу.
Не забудьте открутить массу от рейки.
После чего вытаскиваете поддон рейки и затем саму рейку. Её нужно всячески вертеть, чтобы она вышла. Лучше вытаскивать через водительскую сторону, потому что меньше будет мешаться червяк, но есть извращенцы, которые её вытаскивали с другой стороны.
Рейка снята.
По желанию делаете замер или заметки по расположению развала. Есть много разных способов, например можно считать обороты резьбы.
На моей рейке отсутствовала втулка.
Для разбора рейки купите 2 спецключа: шестигранник и съёмник для стоек, чтобы открутить червяк. Стоят 90р и 350р соответственно, не мучайтесь с зубилом, эти гайки алюминиевые.
О ремкомплекте.
Купил такой как на фото. Этот ремкомплект скорее всего для реек старого образца. В нём части для рулевой тяги старого образца, а втулка вообще не налезла на рейку. Использовал прижимную пружину, резиновое кольцо на прижимной башмак, стопорное кольцо червяка. Отверстие в прижимной гайке было меньше, чем на моей и заглушка в неё не лезла.
Стоил он 390р
Разбираете рейку и меняете что нужно, протираете от старой смазки, набиваете новую и собираете.
Регулировка
Для этого нужен трубный или разводной ключ. Зажимаете им рейку и крутите. Крутиться в идеале не должно, чуть-чуть допускается. После этого подвигаете рейку вперёд-назад, проверьте, не слишком ли туго и не закусывает ли? После установки может немного закусывать, но со временем приработается, это норма.
Нюанс, с которым я столкнулся: при полной затяжке прижимного механизма люфт всё равно был. Это говорит об износе рейки. При установке рейки обратно руль будет люфтить. Сосед автомеханик подсказал мне выкинуть стопорное кольцо, в прижимном механизме и затянуть. Я его пометил на рисунке. Или же, если хотите, можно купить червяк с валом и заменить их стоят 900р, или вообще купить новую рейку за 2500р. У меня всё нормально было, ни чего не закусывало, будет ли у вас после этого закусывать, не знаю. Если получается что люфт пропадает только при затяжке, когда вал рейки ходит с трудом, значит только замена.
Втулку покупал отдельно, стоила 40р.
Следующая проблема при установке это дуги, которыми прикручивается рейка к кронштейну. И обнаружил я это только когда засунул рейку на место. Их распирает в стороны и они не попадают в отверстия кронштейна. К тому же я решил поставить новые подушки, от которых распёрло ещё сильнее. Чтобы решить эту проблему нужно поджать их в тисках и дуги под ними тоже. В итоге я ещё и немного рассверливал отверстия, чтобы влезло.
Доработки перед установкой:
Кроме этого была заменена рулевая тяга. Вот некоторые доработки, которые я сделал.
Я надел на шарнир рейки резиновое кольцо и г*****.
Как это работает: когда рвётся основной пыльник вода не сразу попадает в шарнир, если вообще попадает и у вас будет больше времени, чтобы заметить дыру. Резиновое кольцо по идее должно удерживать смазку в шарнире.
Вы можете заметить заплатки на пыльнике, нет он не рваный, я его специально усилил, там слабое место у него, 2 пыльника рвалось в этом месте.
В начале я натянул туда несколько напальчников, но я их часто задевал пока перекладывал рейку и они порвались. До этого я их ставил, когда порвался пыльник, за полгода они не порвались. Вот ссылка на запись о них www.drive2.ru/b/547892692508475839/
Ещё одна доработка рулевой тяги:
На тягах нового образца на заводе поленились и нарезали только 2 грани под ключ. Если вы захотите поменять тягу не снимая рейки, то ключа хватит только на пол оборота. Некоторые используют газовый ключ, но у меня им открутить не получилось. Съёмник стоит 1100р, газовый ключ я покупал за 500, но он мне не помог.
Что я сделал: я нарезал УШМ ещё 2 грани под ключ.
Не советую сильно затягивать хомут на пыльнике со стороны колеса, лучше чтобы он немного ходил, чтобы при регулировки развала не повредить пыльник. К тому же сам пыльник найдёт для себя положение, где меньше растягиваться будет имхо.
Без следующей доработки вы не сможете регулировать натяжение рейки не снимая её.
Сделайте пропил УШМ на кронштейне на месте прижимной гайки. Без этого туда невозможно подлезть.
Дальше ставим рейку на место и если остались метки, то пытаемся в них попасть.
Снимал и ставил я эту рейку 4 раза, потратил на это 2 дня. Половина фото из интернета. Пока ремонтировал было не до фото.
Ремонт рулевой рейки
Задолбал очень тугой руль, который не идёт в обратку сам. Кроме того посторонние звуки в рулевом механизме, какие-то стуки от ходовой, хрусты, щелчки… В общем, хрень.
Решил, что можно попробовать перебрать уже имеющуюся рейку, выяснить её слабые стороны, подумать об их усилении и т.д. и т.п.
Как показало вскрытие, всё не так печально. Оказался сильно изношен шарнир правой рулевой тяги (тяга не держится горизонтально от трения и падает вниз). Рулевые наконечники в полном порядке. Пыльники — целые, хотя и «уставшие». Как показала детальная проверка — подозрения на люфт в пластиковой втулке были напрасны, т.к. втулка не люфтила. Станно, за 40 тыс. км обычно втулки убиваются на раз НА ОКЕ. аж трескаются. А тут — норм.
Рулевая рейка имеет надпись на корпусе «Totti Europe». Короче, китайское…
Я и ранее разбирал рейки… Но в этот раз решил ещё полностью очистить от старой смазки и набить новой.
Смазка и правда оригинальная. Оказалось, что её многие мотористы и слесаря знают и плохого о ней никто ничего не сказал. В общем, одобрили все на запихивание в рейку.
Разборку рейки начал с выкручивания регулировочной «гайки», которая подпирает «подпятник» самой рейки.
Вот так выглядят эти потроха: стопорная гайка, сама регулировочная гайка (цилиндрик), пружинка и сам подпятник.
Теперь внимание! Вот крупным планом сам подпятник! ОФИГЕТЬ, ОН СО ВСТАВКОЙ! Кажется, это фторопласт. По крайней мере гаражным консилиумом пришли к этому мнению.
На камазовских рейках подпятник был просто железный. Поэтому в кратчайшие сроки этот подпятник создавал идиотскую выработку на самой рейки, в результате чего при подтяжке этой гайки люфт в центральном положении руля пропадал, но при поворотах рейку начинало закусывать подпятником, т.к. возле центрального положения рейка уже подпилена подпятником, а у крайних положений нет.
Этот же подпятник, похоже, так сильно не изнашивает саму рейку. По крайней мере замеры показали, что рейка целиком цилиндрическая и сужений не имеет. Пробег — 40 тыс км! И всё норм! 🙂 Я доволен рейкой. Китайцы всё-таки с этим не прогадали.
Далее потребовалось вынуть приводящий вал. Так как подходящего ключа не нашлось, то я просто вынул пружинную стопорную шайбу и насверлил два углубления миллиметра на 3 и упирая выколотку в эти углубления молотком аккуратно стронул гайку, а дальше спокойно открутил подходящими узкогубцами. Всё разобралось и вынулось нормально.
Вот деталюшки, промытые в растворителе:
Для тех, кто не знает — моется всё элементарно. Наливается в плошку растворитель, берётся небольшая кисточка с жёсткой щетиной и макая в растворитель кисточкой чистится деталь… небольшие детали можно вообще погрузить в ёмкость с растворителем и кисточкой пошуршать…
Вот добрались до корпуса. Вот и втулка:
Втулка была зафиксирована стопорным кольцом. Кольцо стандартное и легко вынимается щипцами-съёмником (его лучше иметь в арсенале).
Похоже, всё-таки тоже фторопласт. Я сравнил втулку с той, которая поставляется в запчасти для камазовской рейки — они разные. Как по посадочным местам, так и по качеству материала. Камазовская втулка однозначно пластмассовая (проверил поковыряв и попилив её отвёрткой). А эта втулка, которая в китайской рейке, какая-то неприступная. На ковыряния особо не поддаётся и сопротивляется пилению…
Всё готово к сборке:
Интересный момент. Приводной вал с косозубой шестернёй в камазовской рейке упирается концом в маленький игольчатый подшипник. В этой же рейке просто впрессована какая-то втулка. Материал не понятен, т.к. вынуть её я не смог… сидит насмерть. Люфт отсутствует абсолютно (со смазкой)
Втулка смазана и засунута на своё место.
Рулевую тягу новую прикрутил и законтрил. Во все места, куда только смог, насовал в рейку смазку, израсходовав примерно четверть банки.
Всё собрано и готово к установке.
Натяг подпятника подбирал так: зажал рейку за корпус в тиски. Одной рукой накинул ключ для подтяжки, другой рукой плоскогубцами ухватил приводной вал и стал крутить туда-сюда, постепенно подтягивая гайку. Постепенно появляется тугость хода рейки, но в определённый момент ощущается упирание регулировочной гайки (это значит, что гайка упёрлась в подпятник уже не через пружинку, а непосредственно). В этот момент рейка начинает резко туго передвигаться. От этого положения я чутка отпустил гайку и так законтрил. Получилось, что рейка очень легко перемещается, но при этом нет люфта самой рейки ни со стороны втулки, ни со стороны подпятника.
Погоняв рейку туда-сюда раз двадцать натолкал ещё смазки и закрепил пыльники.
Всё. Дальше обратно установка на машину и соединение с ходовой и рулём…
После этого съездил на ближний знакомый компьютерный сход-развал и отрегулировал эти все параметры.
Из результатов:
1. Офигенно лёгкий руль! Крутится одним пальцем как на ходу, так и стоя на месте даже на грунте! Я такого лёгкого руля не чувствовал никогда… на чужих разных оках, и даже на своей с абсолютно новой рулевой такого кайфа не было! Это фантастиш…
2. Стуки и странные щелчки пропали. Даже не понятно что издавало эти звуки.
3. Появился лёгкий возврат руля в центральное положение при выходе из поворота. Я такого давно не ощущал.
4. Теперь стало очень различимо откуда идут лишние призвуки. Т.е. отличаются звуки от ходовой, и от рулевой. Теперь чётко ясно где стучит и щёлкает в ходовой части.
5. Сразу стал заметен и слышим люфт в рулевом карданчике. Однозначно надо новые подшипники запрессовать, иначе дребезг стал заметен.
В целом, очень доволен ремонтом. Рейка крутится великолепно, правила регулирования теперь однозначно ясны. Примерный ресурс рейки тоже ясен — ещё минимум тысяч 100км должна проходить без проблем вообще… Лишь бы пыльники не порвались и внутрь не набилась дрянь…