Увеличение подачи топлива в автомобиле

Увеличение подачи топлива мех путем) и покатушки)

Здравствуйте, дорогие гости!

Надоело мне «плестись» на прокленном логане))) при условии что у меня мотор дополнительно крутит кондер( даже если он не вкл)…Захотелось теперь не удобств, а быстроты!)
Решил увеличить мощность, увеличением подачи топлива.
Из моего опыта, я примерно знаю что нужно делать и как именно!)
Что я сделал:
— отсоединяем аккум.
— снимаем нулевик.
— раз уж разобрал, дай ка почищу дроссель, открутил, откусил хомут, почистил. Пригари было много!
Кстати, если почистить только около дроссельной заслонки, то будет залипание, так как заслонка будет задевать за слой сажи(там меньше мм-тража, а роль огромную играет) и не полностью закрываться. Обороты будут залипать, так как мозги будут тупить, ведь заслонка закрыта, а воздух идет…
— отключаем все нужные датчики на топливной рейке
— откручиваем топливную рейку
— отсоединяем форсунки
— раз уж и до сюда дошел, … почищу и форсунки. Прочистив форсунки, начал их «рассверливать». Я знаю какие «дырки» у форсунок должны быть в двигателе 1.8 или 2.0. Вообщем сделал я себе примерно как у форсунок с двигателя 2.0.
Установил всё обратно) и убрал «холостой ход» педали газа! Если «рвать» то по полному!

Результат на лицо. Задушенный форд, остается позади. Октавиа старая позади. Приора позади. Даже на трассе с аутлендером новым потягался, он позади.
При въезде в город встретился мне крузак предыд сборки. Получилось интересно) Стоим с прадиком, тут подъезжает маршрутчик на Пежо Боксер, дизелька). Ой думаю сейчас я за ними пыль глотать буду). 1я у логана резвая, но короткая — я впереди. 2я — боксер на пол корпуса сзади, а прадик на равне. 3я мы с прадиком на равне, боксер на четверть корпуса впереди. Ну и дальше прадик подхватился) ( они же тормознутые), я за ними вообщем пыль начал глотать))), но дальше чем на 2 корпус-а ребята не уходят)
Вот такие вот веселые заезды) Осталось выпуск сделать качественный и машину не узнать будет)
Всем спасибо за внимание)
Жаль в процессе фоток не делал(

А и по расходу наверно интересно) в режиме обычный-«гонки» расход был 10.2- 10.6, если сбросить и гонять целый день расход составил 13.8-14.2 при чем постоянно газ в пол. В спокойном режиме 8.9 стабильно, что не может не радовать). При условии что обычно 9.4-9.6 идет.
Минусы: пока не нашел), если будут сразу отпишу.
Плюсы: Пропали вибрации, мотор потише работает, спокойней, с вкл кондером машина едет уверенней, в пробках не так шумит, и не проседает по мощности, заметно только если ездить на «4-ке», и конечно расход топлива уменьшился при спокойной езде

Источник

Способы увеличения мощности двигателя

Товар по теме:

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Содержание

Чтобы понять, как увеличить мощность двигателя, нужно разобраться, от чего зависит этот параметр. Чем определяется количество условных лошадиных сил в моторе? Технически грамотный водитель скажет, что эта характеристика прямо пропорциональна крутящему моменту и оборотам двигателя. И он будет прав.

Говоря простым языком, крутящий момент – сила, с которой поршень давит на шатун, умноженная на плечо (радиус кривошипа) и заставляет вращаться коленчатый вал. Поэтому, если вы думаете, как увеличить мощность двигателя ВАЗ или другого автомобиля, нужно решить задачу по увеличению крутящего момента. Также нужно уменьшить силы трения, которые снижают КПД любого механизма.

Общая информация

Итак, если вы ищете ответ на вопрос, как можно увеличить мощность двигателя, нужно знать, от чего зависит крутящий момент. А он зависит от давления газов и площади поршня. Давление в свою очередь зависит от количества поданного топлива, качества его сгорания и низшей теплотворной способности топлива. Площадь, соответственно, зависит от диаметра и, значит, от рабочего объема двигателя. Поэтому для увеличения мощности необходимо:

Каждый из приемов увеличивает мощность двигателя на величину от 5 до 50%. Если применить сразу несколько способов, в совокупности получится заметная прибавка.

Поднимаем количество сгорающего в цилиндрах топлива

Все автолюбители знают, что энергия в моторе вырабатывается при сгорании топлива. Значит, чем больше его поступит в камеру сгорания, тем выше будет мощность. Также нужно обеспечить условия, при которых топливо сгорит полностью и в оптимальном режиме. Добиться этого можно несколькими способами:

1. увеличить подачу горючего с учетом сохранения коэффициента избытка воздуха;

2. поднять давление сжатия топливовоздушной смеси с учетом детонационных свойств бензинов;

3. увеличить объем цилиндров (литраж).

Разберем, какими техническими решениями можно достичь выполнения каждого из способов.

Увеличиваем подачу горючего (теплотворную способность)

Бензин АИ 98

Наиболее простой способ – использовать топливо с более высоким октановым числом. Если заправить бак вместо «девяносто третьего» бензина АИ 98, прибавку к мощности автомобиля водитель почувствует сразу. Например, это один из немногих способов увеличить мощность двигателя с карбюратором. Необходимо только убедиться, что мотор рассчитан на работу с таким горючим.

Чип-тюнинг

Увеличить подачу топлива в камеру сгорания можно при помощи перепрошивки ЭБУ. Этот способ часто советуют на автосервисах, когда водители интересуются, как увеличить мощность двигателя с инжектором (впрыском топлива). Следует учесть, что данное действие является нарушением заводских настроек и приводит к уменьшению ресурса силового агрегата.

Как увеличить подачу кислорода (воздуха).

Чтобы взбодрить своего «стального коня», можно и даже нужно обеспечить больший приток кислорода в камеры сгорания. Благодаря хорошему наполнению цилиндров воздухом, топливо сгорает лучше, поэтому, если вы увеличили подачу горючего, подумайте, как добавить в камеру сгорания кислород. В противном случае часть бензина или дизтоплива будет вылетать в выхлопную трубу, не давая прибавки к мощности. Но надо помнить чрезмерное превышение количества воздуха может привести к обратному результату.

Фильтр нулевого сопротивления

Наиболее простой способ увеличить подачу кислорода в мотор – установить воздушный фильтр нулевого сопротивления. Можно выполнить эту операцию самостоятельно. Тем, кто думает, как увеличить мощность двигателя своими руками, рекомендуется именно этот способ. Следует учитывать, что фильтрующая способность этого приспособления ниже, чем у штатного расходника, поэтому придется расплачиваться уменьшением ресурса двигателя, так как дорожная пыль быстро изнашивает детали трения.

Турбонаддув

Это очень действенный способ. Если двигатель авто «атмосферник», и вы думаете, можно ли увеличить его мощность, то этот вариант оптимален. Можно ожидать прибавку лошадиных сил на 30-50%! Заплатить за это удовольствие придется круглую сумму, так как потребуется не только купить и установить турбину, но и модернизировать систему охлаждения мотора.

Некоторых водителей интересует, как увеличить мощность двигателя 1.6 или другого объема с турбонаддувом. Если автомобиль укомплектован турбированным мотором, можно попытаться выжать из него еще немного «лошадей», установив более мощный нагнетатель. Следует помнить, что ресурс силового агрегата неизбежно уменьшится.

Совет от профессионалов
После работ по увеличению подачи горючего и кислорода в цилиндры желательно также модернизировать систему выхлопа, чтобы улучшить вентиляцию камер сгорания. Это поможет получить больший эффект от тюнинга системы подачи топлива и воздуха.

Как увеличить давление сжатия топливовоздушной смеси

Давление сжатия топливовоздушной смеси зависит от степени сжатия, т.е. от соотношения общего объема цилиндра и объема камеры сгорания. Чтобы уменьшить размер камеры сгорания, подрезают головку блока цилиндров, либо используют более тонкую прокладку.

Если вы решили увеличить мощность двигателя таким способом, необходимо перейти на бензин с более высоким октановым числом. Если использовать топливо стандартной марки, оно будет детонировать и вместо дополнительных лошадиных сил, вы рискуете получить проблемы.

Увеличиваем рабочий объем двигателя

Чтобы получить прибавку в литраже мотора, растачивают цилиндры. Этот способ часто применяют, чтобы увеличить мощность двигателя «Шевроле Нива». Специальными инструментами растачивают внутреннюю полость цилиндров и устанавливают поршни большего диаметра.

Недостаток этого способа – высокая стоимость. Необходимо растачивать все цилиндры на одинаковую величину, а точность должна быть в пределах 0,01 мм. Ремонтные поршни увеличенного диаметра стоят значительно дороже стандартных. Такую операцию можно выполнить только в автосервисе, а стоимость составит несколько десятков тысяч рублей.

Ускорение выброса выхлопных газов

Если вы думаете, как увеличить мощность двигателя с 8 клапанами (как и большинства других типов), следует обратить внимание на выпускную систему. Чем быстрее отводятся выхлопные газы, тем лучше цилиндры наполняются топливовоздушной смесью. Это позволяет «добавить несколько лошадей под капот».

Замена коллектора

Наибольший эффект дает замена штатного коллектора «пауком». Чтобы увеличить мощность 8 клапанного двигателя с 4 цилиндрами, используют модернизированные коллекторы 4/2/1. Такой «паук» позволяет поднять величину крутящего момента на всех диапазонах оборотов.

Дополнительные средства

Некоторые мастера предлагают удалять каталитический нейтрализатор и устанавливать на его место прямоточный пламегаситель. Возможно, такой «апгрейд» добавит 2-3% бодрости вашему автомобилю, но токсичность выхлопа заметно вырастет. Такой тюнинг автомобиля гробит и без того нарушенную экологию. Часто токсичные газы попадают в салон автомобиля, пагубно влияя на здоровье водителя и пассажиров.

Оптимизируем механическую часть ДВС

Экспериментируя, как увеличить мощность двигателя, можно пойти другим путем. Вместо того, чтобы пытаться увеличить крутящий момент за счет внешних факторов (подача топлива и воздуха, отвод выхлопа), стоит поискать резервы внутри.

Суть способа в том, чтобы минимизировать воздействие факторов, препятствующих оптимальной работе силового агрегата. Законы физики действуют всегда и везде, поэтому работе любого механизма препятствуют две силы: инерция и трение.

Уменьшить вес маховика и поршней

Если у вас есть навыки, то отличным способом увеличить мощность автомобиля своими руками станет установка облегченного маховика. Деталь с меньшим весом раскручивается значительно быстрее, поэтому двигатель выходит на более экономичный режим работы за более короткий срок. Этим способом можно добиться прибавки 3-5% к штатному показателю.

Кованые поршни прочнее стандартных, поэтому изготавливаются с более тонкими стенками, что позволяет снизить их вес. Меньше масса – меньше инерция, поэтому мотору легче работать: мощность повышается. Установка подобных деталей дает небольшой эффект, поэтому применяется в комплексе с другими способами.

Снизить силу трения в механической части

В списке факторов, снижающих КПД любого механизма, сила трения всегда занимает лидирующее место. В автомобильном моторе наибольшие потери мощности от трения связаны с движением поршня, соприкасающегося с внутренними стенками цилиндра.

С силами трения борется моторное масло, но если вы всерьез задумываетесь, как увеличить мощность двигателя ВАЗ или авто другой марки, нужны спецсредства. Сегодня в продаже можно найти присадки, улучшающие физические характеристики смазочных материалов.

Хорошие результаты показало применение триботехнических составов Suprotec отечественного производства. Например, средство «Актив Плюс» или «Актив Стандарт» создают на поверхности деталей цилиндропоршневой группы особый слой, который восстанавливает микроповреждения. Также эта наноструктура удерживает более плотный масляный слой.

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Подобные свойства позволяют поднять уровень компрессии в камере сгорания без слесарных работ. Более плотное сопряжение узла «поршневое кольцо-гильза» препятствует прорыву рабочих газов в обход поршня. Вся энергия сгоревшего топлива преобразуется в полезную работу, поэтому повышается КПД, что ведет к увеличению мощности двигателя.

Чтобы залить в маслозаливную горловину пару флаконов «Супротек Актив Плюс» и «Супротек Актив Стандарт», руководствуясь инструкцией, не нужны особые навыки. Тем, кто ищет метод, как увеличить мощность двигателя своими руками, можно рекомендовать это средство.

Еще одно преимущество использования состава «Супротек Актив Плюс» или аналогичной ему автохимии – продление ресурса механизмов мотора. Остальные методы, призванные увеличить мощность двигателя с карбюратором или инжектором, сокращают его срок службы, а триботехнические составы, напротив, продлевают его, независимо от способа подачи горючего.

Присадка в двигатель «Супротек Актив Стандарт»

Для безнаддувных бензиновых двигателей объемом до 1,6 литра. Восстанавливает и выравнивает компрессию, снижает расход топлива и масла на угар, защищает поверхности трения в ЦПГ, и газораспределительном механизме от износа при запуске и перегревах.

Способы увеличить мощность двигателя. Таблица: «Плюсы, минусы и последствия»

Источник

Цикл статей для настройщиков, запуск

У многих возникают трудности в запуске различных нестандартных конфигураций моторов. У меня тоже не всегда получается легко и непринуждённо запускать любой мотор в любую погоду, бывают капризные моторы. Тема статьи про запуск. Тема не такая интересная, скорее скучная, но написать надо. Наверно такой материал лучше снимать на видео и показывать различные запуски моторов, но лучше что-то, чем ничего. В этой статье я поделюсь с вами своим личным опытом по запуску моторов на холодную и горячую, небольшие хитрости которые я использую в реальной жизни при настройке моторов.

Для начала хочу отметить важные моменты, не касающиеся прошивки, от которых зависит запуск мотора. В запуске мотора, прежде всего нужны составляющие:

1) Уверенно и быстро крутить мотор стартером.
-Заряженный аккумулятор, затянутые клеммы, никакие плохие контакты на клеммах не допускаются.
-Провода плюса и массы должны быть без окислов.
-Исправный стартер, обычно на стартерах бывают также плохие контакты втягивающего реле, пятаки бывают подгоревшие. Нужно чтобы стартер был в идеале, тогда он при запуске будет крутится как бешеный и не будет сильно потреблять много тока.

2) Давление топлива в норме, чистые форсунки, фильтра грубой и тонкой очистки.

3) Зажигание, искра должна быть хорошей.
-Проводка на катушки зажигания без окислов, хорошие разъёмы и контакты.
-ВВ провода с плотными контактами.
-Чистые свечи с необходимым зазором для вашего мотора.
-Стандартные настройки УОЗ в режиме запуска.
-Хорошее масло.

А теперь что касается самой прошивки. В прошивке есть алгоритмы, которые позволяют запустить мотор. На самом деле, они достаточно простые. Включается зажигание, ЭБУ включает бензонасос, обычно 3 секунды он работает, тем самым создаёт давление в топливной системе, необходимое для работы системы впрыска. По температура охлаждающей жидкости ЭБУ выставляет коэффициент коррекции топлива в режиме пуска, ставит РХХ в нужное положение. Чем ниже температура, тем на большее количество шагов открывается РХХ и тем больше топлива будет подаваться. От бортового напряжения в системе ставится добавочное время впрыска с помощью калибровки «динамика форсунки». Программа находится в режиме запуска.

Далее начинаем крутить стартер. ЭБУ начинает подавать топливо, открывая форсунки. Калибровки цикловых подач напрямую участвуют в подаче топлива.

Для тех, кто любит читать сразу интересное, рассмотрим реальную практику. Ключ на старт, зажигание, поехали… чих пых тыр пым пым… упсс. блин, это же была последняя попытка запустить мотор, сел акум, сегодня на трамвае едем на работу. Но до него же еще идти по холоду…

Первый запуск после сборки мотора. Мотор только собрали, всё навесное оборудование подцепили, крутим стартер, но увы мотор не запускается. Вроде всё сделано правильно. С чего начать?

1. Проверить проводку под капотом. Прежде всего в первую очередь посмотреть на ДПКВ, ДПДЗ, разъёмы форсунок, разъёмы на катушки. Бывает что перепутаны провода на ДПКВ или до него большое расстояние от шкифа, также бывают путают провода на катушки, форсунки. Однажды не мог запустить свою 2108, оказалось провода на ДПКВ нужно было поменять местами. Если при запуске в диагностике видно обороты мотора — ДПКВ рабочий. Перед запуском можно также и проверить работу ДПДЗ — выжать до упора педаль газа, в идеале должно быть 100% и отпустить, должно быть 0%. Посмотреть АЦП ДТОЖ, т.к по нему выставляются коррекции топлива и УОЗ.

2. Если вспышек вообще не наблюдается, вариантов много. Проверяем метки, если метки впорядке, проверяем наличие искры, далее проверяем работу форсунок (провода, разъёмы).

3. Если мотор схватывает, но не заводится, что мало вероятно, (т.к. если долго пытаться крутить по нескольку раз, то обычно это всегда приводит к запуску исправного мотора с нормальной компрессией). В этом случае нужно начинать крутить цикловые подачи, положение РХХ на пуске, приоткрывать дроссель.

Мотор не запускается на горячую, но на холодную всё хорошо и даже очень. Обычно в этом случае виновата смесь. В этом случае очень просто это определить, изменяя положение РХХ на пуске. Поставили на зажигание, в программе диагностики opendiag вывели текущее положение РХХ, оно например у нас выставлено в 50 шагов. Делаем ради эксперимента в 60 шагов, слышим как РХХ подвинулся, заводим. Сразу становится понятно, после первого и второго раза, в каком состоянии находится смесь на запуске, в бедной или богатой. Если увеличили положение РХХ и мотор стал запускаться легче, добавим еще чуть чуть воздуха, стало еще легче, значит смесь на 50 шагах была очень богатой. Если с 50 до 40 шагов убавили и стало лучше, значит смесь была бедная, возможно даже уже двигать не РХХ, а просто на 7-10% увеличить цикловую подачу топлива.

1) Не сильно увеличить подачу воздуха.
2) Увеличить подачу топлива, не жалеть его, т.к большой форсунке нужно больше времени для лучшего распыления. Также большой мотор требует больше топлива.
3) Фаза впрыска только на закрытый клапан, чтобы минимизировать заливку свечей.

4) Статика и динамика форсунок должна быть точная, динамика играет важную роль, т.к. на морозе при запуске хорошо проседает бортовое напряжение. Бывает проблема в калибровке «динамика форсунки».

Мотор начинает схватывать, заводится и глохнет. Это говорит о том, что цикловые подачи отработали чётко, мотор уже почти вышел на холостые, но ему что-то мешает. Чтобы мотор хорошо после пуска встал на холостые, требуется чтобы датчики расхода воздуха очень быстро и правильно подхватили мотор, чтобы РХХ ничего лишнего не добавил. Распространённая ситуация, когда РХХ после пуска сразу же начинает быстро ползти вверх, тем самым обедняя смесь, а в это время ДМРВ не успел среагировать, и привет дядя Вася. Обычно в таких случаях помогает кратковременное быстрое нажатие на педальку газа, но очень аккуратно, чтобы опять же не обеднить смесь. Задача разбудить подкапотного монстрика. После того, как он уже 2-3 сек начал работать, можно вздохнуть, если смесь откатана хорошо, скорее всего он уже выйдет на прогрев. В запуске важны два момента: вспышки, переход с пуска на ХХ. Когда не работает ДМРВ, то отлично видно, когда запускаешь мотор, он легко заводится, далее через 2-3 сек глохнет. Пусковое топливо догорает и мотор глохнет. Буквально 2 секунды мотор работает на пусковом топливе, далее уже должен наступать ХХ. В основном, на практике топлива зимой не хватает. Те, кто говорят что прошивка заливает свечи, что очень много бензина, в основном остаются неправы. На бедной смеси тоже заливаются свечи, т.к. топливо не воспламенилось. Ну и барщить тоже не надо, я обычно работаю с 5-10% коррекцией топлива. Зимний запуск интересен тем, что только 1 раз в день можно его проверить — утром перед поездкой на работу. Второй запуск уже не такой интересный, обычно мотор запускается. Также хочется сказать пару слов про режим ПУСК-Переход на ХХ. В этом режиме обычно настраивается добавочное топливо, время его действия. Последнее время его перестал трогать. Гораздо важнее отработать первую фазу, чтобы пусковое топливо дало хороший запас для дальнейшего перехода на ХХ.

Моя 2108 ездит на хрюнделях, работают они по двум датчикам — ДТВ и ДПДЗ, ДАД не использую. Мотор ездит на ПЦН 16×16 про м73 на прошивке j73sx. Запуск намного лучше чем было на знаменитом ресивере Брагин на ДАД+ДТВ. Плюс ДТВ+ДПДЗ в том, что топливо жёстко прописано в таблице. На результат влияет температура мотора и впускного воздуха. Остаётся правильно выставить коррекции и наслаждаться одинаковым запуском каждый день.

Дросселя очень хорошо проветривают камеру сгорания, открыл их злые пасти с жадностью глотают свежий холодный воздух, бензинчик почти сразу начал испаряться, красота да и только. Удобно и легко с хрюнделями! Если что, зовут их Ниф-Ниф, Наф-Наф, Ням-Ням, Нуф-Нуф. Не знаю кто из них больше всего жрёт, но на четверых приходит 17л на сотку по городу в морозную погоду.

Ну вот и сказочке конец, кто читал тот малорик. Оказалось дел с рыбью ногу! Не мог эту статью написать уже второй год. Всем удачи и не ленится, скоро летний сезон, надо работать. Делайте свой быстрые тазики!

Источник

Выбор форсунок и бензонасоса при тюнинге двигателя.

Как правило при настройке автомобилей очень часто встречаются проблемы с подачей топлива так или иначе связанные с бензонасосом или форсунками. Здесь я распишу простые но тем не менее наиболее эффективные методики проверки системы топливоподачи и критерии выбора ее компонентов.
Форсунки.

В интернете бытует мнение что форсунки выбираются исключительно из достигаемой мощности двигателя. Поэтому можно нередко прочитать на форумах фразы типа «стандартных форсунок хватает до 120сил, волговских — до160 и так далее». Мнение это естественно в корне не правильное. Силы полученные на стенде вовсе не означают, что форсунок «хватает», а силы не полученные — что форсунок «не хватает» соответственно. Известны случаи когда двигатели с 560 форсунками (Волга) действительно имеющие мощность порядка 160сил, после 15-20 минут движения по трассе на скоростях близких к максимальным (как правило в какой либо загородной поездке) вдруг резко выходили из строя, хотя в «светофорных гонках» моторы прекрасно ездили до этого 10-20тысяч км. При разборке наблюдались все признаки обеднения смеси и детонации (белый изолятор на свече, разломанные перегородки и характерные выбоины на вытеснителях). На самом деле форсунок в таких двигателях изначально не хватало, просто при старте со светофоров и движении в городском потоке те небольшие участки обеднения смеси в районе оборотов максимальной мощности не могли так пагубно влиять на работу двигателя, из за очень короткой продолжительности нахождения двигателя в этом режиме. Детали камеры сгорания просто успевали остыть в моменты переключения. Движение же по трассе с педалью в пол и возможно внешние погодные факторы которые не были учтены при настройке (например похолодание и увеличение плотности воздуха) сразу же привели к обеднению смеси и выходу двигателя из строя. Чтобы исключить подобное в вашем двигателе необходимо знать критерии выбора форсунок: Например форсунки всегда должны быть выбраны с запасом по производительности. Это позволяет гарантировать, что при внезапном изменении погодных условий или например засорении системы топливоподачи, топлива поступающего в двигатель на всех режимах его работы будет достаточно. Критерий выбора производительности определяется соотношением объема двигателя, эффективности рабочего процесса в двигателе и оборотов, на которых достигается максимальная мощность двигателя. Например в роторном двигателе производительность форсунок при тех же показателях по мощности должна быть на 20-30% больше, чем в поршневом, поскольку рабочий процесс в нем менее эффективен и наполнение воздухом как правило очень велико. Самый надежный способ правильно выбрать форсунки — это посоветоваться с настройщиком. Как правило люди которые занимаются настройкой двигателей прекрасно представляют в каких конфигурациях мотора какие требования по топливу. Если вы настраиваете двигатель сами — наиболее простой способ выбрать форсунки, это определение максимального расхода воздуха двигателем. Для этого можно воспользоваться любой диагностической программой. Снимите лог разгона автомобиля на 3-й передаче и посмотрите на пиковое значение массового расхода воздуха (оно выражено в килограммах в час).

Например, возьмем один из вариантов легкого тюнинга двигателя 2112 (увеличение рабочего объема) с максимальным расходом воздуха — 315кг/ч. Для такого двигателя на режиме полной мощности требуются составы смеси порядка 12.5 и коэффициент запаса по форсункам должен быть не менее 1.1 и число форсунок 4, посчитать требуемую производительность форсунок не составит труда.

(320 кгч / 4 форсунки / 12.5 * 1.1 * 1000 г / 60 мин = 117 г/мин

По справочнику бош производительность стандартных форсунок ваз — 103.5 г/мин или (учитывая плотность бензина 0.75) 137 см3/мин, т.е очевидно, что в данном двигателе этих форсунок будет недостаточно, следующие доступные форсунки это bosch 0 280 150 560 от волги — 150 г/мин, их в данном случае и следует поставить в авто, поскольку они будут обеспечивать потребности двигателя с большим запасом.

Для турбо двигателей критерии выбора будут несколько другими, состав смеси 11.5 и коэффициент запаса 1.15 — это тоже один из реальных двигателей, построенных на базе ваз 2112:

950кгч / 4 / 11.5 * 1.15 * 1000 / 60 = 395 г/мин или 527 см3/мин

Форсунок способных обеспечить данный двигатель в 150 серии бош попросту нет — максимальная производительность форсунок форд 0 280 150 558 — 326.8 г мин (435 см3/мин). Обычно для подобных двигателей используются форсунки от subaru wrx sti (500cc) c некоторым пренебрежением коэффициентом запаса, либо некоторым ограничением давления наддува на режимах где фиксируется пиковый расход воздуха двигателем.

Форсунки бош 150 серии по каталожному номеру, 996 — стандартные ваз (0280150996), 560 — волга, 905 — фольксваген, 431 — saab turbo, 558 — ford motorsport, STI — Subaru WRX STI.

PHP — давление надува на оборотах максимальной мощности с учетом того, что турбина находится в эффективной зоне. Например для турбины от Subaru wrx PHP как правило не превышает 1 bar.

* — форсунки устанавливаются в дальнем ряду при применении 2-х рядов и эсуд J5Sport, при этом в ближнем ряду могут стоять 560-е форсунки! Если используется только 1 ряд или другие эсуд — взять следующие по производительности.

Выбор топливного насоса.

Для начала нам следует определится, когда же штатного насоса начнет не хватать для обеспечения двигателя топливом. Очевидно это случится, когда производительность форсунок в двигателе станет больше, чем подача топлива насосом. Стандартный абсолютно исправный насос применяемый на автомобилях ВАЗ имеет производительность 60 литров в час при противодавлении 300кпа. Несложно посчитать с какими форсунками он может работать (если регулятор стандартный):

60 / 60 мин * 1000 cм3 / 4 форсунки = 250 сс/мин или 187.5 г/мин

Т.е. штатный бензонасос в принципе может приемлемо работать с популярными 905-ми форсунками (191.9г/мин), но если вы используете более производительные форсунки — бензонасос так же следует поменять на более производительный. Например на турбокомпрессорном двигателе замена штатного бензонасоса должна быть произведена в обязательном порядке, поскольку при работе с избытком он не обеспечивает необходимую двигателю подачу топлива. Экстремальные атмосферные двигатели с четырех дроссельной системой впуска переваливающие планку 200лс также не могут работать с стандартным насосом! BOSCH выпускает погружные насосные элементы совместимые с ВАЗовским корпусом но обладающие большей производительностью (они немного выше) и развивающие большее давление нулевой подачи. Очень популярны бензонасосы Walbro 255литров в час, которые могут быть подвесными или устанавливаться в стандартный ВАЗовский корпус.

Насос большей производительности естественно обладает большим энергопотреблением, поэтому при установке такого насоса зачастую разъем соединяющий моторную проводку с проводкой бензонасоса начинает нагреваться, нагревается и сам провод бензонасоса, часто сгорает предохранитель, поэтому при установке бензонасоса Walbro или от subaru wrx — сечение провода от реле бензонасоса до бензонасоса должно быть увеличено в 2 раза и предохранитель бензонасоса должен быть установлен 15А. В табличке указанна зависимость потребления тока (в Амперах) для различных вариантов тюнинговых насосов в зависимости от противодавления в топливной рампе (bar).

Сохранить в Альбом

Проверка производительности топливного насоса на автомобиле.
Существует 2 объективные методики проверки производительности топливного насоса, это оценка давления топлива в рампе в движении при большой подаче топлива, и непосредственное измерение производительности насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Последняя методика точнее и проще. Производительность необходимо проверять при любых подозрениях на проблемы в системе топливоподачи, рекомендуется в обязательном порядке проверять производительность после замены форсунок или замены бензонасоса, а также перед настройкой программы автомобиля, для того, чтоб исключить возможные проблемы при настройке и сэкономить время, сразу заменив неподходящие вашему двигателю или неисправные компоненты.

Для проверки по первой методике вам необходим манометр с достаточно длинным топливным шлангом (1.5метра). Манометр подключается к топливной рампе и выводится через кромку капота на лобовое стекло (под дворник). Подключив манометр включите зажигание, показания манометра должны быть порядка 300-380кпа (в зависимости от регулятора), убедитесь в отсутствии течи в соединениях и заведите двигатель, после этого вам необходимо тронутся и включив 3-ю передачу нажав газ в пол и удерживая его в таком положении разогнаться на автомобиле до отсечки, при этом в диапазоне отсечки топлива проследить за поведением стрелки манометра. Давление индицируемое манометром должно быть 300-380кпа (тоже самое, что было замерено на заглушенном двигателе). Если давление падает — в системе имеются проблемы, как правило это сетка бензонасоса, сам бензонасос, или (что редко) возможно пережата трубка подачи топлива.

Достоинство второй методики в том, что вам не нужно выезжать из гаража и автомобиль может быть не настроен и его двигатель может быть не обкатан. Вам понадобится емкость 5 литров (например бутылка от питьевой воды), секундомер (есть во многих мобильниках), 2 гаечных ключа на 17. Эта методика может быть использована только на автомобилях у которых регулятор установлен в топливной рампе (классическая схема) и имеется обратная магистраль для возврата топлива в бак! Используя 2 ключа на 17 ослабьте соединение на обратной магистрали, на 2108-15 это соединение находится в середине моторного щита над рейкой, слева от вакуумного усилителя. На 2110-12 просто проследите путь обратной магистрали от регулятора до точки перехода на кузов, и разъедините ее там. Не потеряйте резиновое колечко на трубке. Резиновый шланг с гайкой опустите в пустую сухую пятилитровую канистру. После этого снимите пластиковый кожух панели со стороны пассажира, и найдите там реле бензонасоса. Его можно определить по толстому темно серому проводу подходящему к контактной группе. Вытащите это реле и замкните его контакты перемычкой из провода. (если у вас есть диагностическая программа и ноутбук — вы можете управлять бензонасосом из нее, тогда разбирать панель не надо). Как только в канистру начнет течь бензин — запустите секундомер. После того как наберется пять литров остановите секундомер, отключите насос и рассчитайте производительность системы топливоподачи:

Например: 5 литров набирается за 5 минут. 5/5 = 1 литр в минуту. (1000cc/min) (цифра для исправного стандартного насоса).

Делим на количество форсунок: 1000/4 =250cc/min на форсунку. Смысл этого теста в том, что систему топливоподачи можно считать исправной и ее компоненты подобранными правильно, если реальная производительность форсунок с конкретным РДТ меньше, чем измеренная подача насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Проблемы как обычно могут быть связанны с насосом сеткой или самими магистралями.

Для турбокомпрессорных двигателей тестирование по второй методике выглядит немножко сложнее, вам необходимо иметь источник избыточного давления (например компрессор для колес) и ресивер (в качестве которого может быть применена камера от колеса или запаска), накачайте камеру до давления которое вы планируете создавать вашим турбокомпрессором (0.7-1.5bar), после чего вам необходимо на время теста соединить камеру с входом управляющего давления регулятора давления топлива на рампе (РДТ) силиконовым шлангом, для того, чтоб обеспечить на мембране регулятора требуемый избыток (все соединения должны быть герметичны во время всего теста).

Регуляторы давления и их влияние на производительность форсунок и насосов.

Стандартный регулятор давления в топливной рампе ВАЗ рассчитан на давление 300кпа. Встречается тюнинг версия регулятора давления на 380кпа производства ДААЗ. В нем в отличие от обычного заменена пружина. На некоторых регуляторах имеется винт который позволяет подстраивать давление регулятора в небольших пределах (1-2%). Кроме того на многих иномарках используются регуляторы на 400кпа, они доступны и могут быть легко установлены на ваз. Повышение давления в топливной рампе позволяет увеличить производительность форсунок. Обычно производительность форсунок в каталогах указывается в миллиграммах в минуту при давлении 300кпа. Если необходимо пересчитать ее под давление 380кпа или 400кпа можно воспользоваться коэффициентами коррекции:

Однако следует помнить, что увеличение давления может изменять форму факела впрыска и не очень хорошо влиять на ресурс бензонасоса, также повышение противодавления в рампе уменьшает подачу топлива насосом, поэтому прибегать к этой мере можно только в крайних случаях. Следует понимать, что в некоторых конфигурациях установка нестандартного регулятора давления бессмысленна. Например если у вас стоят 905 форсунки с стандартным насосом и их не хватает, вы хотите поставить регулятор 380кпа — сразу же меняйте топливный насос на насос большей производительности, поскольку абсолютно точно его не хватит тоже. Зависимость подачи топлива различными тюнинговыми бензонасосами от противодавления представлена в этой таблице:

Для атмосферных автомобилей противодавление при расчетах = давлению на которое настроен регулятор. Для турбокомпрессорных автомобилей противодавление = давление регулятора + давление избытка. Например при использовании регулятора давления на 300кпа в турбокомпрессорном двигателе с избытком 2 следует считать производительность насосов 165 и 255 л/ч как 120 и 240 соответственно.
Проверка герметичности системы и потребления тока насосом.

После любого вмешательства в систему топливоподачи, включая замену форсунок и бензонасоса (особенно на насос большей производительности) необходимо в обязательном порядке проводить тест на герметичность системы. Для этого запустите двигатель, визуально осмотрите все соединения и магистрали — утечка топлива недопустима, и при обнаружении должна быть устранена. Если утечек нет, пережмите резиновый шланг обратной магистрали. Сделать это достаточно просто. Установите дросселем чуть более высокие обороты и натянув шланг сложите его буквой Z и сожмите кулаком. Удерживая шланг в зажатом положении попросите напарника осмотреть все соединения топливной системы и ее шланги еще раз. Найденные утечки устраните. Если вы меняли насос — проверьте все электрические контакты и проводку на предмет перегрева в этом режиме, если перегрев имеет место быть замените разъемы и используйте провода большего сечения.

8v, 1500, стандартная ГБЦ РВ до ММ54. 996
8v, 1500, стандартная ГБЦ РВ, ММ62-M1-M2-M3… 560
8v, 1600, стандартная ГБЦ РВ до ММ49 включительно. 996
8v, 1600, стандартная ГБЦ, РВ ММ54-62 560
8v, 1600-1700, доработка каналов ГБЦ и нестандартный распредвал 560
8v, 1600, экстремальная доработка ГБЦ, многодроссельный впуск. 905
16v, 1500-1800, стандартная ГБЦ, любые нестандартные валы. 560
16v, 1800, каналы, 32×28, валы 11+, нестандартный ресивер, выпуск. 905
16v, 1600 многодроссельный впуск, каналы, 33×29, 12×12, выпуск, redline=8500 905*
16v, 1600-1800 многодроссельный впуск, каналы, 33×29, 12×12, «кольцо» redline=10000 431*
16v, 1500-1700 компрессор, до 0.5bar 905
16v, 1500-1700 турбо (PHP 1bar) 431
16v, 1800-2000 турбо (PHP 1bar) 558
16v, 1500-1700 турбо (PHP 1.2-1.3bar) 558
16v, 1500-2000 турбо (PHP 1.5bar) STI
16v, 1500-2000 турбо (PHP 2bar) 800cc+
Роторный двигатель 1300сс, «плохой торцевой впуск» 905
Роторный двигатель 1300cc, «хороший торцевой впуск» 431
Роторный двигатель 1300сс, «радиальный впуск» 558

Источник