2 метра жизни машина
«Дорожать уже точно не будут, это потолок» Когда ждать обвала цен на квартиры в России?
Вторичный рынок жилья в России успешно пережил ажиотаж 2020-го — начала 2021-го и вышел на новый виток развития. Число просмотров квартир падает, ставки по ипотеке растут, позволить себе резко подорожавшие квадратные метры могут все меньше россиян. Но продавцы бездумно держат ценники, более того, некоторые по сложившейся за год привычке их планомерно увеличивают. Риелторы предупреждают — терпение покупателей на исходе, дисбаланс на рынке недвижимости огромен, пора идти на уступки. Утраченное равновесие и перспективы снижения цен на жилье — в материале «Ленты.ру».
Можем больше
«Вторичка» в третьем квартале 2021-го подорожала почти во всех крупных городах России, свидетельствуют данные «Мира квартир» (есть в распоряжении «Ленты.ру»). В среднем по стране (исследование проводилось в 70 самых больших городах страны) квадратный метр готового жилья прибавил в цене 6,5 процента, теперь он стоит 77,4 тысячи рублей. Средняя цена квартиры выросла чуть больше — на 7 процентов, до 4,34 миллиона рублей. С начала года «квадрат» подорожал на 19 процентов, полная стоимость лота увеличилась на 15 процентов.
В последние три месяца (июле-сентябре) быстрее всего росли цены на вторичное жилье в Сочи и Краснодаре: квадратный метр там подорожал примерно на 26 процентов. Причина столь выраженной динамики — в строительных ограничениях. В Сочи ввели двухлетний мораторий на возведение жилья (за исключением индивидуальных жилых домов и объектов, возводимых для обманутых дольщиков, а также финансируемых за счет федерального, регионального или местного бюджетов). Из-за дефицита новостроек, продажи в которых после введения льготной ипотеки били все рекорды, покупатели вынужденно переориентировались на вторичный рынок. Это позволило собственникам поднимать цены все выше.
В пятерку городов-лидеров по росту цен на «вторичку» в третьем квартале также вошли Махачкала, где квадратный метр подорожал почти на 14 процентов, Севастополь (плюс 13 процентов) и Чита (плюс 12 процентов). Лишь в двух городах стоимость готовых квартир снизилась, да и то незначительно — в Архангельске (минус 1,6 процента) и Калуге (минус 0,3 процента).
Москва во второй половине лета и начале осени показала неожиданно скромный рост цен на недвижимость — вторичный «квадрат» в городе подорожал всего на 1,6 процента, с начала года — на 8,5 процента, до 270,8 тысячи рублей. Средняя цена квартиры — 14,76 миллиона — за последний квартал не выросла вообще. В Санкт-Петербурге за три месяца квадратный метр прибавил в цене 6 процентов, с начала года — 16 процентов, сейчас он стоит 160,35 тысячи рублей (квартира — 9,66 миллиона).
Как отмечают аналитики, росту цен на «вторичке» в первую очередь способствует усечение программы льготной ипотеки (с июля ставка по ней повышена до 7 процентов, а сумма кредита ограничена 3 миллионами рублей для всех регионов). Новые квартиры сильно подорожали, покупать их в кредит уже не столь выгодно, поэтому спрос перетекает на рынок готового жилья. Это стимулирует собственников поднимать ценники. Есть и «нечеловеческий» фактор — предложение на «вторичке» активно пополняется вчерашними новостройками, где квартиры, конечно, дороже, чем старый советский фонд. Это тоже способствует увеличению средней стоимости предложения.
Свои причуды
Москвичи в начале осени подтвердили распространенное мнение о том, что Москва — не Россия, благоразумно отказавшись дополнительно повышать цены на жилье. Оно и без того сильно подорожало за последний год (по данным «ИНКОМ-Недвижимость», примерно на 30 процентов). Но и снижать ценники продавцы не готовы. В сентябре многие из них вернулись из отпусков, объем предложения «вторички» вырос сразу на 3-4 процента, подсчитали в «МИЭЛЬ». На цены это не повлияло.
«Отрицательных колебаний нет ни в одном административном округе», — указывают эксперты. По их наблюдениям, собственники все реже соглашаются на скидки. В сентябре только каждая пятая сделка проходила со снижением стоимости. Средний размер скидки в Москве — 2 процента. Еще в августе порядка 30 процентов сделок проходило со скидками, а средний размер дисконта составлял 3 процента.
Ситуация почти патовая: продавцы пока не идут на уступки, покупатели между тем не согласны с текущим уровнем цен. В «ИНКОМ» отмечают — до начала жилищного бума однокомнатная квартира, например, в Бутово стоила 6,5-7 миллионов рублей, а сейчас — 9 миллионов.
«Это разогнанные цены, такое подорожание не подкреплено ни ростом доходов граждан, ни экономической ситуацией в стране», — подчеркивают аналитики. По их оценкам, нынешний сентябрь по показателю актуального спроса (количество внесенных авансов за квартиры) на 40 процентов отстал от прошлогоднего.
В самом дорогом Центральном округе средняя стоимость «квадрата» между тем перевалила за 543 тысячи рублей, подсчитали в «МИЭЛЬ». Минимальный уровень цен — в Троицком округе, там «квадрат» стоит 155,9 тысячи рублей. Троицкую ветку метро обещают достроить к 2026 году.
Ждем перемен
В целом продавцы «вторички» по всей стране пока действуют вразрез с ожиданиями большинства потенциальных покупателей — в лучшем случае не снижают стоимость квартир, в худшем — повышают. Между тем почти 24 процента россиян перед началом осени ждали снижения цен на недвижимость в пределах 5 процентов, показал опрос, проведенный аналитическим центром «Индикаторы рынка недвижимости» (ИРН; результаты есть в распоряжении «Ленты.ру»). Около 20 процентов надеялись на более существенное падение цен. 22 процента не ждали никаких изменений, рост цен в ближайшие три месяца прогнозировали 24 процента проголосовавших.
«Значительный процент тех, кто ждет существенного, а не символического снижения цен, говорит о том, что люди устали от ценового ажиотажа и не готовы переплачивать за жилье, — поясняют в ИРН. — Правда, их ожидания могут вновь не оправдаться: на рынке в ближайшие месяцы возможна лишь небольшая коррекция, но существенного падения цен ждать не стоит».
Корректировать придется много — только в Москве на вторичном рынке жилья около 30 процентов квартир выставлены на продажу по завышенным ценам, доля несправедливо оцененного предложения в регионах, вероятно, не меньше. Аналитики швейцарского банка UBS в исследовании Global Real estate Bubble Index включили Москву в число городов с большим дисбалансом на рынке жилья. Квартиры в столице переоценены, хотя риска возникновения ценового пузыря на московском рынке недвижимости нет. По данным UBS, c середины 2020-го до середины 2021-го реальные цены на жилье в Москве увеличились на 20 процентов — это самый высокий показатель в рейтинге из 25 крупнейших городов мира.
Но быстрой переоценки не будет — в «ИНКОМ» поясняют: есть правило, по которому скорость роста и уменьшения цен на вторичное жилье различаются в десять раз. То есть цена, например, увеличивается в течение четырех месяцев — быстро, а корректируется в течение четырех лет — медленно. «Когда рынок активизируется, покупать следует оперативно, через две недели денег уже не хватит. При снижении можно не спешить и действовать спокойно», — утверждают эксперты.
А обвала не будет
Средний уровень цен на вторичную недвижимость уже весьма высок и не соответствует финансовым возможностям многих потенциальных покупателей, отмечают участники рынка. Но обвала ценников никто из них не обещает. Во-первых, остаются приемлемыми ставки по ипотеке, во-вторых, есть дефицит качественного предложения, и это поддерживает спрос на вторичном рынке.
«По моим предварительным прогнозам, средние ценовые показатели на вторичном рынке жилья столицы будут повышаться до конца 2021-го, но незначительно, — говорит Елена Мищенко, руководитель отдела городской недвижимости «НДВ-Супермаркет Недвижимости». — Возможен их прирост на 5-7 процентов, во многом за счет усиления активности покупателей в предновогодний период, что наблюдается почти каждый год. После января, скорее всего, уровень цен на вторичные квартиры будет оставаться на том же уровне вплоть до лета».
Материалы по теме
Всем по коробке.
«Лучше удержать квартирантов»
В Est-a-Tet ожидают, что «рынок будет двигаться в рамках стандартных ценовых колебаний — в пределах 5 процентов», не уточняя направления движения. В некоторых районах квартиры могут выставляться с большим разбросом цены — это классический признак дефицита предложения, указывают риелторы. В начале следующего года можно ожидать роста числа продаваемых лотов, так как многие объекты с первичного рынка станут «вторичкой». «Также на рынок продолжит выходить большой объем квартир из-под залога от тех, кто находится в преддверии банкротства, от тех, кто не может по каким-то причинам выплачивать ипотеку», — обещает директор офиса продаж вторичной недвижимости Est-a-Tet Юлия Дымова. Кроме того, можно рассчитывать на предложения от участников программы реновации — полученное жилье в новых домах зачастую для москвичей оказывается «лишним».
Директор департамента вторичного рынка «ИНКОМ-Недвижимость» Сергей Шлома полагает, что жилье «дорожать уже точно не будет, это потолок». По его мнению, процесс снижения цен пока сдерживается только небольшим объемом ликвидного предложения на рынке. Рост цен тоже возможен, но только если «стабилизируется ситуация с инфляцией, которая в этом году превысила все предполагаемые прогнозы», поясняет эксперт. Для нового витка спроса на жилье необходимо сокращение ключевой ставки Центробанка, при котором вновь станет возможным уменьшение ставок по ипотеке.
Аналитики ИРН прогнозируют небольшую коррекцию цен на «вторичку» и перетекание спроса из переоцененной Москвы в более демократичное Подмосковье. Валерий Летенков из «Агентства инвестиций в недвижимость Москвы» утверждает, что уже сейчас в Москве ни один показ на вторичном рынке не проходит без вопроса от покупателей о скидке. «Снижение цен прогнозируется именно в разрезе реальных сделок. «Хотелки» продавцов, которые изначально выставляются в объявлениях, могут даже вырасти», — предупреждает он. Но россиянам, особенно живущим в Москве, не привыкать к высоким ценам на недвижимость. Бороться с амбициями собственников они будут единственным цивилизованным способом — отказом от планов приобретения жилья. Выиграют от этой ситуации арендодатели, которые и без того чувствуют себя неплохо.
Полтора метра жизни
Миасский автомобильный завод уже много лет поставляет свои «Уралы» Российской армии. Однако, несмотря на подписанный 8 октября 2007 года контракт на поставку с 2008 по 2010 год 8390 единиц техники, главное автобронетанковое управление Минобороны России уже второй раз предложило заводу расторгнуть договор, мотивируя это отсутствием финансовых средств. За Миасский автозавод вступился губернатор Петр Сумин. Глава региона направил письмо министру обороны Анатолию Сердюкову с просьбой полностью выполнить государственный заказ.
Петр Сумин высказал опасения, что сворачивание заказа на градообразующем предприятии в условиях мирового финансового кризиса приведет к ухудшению социально-экономической обстановки как в городе, так и во всем регионе. А тут еще поползли слухи, что Минобороны в случае расторжения контракта с миасским заводом не откажется от отечественного автопрома, а передаст госзаказ другому российскому автомобильному гиганту, ОАО «КамАЗ». Получается, что армейцы сталкивают лбами два крупнейших автозавода. Чтобы увидеть преимущества обеих машин, наш корреспондент решил на них прокатиться.
Автодром школы РОСТО ДОСААФ встречает пасмурной погодой, ледяным ветром и ревом мощных моторов. «Уралы» и КамАЗы под управление опытных инструкторов готовы показать себя в действии.
Автодром выглядит непривычно. Множество буераков, косогоров, холмов, глубоких ям и оврагов, других препятствий. По словам Евгения Шишкина, он сделан так, чтобы курсанты оказались в условиях, максимально приближенных к экстремальным. Ведь боевые действия происходят не на асфальте, а на пересеченной местности.
Слова словами, но надо ведь и самому сравнить два гиганта. Сначала залезаю в кабину КамАЗа. Скажу честно, в подобных грузовиках я не ездил ни разу (если, конечно, не считать компьютерные игры). В кабине огромное количество кнопок и рычагов, о предназначении которых мне, непрофессионалу, приходится только догадываться. Пока разглядываю панель приборов, машина, ревя мотором, карабкается в гору. Трясет внутри, конечно, нещадно.
В подтверждение этих слов «мальчик» (именно так называет свой «Урал» сам Евгений) забирается на гору на второй передаче полностью без газа, только на одном сцеплении! Действительно, самая что ни на есть армейская машина!
Согласен с характеристиками «Урала» и заместитель командира ОМОНа ГУВД области, подполковник Евгений Гордеев.
Мал мала меньше: самые маленькие автомобили в мире
Хороший родитель на любой вопрос ребёнка тут же даст вразумительный ответ. Родитель похуже подумает – и тоже даст, хоть какой-то. Большая часть остальных берёт смартфон и гуглит какие-то статьи по теме. Ну а самым нерадивым приходится писать эти статьи.
К огда семилетний сын задал этот вопрос: «А какая машина самая маленькая?» — я принялся мямлить что-то, едва ли напоминающее нормальный ответ. В голову полезли какие-то Смарты, трёхколёсные моторикши, потом со скоростью, бессмысленной для погони, промчалась по подсознанию Ока… Но и при детальном рассмотрении этот вопрос оказывается не так уж прост: на самом деле, те автомобили, которые большинство считает очень маленькими, таковыми вовсе не являются. Самый главный вопрос, на который предстоит ответить – это «как считать?». По каким критериям определять величину автомобиля?
Абсолютное большинство исследователей данной темы обходят этот вопрос стороной, случайно или намеренно. Всегда есть определённый подход, допущения и ограничения: то в качестве выборки используется перечень машин какого-то определённого класса, то – определённой эпохи или страны: скажем, сайт Kolesa.ru писал о маленьких машинах, продававшихся в России. В ряде случаев в исследование включаются миниатюрные самоделки, которых за все годы существования автомобилей было безмерное множество: их строили и в Европе, и в США, и в странах Востока, и, конечно, в России – правда, последние гораздо менее известны в силу исторической изолированности отечественных «кулибиных» от остального мира. Порою же приходится иметь дело и вовсе со случайными подборками, в которых «самым маленьким автомобилем» назван, на самом деле, довольно крупный аппарат.
Чаще всего во главу угла ставится длина машины. Но, позвольте, а как же остальные габаритные размеры транспортного средства? Ведь иногда именно малая ширина или высота автомобиля могут привести к определённому выводу; правильному или нет – вопрос уже другой. Но раз уж для авто всегда регламентированы три габарита, почему бы не использовать их вместе в качестве характеристики компактности машины?
Свой подход, свои правила и ограничения будут и в нашем небольшом исследовании. Во-первых, мы исключим из рассмотрения самоделки, а также эксклюзивные и экспериментальные машины, сделанные в единственном экземпляре. У нас будут лишь серийные модели, которые предлагаются к покупке или предлагались в прошлом. Одно исключение из этого правила будет, но только в силу того, что оно весьма показательное. И во-вторых, мы будем использовать все три габарита – длину, ширину, высоту – для определения размера автомобиля.
С этой целью мы введём термин под названием «условный объём». Термин не нов, он имеет отношение к морской и речной навигации и используется для взимания судовых сборов в порту. Условный объём судна исчисляется в кубических метрах и определяется произведением трёх величин: наибольшей длины, наибольшей ширины судна и наибольшей высоты его борта. В качестве «условного объёма автомобиля» мы будем понимать произведение трёх его габаритных размеров.
Конечно, ключевое слово здесь «условный» – никакой картины реальной вместимости автомобиля этот показатель не даст (скажем, в вопросе взимания портовых сборов объём конкретного судна уточняют с помощью коэффициентов), но примерное понимание – так сказать, в первом приближении – получить поможет: при оперировании одной цифрой взамен нескольких уже имеет место быть определённая характеристика, по которой можно вести сравнительный анализ. Будем считать, что введённый нами показатель – это некий прямоугольный параллелепипед, в объём которого можно теоретически уместить машину – например, для перевозки или хранения. Условный объём в кубометрах мы будем округлять до второго знака после запятой, а при равенстве этого показателя у сравниваемых машин (в нашей подборке встречается и такое), выявим «меньший» автомобиль по габаритной длине.
Конечно, мы не рассмотрим все маленькие автомобили мира (даже с учётом описанных выше ограничений), но точно выберем наиболее ярких представителей. Все компактные транспортные средства можно разделить на несколько групп, и отчасти именно поэтому в качестве победителей в номинации «компактность» имеют известность сразу несколько автомобилей. Например, в одно время слава самых маленьких надолго закрепилась за так называемыми микрокарами или скутер-карами («scootercar», «scootа car») – как бы уменьшенными копиями обычных автомобилей, вошедших в моду в 1920–1940 годах в Великобритании, Германии и отчасти в США.
На фото: Larmar. Англия, 1946 г.
Пожалуй, наибольший след в истории оставили произведения британской компании British Motor Boat Mfg Co Ltd – как можно догадаться по названию, фирма строила также и миниатюрные лодки, «scoota boat», а фотографирование малюсенького Rytecraft Scootacar на улицах Лондона даже стало своеобразным фотожанром. К тому же «поветрию» можно в определённой степени отнести английский Larmar и французский Mochet, хотя в случае с некоторыми моделями последней марки мы отчасти переходим ко второй и третьей группам маленьких автомобилей.
На фото: Rytecraft Scootacar. Англия, 1934 г.
К сожалению, точные габариты скутер-каров начала XX века сейчас почти невозможно установить – и, соответственно, нельзя посчитать их условный объём. Но хотя эти машины были действительно маленькими, лидером нашего подсчёта ни одна из них всё равно не стала бы – в силу того, что любой из них был построен в пропорциях, близких к обычному автомобилю тех лет. А действительно маленькие машины всех времён и народов принадлежат к другому виду – так называемым автомобилям-пузырям («bubble-car»), своеобразным повозкам, как правило, с мотоциклетным двигателем (существовал советский термин – «мотоколяска»), авто фактически «облегают» одного или двух сидящих в нём людей.
Прародителем «пузырей» считается Isetta, и по праву – как минимум этот микроавтомобиль точно был самым коммерчески успешным из всех, и термин «bubble-car» прижился именно благодаря ему. Итальянцы из компании Iso, выпустив Изетту, продали лицензию на производство столь необходимого в послевоенное время дешёвого автомобильчика для коротких поездок в несколько иностранных фирм: во Францию, Великобританию, Бразилию и Германию, где машинка получила, конечно, наибольшую известность и нынешний культовый статус – под именем BMW Isetta. У авто конструктивно не было задней передачи, но было четыре колеса и два посадочных места, а мощность мотоциклетного мотора баварцы подняли с 9,5 до 13 лошадиных сил.
На фото: BMW Isetta. Германия, 1955 г.
Обречённая на всенародную любовь, Изетта вместе с тем не могла не обрести целого ряда хлёстких и ёмких прозвищ. Бразильцы звали её «bola de futebol» (футбольный мяч), французы «yogurt pot» (банка йогурта), ну а немцы как только не изгалялись: «knutschkugel» (собственно, пузырь), «sargwagen» (гроб-мобиль, гроб на колёсах), «halleluja-auto» (если вольно перевести на русский – «капсула смерти») и «das rollende ei» (катящееся яйцо). Последний вариант использовался и в Чили: там Изетту звали, извините, «huevito» (яичко).
Родственный «пузырям» тип микроавтомобилей – это так называемые «кабиненроллеры» (от немецкого «kabinen» – кабина, каюта). Родоначальником этого направления можно считать Fend Flitzer – мотоколяску для людей с ограниченными возможностями, которую в конце 1940-х представил немецкий инженер Фриц Фенд. Габариты этого транспортного средства таковы, что условный объём составляет всего около 2,5 кубометра – при желании Flitzer поместился бы даже в современный фургон Lada Largus. Фенду удалось изготовить и продать 250 таких колясок, причем большинство из них были куплены совершенно обычными гражданами, что навело автора на мысль о создании чего-то подобного, но уже не для одного, а для двух человек.
На фото: Fend Flitzer. Германия, 1948 г.
С этим проектом он пришёл в авиационную компанию Messerschmitt, в результате чего появился трицикл Messerschmitt Kabinenroller – собственно, давший обиходное название целому ряду транспортных средств. Он имел «самолётную» схему с последовательной посадкой двух человек (в отличие от Изетты, пассажир садился за водителем, а не рядом с ним), и его модернизированная версия KR200, представленная в нашей подборке, расходовала всего 3,2 литра бензина на 100 км. Kabinenroller был прямым конкурентом Isetta и остаётся им до сих пор – целые международные клубы, посвящённые каждому из автомобильчиков, спорят, какой же из них лучше и успешнее.
Советским аналогом этих машин зачастую называют двухместную мотоколяску СМЗ С3A (название модели читается как «эс-три-а»), хотя по факту она чуть крупнее английского и немецкого вариантов, а по форме кузова ближе к «традиционным» автомобилям. С3A получила широкую известность после выхода фильма Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика» и посему обзавелась прозвищем «моргуновка». Задуманная как некий компромисс между моторизованной инвалидной коляской и полноценным автомобилем, С3A часто подвергалась нападкам за то, что якобы нормально не зарекомендовала себя ни в одной из двух этих ипостасей.
На фото: СМЗ С3A. СССР, 1958 г.
Но корни этой критики стоит, вероятно, искать в чисто российской традиции ругать всё отечественное, ведь по характеристикам наша мотоколяска едва ли могла в чем-то существенно уступать иностранным. Да и на «инвалидность» (в значении «ущербность») пенять особого смысла нет, если вспомнить историю появления знаменитого Messerschmitt Kabinenroller. Как бы то ни было, а появившись в 1950-е, в эпоху «пузырей» и «кабиненроллеров», С3A на несколько лет пережила заграничных законодателей жанра, продержавшись в производстве до 1970 года, и стала куда более массовой.
Кажется невозможным, но в 1950-е и 1960-е в Англии и Германии строили и ещё более миниатюрные автомобили, нежели Isetta и Messerschmitt. Одноместный немецкий Brütsch Mopetta, придуманный бывшим гонщиком и специалистом по пластмассам Эгоном Брютшем, имел колёсную базу в 1 029 мм – конструктору удалось разместить человека (по крайней мере, его большую часть) на метре длины. База английского Peel P50 была больше, зато габаритная длина лишь немного переваливала за 1 300 мм! Peel P50 – это одна фара, один цилиндр, одна дверь (у Mopetta не было и её, как и крыши), один человек… Впрочем, колёс целых три (как и у Mopetta), а расход – 2,8 литра на« сотню», что для покупателей было куда важнее всего остального. Двигатель Brütsch Mopetta со шнуром от газонокосилки в качестве стартера расходовал и того меньше – 2,5 л/100 км. Обе машинки продавались в Великобритании и стоили почти одинаково: за Mopetta просили 200 фунтов стерлингов, за P50 – на фунт меньше. В сегодняшних ценах это почти… 2 000 фунтов стерлингов, однако самый обычный велосипед в те годы стоил порядка 130–150 фунтов.
На фото: Brütsch Mopetta. Германия, 1956 г.
В 1960-е P50 производили серийно, а вот Mopetta повезло меньше – переговоры с Opel о серийном выпуске завершились ничем, и было собрано всего 14 экземпляров. Однако на сегодняшний день в Великобритании производятся реплики этого автомобиля с современным мотоциклетным мотором Honda. Более того, Peel P50 также можно приобрести совершенно новым, и не реплику, а практически оригинал – компания Peel Engineering с 2010 года предлагает мотоколяски, собираемые мелкими сериями, по цене от… 13 000 фунтов стерлингов. Моторы – 50-кубовый четырехтактник или электродвигатель постоянного тока: оба развивают около 3 л. с. и агрегатируются с вариатором.
В начале 1970-х англичане вернулись к идее чудаковатого компакт-кара, но на несколько ином уровне. Для раскрутки новой машины требовалось эффектное имя, и решено было использовать модное в те годы словечко «bug». В тренде были едва появившиеся тогда пляжные багги («buggy», заметьте), комедия «The Love Bug» о приключениях автомобиля VW Beetle (тоже «жука») и только что прошедший в прокате блокбастер «На секретной службе её величества» о Джеймсе Бонде – и поэтому назвать автомобиль Bond Bug было суперлогично. «Жук Бонда» по меркам микроавтомобилей был крупноват (чуть больше советской СМЗ С3A), но его двигатель обеспечивал отдачу в 29 л. с., а фиберглассовый кузов – полную массу (с водителем и пассажиром) всего в 394 кг, что позволяло автомобилю развивать 126 км/ч. Вопреки столь убийственной для того уровня безопасности «максималки» и благодаря нержавеющему стеклопластику, некоторые экземпляры дожили до наших дней в весьма неплохом состоянии.
Выпускающаяся в Японии с 1998 года и по настоящий момент Mitsuoka MС-1 тоже как бы наследует традиции «бабл-каров» и «кабиненроллеров». По размерам она даже меньше классических Isetta и Kabinenroller KR200, однако имеет всего одно посадочное место. Машинка с пластиковым кузовом и независимой подвеской всех колёс напоминала бы нынешние гольф-кары, если бы не начинка – в движение её приводит бензиновый 50-кубовый моторчик, работающий в паре с вариатором.
На фото: Mitsuoka MС-1, Япония 1998 г.
Говоря о гольф-карах, заметим, что особняком в большом семействе микроавтомобилей стоят электрические. Идея сделать маленький, но максимально близкий к настоящему транспорту электромобиль – с более-менее полноценным салоном и пригодный для использования не только на полях для гольфа – витала давно. Прямо скажем, задолго до появления собственно электрических гольф-каров. В разгар Второй мировой во Франции был построен Peugeot VLV – электромобиль появился как способ обойти ограничение на использование топлива гражданским населением, введённого оккупационными войсками. До того, как фашистами был наложен запрет на производство, успели сделать 377 экземпляров VLV. На четырёх 12-вольтовых свинцовых аккумуляторах, стоящих под капотом, машинка могла проехать до 80 км и развить «максималку» в 36 км/ч.
В 1960-х к концепции маленького электромобиля обратилось европейское отделение Ford. Экспериментальная Comuta с электроприводом на заднюю ось питалась от таких же четырех свинцовых аккумуляторов, но располагались они уже в базе – прямо как у нынешней Tesla, что гарантировало довольно высокому автомобилю беспрецедентно низкий центр тяжести. Машина развивала скорость до 65 км/ч и на одной зарядке могла преодолеть расстояние в 65 км. Руководство Ford заявляло журналистам о появлении подобных электромобилей на дорогах уже через пять–десять лет.
На фото: Ford Comuta. Англия, 1967 г.
Однако прошло почти 40 лет, прежде чем начали появляться электромобили, которые действительно могут восприниматься как более-менее обычный транспорт. С другой стороны, один из них обычным точно не назовёшь. Представленный в 2005-м американский Tango T600 является одним из тех компакт-каров, создатели которого посчитали, что ширина автомобиля в один метр – это слишком много, и это при длине кузова, сравнимой со Smart Fortwo. Компания-производитель Commuter Cars на своём сайте заявляет, что длина позволяет машине парковаться перпендикулярно тротуару, а ширина меньше, чем у мотоцикла Honda Gold Wing. При этом в авто есть два кресла, стоящие в линию друг за другом – не иначе, конструкторы вдохновлялись Messerschmitt Kabinenroller. Но если бы проводился конкурс на самый безумный компакт-кар, Tango T600 выиграл бы его не поэтому.
Он самый тяжёлый среди всех рассматриваемых здесь автомобилей – 1 430 кг, и изрядная часть массы приходится на аккумуляторы. Но максимальная скорость аппарата «приближается к 150 милям в час», что равно примерно 241 км/ч. Разгон до «сотни» – за 3,2 секунды, а на одной зарядке Tango T600 способен пройти от 190 до 390 км в зависимости от типа батарей. Заказчикам в США и Европе его поставляли в виде крутого «гиковского» набора для сборки, а первым владельцем стал Джордж Клуни. Но, несмотря на всё это, популярным Танго так и не стал – доподлинно известно только о 12 проданных экземплярах. Вероятно, в силу цены – от 108 000 до 120 000 долларов.
В 2008 году появился ещё один электромобиль с похожими габаритами и последовательной посадкой двух человек в салоне, но корпус французской Lumeneo Smera наклоняется в повороте с помощью электроники. Сдвоенный электромотор в 40 л. с. приводит задние колёса и разгоняет электромобиль до 100 км/ч за 8 секунд, а на одной зарядке машина может пройти 150 км. Smera стоила во Франции 24 500 евро, что куда адекватнее цены на Tango T600, но в 2013-м компания обанкротилась, успев продать только 10 машин. В том же 2008-м был представлен норвежский TH!NK City – ещё один интересный микромобиль на электрической тяге, с двумя традиционно установленными сиденьями (рядом друг с другом) и даже опциональным задним рядом: такой, кстати, побывал у нас на тест-драйве. Машинка развивала 110 км/ч и проезжала до 160 км на одной зарядке – но, увы, компанию также постигло банкротство.
На фото: Lumeneo Smera. Франция, 2008 г.
Китайский Kandi Coco, запущенный в производство в 2009-м, был ещё более доступным – как минимум до 2013 года он поставлялся в США по цене 4 435 долларов – и внешне представлял собой некую «цитату» Smart ForTwo с открытым кузовом, но был чуть крупнее. Под компактным кузовом скрывался электродвигатель, способный разогнать машину до 40 км/ч, а полный заряд батарей позволял проехать около 100 км.
Несколько выбивается из этого ряда миниатюрных электромобилей Shoprider Flagship, тоже появившийся в 2009 году. Его выпускает канадская компания Eclipse Medical, которая занимается оборудованием для людей с ограниченными возможностями – инвалидными колясками, моторизованными креслами и четырехколесными электроскутерами. Собственно, как скутер Shoprider Flagship и позиционируется, однако если подразумевать общее определение понятия «автомобиль» – моторное безрельсовое транспортное средство, имеющее минимум три колеса – он вполне может находиться в списке самых маленьких автомобилей.
Он и впрямь невелик: при ширине чуть больше 700 мм (!) он имеет высоту в 1 626 мм, а длину и того меньше – единственный случай такой «диспропорции» в нашей подборке! Но у него есть две двери (которые легко демонтируются в жаркую погоду), зеркало заднего вида и даже дворник. Впрочем, в далёкое путешествие вы на таком едва ли отправитесь – максимальная скорость составляет 11 км/ч, а дальность пробега 40 км, и исходя из названия, Shoprider призван облегчить пожилым людям походы в супермаркет. Зато цену имеет вполне автомобильную – 6 500 долларов, и это с учётом скидки.
На фото: Shoprider Flagship. Канада, 2009 г.
Ну и последняя «каста» маленьких машин – это то, что можно в той или иной мере назвать полноценным автомобилем: четыре колеса, от двух до пяти мест в салоне, более или менее внушительный набор опций – словом, это уже реально машина, только очень небольшая. Хотя и здесь есть свои подвиды – микрокары, миникары, супермини, сити-кары, кей-кары, европейский А-класс, особо малый класс в СССР – всё это довольно близкие по габаритам машины, но зачастую весьма отличающиеся друг от друга концептуально. Расскажем лишь о некоторых представителях этого довольно неоднородного типа – самых популярных, оригинальных или ставших классикой.
Первой ласточкой считается Citroёn 2CV – в 1948 году машина своим появлением ознаменовала начало новой автомобильной эры: стало очевидно, что массовое авто может быть маленьким и экономичным, и более того, в послевоенное время он только таким и может быть. Далеко не самый миниатюрный: длина «Де Шво» составляла 3 830 мм – но при таких габаритах он весил всего 560 килограммов, что немного даже по меркам этой статьи (скажем, Fiat 600 весил 585 кг, Mini в самом лёгком исполнении – 610 кг, а «горбатый» Запорожец – 665 кг), и для перемещения в пространстве ему вполне хватало девятисильного двигателя воздушного охлаждения.
На фото: Citroёn 2CV. Франция, 1948 г.
В конце 50-х идея компактного городского автомобиля захватывает Европу – такие машинки начинают строить Fiat, Peugeot, Renault… Но окончательно определить концепцию сити-кара было суждено сэру Алеку Иссигонису – в 1959 году появляется Mini с поперечно расположенным мотором и передним приводом. Первое время автомобиль выпускался на двух английских заводах под названиями Morris Mini Minor и Austin Seven, а в 1961 году обрёл свой окончательный образ под рукой конструктора Формулы-1 Джона Купера. В частности, мощность моторчика возросла с 34 до 55 л. с. (но в таблице, приведённой ниже, мы отражаем самый простой, изначальный вариант двигателя).