бмв е38 какой двигатель лучше выбрать

Бмв е38 какой двигатель лучше выбрать

продаю з.ч от e38 728 2000г.в

вот список :
АКПП 35т.р
Головка блока 10,000р
Коленвал 5500р
Натяжитель цепи 1500р
Поддон масляный двигателя В СБОРЕ 5000р
Поршень с шатуном 1400р
Распредвал 3000р
Распредвал впускной 3000р
Шестерня распредвала 1200р
Шкив коленвала 2000р

блок ABS(dsc)как на X5 14.500р
Насос регулировки подвески (BOSCH 0265410054 BMW 34511166155 для ASR) 9000р

катализаторы 6000р
Дисплей информационный 3000р
Блок управления климатической установкой печки-кондея(с экраном)4000р
Блок управления светом фар
Блок УПР ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ 2000р
Блок УПРАВЛ. ПАРКТРОН.) 1500р
различные блоки от 1000рдо 6000р
Датчик уровня масла 1000р
Моторчик печки 2500р
Моторчик привода троса круиз контроля 3000р
Моторчик стеклоочистителя 2200р
Проводка (коса 5000р
Магнитола (Original BMW Teile 2000 р
Блок комфорта 1300р
Блок предохранителей 1200р
Блок реле 900р
Блок управления AIR BAG 900р
Блок управления АКПП 6000р
Блок управления двигателем 6000р
все возможные блоки по электрике

Корпус отопителя 2200р
Корпус ручки наружной по 500р за шт.
Зеркала антиблик (с памятью ) левое и правое в сборе по 5000 р
Блок кнопок 1500р
Домкрат 500р
Рамка магнитолы 1000р

Замки дверей по 1100 р.

. МОЗГИ зАМОК ЗАЖИГАНИЯ КЛЮЧЬ И БЛОК иммобилайзера.

стойки задние-3000
рычаги по 1000 руб
мелочь по 200-500 руб

коробка автомат в отличном сост. 35 т.р
защита мотора(ориг.1500р)

Есть еше все airbag цены разные от 2000 до 5000 т.р

Источник

Как правильно купить BMW 7 Series E38: тот самый «Бумер»

Еще недавно такая машина казалась транспортом небожителей, а сейчас можно увидеть объявление о ее продаже за сумму, не дотягивающую и до половины цены новых Жигулей. Нет, внешне все совсем неплохо. С виду это все еще солидное черное авто, заставляющее инстинктивно убираться с его пути. Что изменилось за годы, и можно ли купить мечту детства?

До этого в обзорах машины F-класса по европейской классификации участия не принимали. Мне казалось, что для того, кто хочет получить в свое распоряжение настоящий «членовоз», все эти мысли насчет цены эксплуатации, поломок и моторов совершенно не нужны. Но, оказывается, спрос на информацию по этим машинам все же имеется. Есть те, кто готов прикупить такой автомобиль для себя и начинает задавать правильные вопросы.

И первой машиной этого класса, которую мы рассмотрим в рубрике «Подержанные авто», будет легендарная «семерка» от BMW в кузове Е38, которая увековечена не в анекдотах, как Mercedes W140, а в фильмах и кинохрониках. Как ни странно, именно BMW, всегда стоящая особняком в своем классе и часто в тени вечного конкурента из Штутгарта, оказалась наиболее востребованной на вторичном рынке, когда за руль сели уже не наемные водители, а фанаты этих машин.

Можно долго рассуждать о подходах к управляемости и комфорту водителя и пассажиров, но именно коммерчески успешный W140 проиграл гонку за симпатиями в одни ворота. Кстати, его наследник, W220, учел эту ошибку и постарался измениться. Но о том, что получилось у штутгартцев, в другой статье, а сейчас – про E38 во всех ее ипостасях.

Техника

Рассказывать о комфорте и отличных ходовых качествах «баварца» – дело неблагодарное. Тот, кто знает обо всем этом не понаслышке, возмутится скудостью описания. Тот, кто не в курсе дела, намучается все это читать. Это автомобиль с большой буквы «B», если кратко. Если буквально чуть подробнее, то машина совершенно классическая по конструкции.

Стальной кузов, совершенно традиционных форм и очень стильного дизайна. Три варианта колесной базы – стандарт, iL-машины c прибавкой к длине базы 140 мм и еще более длинная L7, растянутая уже на все 390 мм, но из-за этого машина и выглядит по-другому. Вставка между передними и задними дверями явно видна, тогда как обычный удлиненный вариант смотрится куда гармоничнее – у него просто длиннее задняя дверь.

Привод всегда задний. Подвески и рулевое управление тоже не таят в себе ничего необычного – «МакФерсон» спереди (да-да, именно он, а не двухрычажка, как написано на большинстве ресурсов, просто проверьте каталоги и убедитесь в этом) и многорычажная подвеска с интегральным рычагом сзади. И никаких реек, обычный рулевой редуктор с усилителем Servotronic.

Внутри – рай для водителя и пассажиров, на оформление салона уходят целые рощи деревьев ценных пород и стада коров. Разумеется, уже в базе тут весьма «бохато», а на заказ возможно было все – от раздельных задних сидений со шторками и музыкой Nakamishi до чейнджеров, сотового телефона, навигационных систем с цветным дисплеем и телевизора. Впервые тут появились система контроля BMW Assist и «занавески безопасности», служащие для предотвращения травмирования головы при боковом ударе и перевороте.

Багажник считается небольшим, но его хватает и для штатного холодильника, и для сабвуфера нештатной музыки. Кстати, акустика салона очень хороша, особенно у версий с двойным остеклением, которое предлагалось как опция. В общем, на момент своего появления в 1994 году и вплоть до окончания выпуска в 2001 машина олицетворяла роскошь и комфорт, немного сдерживаемые традиционными драйверскими амбициями марки.

Да, помимо Servotronic тут немало других электронных помощников. Именно на «семерке» впервые появилась полноценная система стабилизации, причем в будущем настройка системы на всех баварских машинах унаследует ее характер, когда «по умолчанию» электроника позволяет «пошустрить» и спохватывается только уже при серьезных углах скольжения. Адаптивные амортизаторы и система регулировки уровня кузова тоже числились в списках опций. Ну и, разумеется, машина получила в свое распоряжение самые продвинутые пятиступенчатые АКПП от ZF с электронным управлением, а позже и АКПП от GM. Как все это великолепие работает через 15-20 лет после выхода машины с конвейера? Это очень интересный вопрос.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Моторы

Баварские моторы на Е38 еще из того поколения, которое нельзя назвать очень уж проблемным. Машину лишь немного затронул скандал с никасилом на М52 и М60, но в наших условиях никасил является предпочтительным материалом покрытия блока цилиндров, да и ломаются моторы обычно не из-за простого износа.

Основные моторы на «семерке» – это V8 объемом от трех до 4,4 литра и двигатели серий М60 и М62. Я уже неоднократно писал о них и отмечу лишь, что это одни из самых удачных легковых «восьмерок» в принципе. И М60 чуть надежнее наследника за счет более простой конструкции ГРМ. Серия двигателей М52 тоже уже рассмотрена в обзорах более ранних моделей и аналогично считается одной из самых надежных.

Основные проблемы всех моторов под капотом BMW – это перегрев и поломки разнообразных датчиков. Перегрев – обычно следствие забитых радиаторов, неисправных вискомуфт и вообще неаккуратной эксплуатации мощного мотора. Для седьмой серии проблема выражена сильнее, чем для младших машин, ведь служебные лимузины нередко стоят на холостых оборотах зимой и летом часами в ожидании своего единственного пассажира, и все неприятности «вылезают» раньше.

К сожалению, последствия далеко не всегда устраняются в полной мере, и солидная часть машин с моторами V8 в возрасте явно носит следы нескольких перегревов со всеми им сопутствующими бедами – залегшими кольцами, раздутыми и ненадежными трубками системы охлаждения. Типичными проблемами для всех моторов являются слабые модули зажигания и ограниченный срок службы лямбда-сенсоров. В остальном же у вас есть как шанс получить отличный двигатель с пробегом в три сотни тысяч километров, так и совершенно «мертвый» с задирами поршневой и «колена», хотя пробежать он мог всего полторы сотни.

На модели 750 и 750iL устанавливался ранее не рассмотренный мотор V12 серии M73, который ведет свою родословную от М70, а тот, в свою очередь, по конструкции подозрительно похож на пару соединенных вместе «шестерок» серии М30. Несмотря на исполинские размеры и 12 цилиндров, двигатель относительно прост по конструкции, тут всего 2 клапана на цилиндр и до 98 года не было никаких новомодных веяний в виде высокотемпературных управляемых термостатов и «ваносов».

Более свежую версию мотора M73N таки оснастили прибамбасами и подняли рабочую температуру, но это не сильно сказалось на надежности – ресурс все так же беспределен, спасибо малой степени форсирования и высокому качеству исполнения.

Дизельные моторы встречаются относительно редко, и это опять же старые знакомые в лице 2,5-литрового двигателя серии М51 и очень распространенного турбодизеля серии М57. Первый откровенно слаб для тяжелого авто, да и характер у него не очень бойцовский, а вот более объемные М57 надо признать крайне удачными моторами для этих машин. Плохо только то, что в качестве коробки передач им полагался далеко не идеальный американский «автомат».

Трансмиссии

Тут тоже все без сюрпризов: механические КПП, карданные валы и задний редуктор весьма надежны. Даже самоблокирующийся дифференциал легко выносит «забывчивость» ряда владельцев, не меняющих в нем масло годами, благо дрифтят на «семерках» крайне редко. А автоматические коробки передач тут в основном из весьма надежных серий ZF 5HP24 и 5HP19, которые уже неоднократно освещались в обзорах.

Эти агрегаты в свое время оказались на острие прогресса и неплохо смотрятся и сейчас. Правда, и проблемы у них почти как у современных АКПП – ранний износ накладок ГДТ и связанное с этим загрязнение масла, перегревы коробок при жесткой эксплуатации и сравнительно небольшой срок службы масла. Но чаще всего коробки выходят из строя по вине владельцев, боящихся менять масло, и из-за «родовых» проблем. Так что условно можно считать эти АКПП практически вечными.

А вот редко встречающаяся на шестицилиндровых моторах коробка GM надежностью не радует, и я уже писал, почему – лопастной насос не любит высоких оборотов и грязного масла, а после потери давления количество возможных проблем увеличивается в разы. Но на данный момент эти коробки освоены в ремонте, да и их замена на ZF тоже отработана.

Кузов

Для флагманского седана не жалели ни стали, ни краски, и солидная часть машин все еще выглядит очень хорошо. Залог крепкого кузовного здоровья – теплые паркинги и регулярное посещение мойки. Класс обязывает. Если коррозийные повреждения встречаются, то в первую очередь на порогах, дверях и колесных арках. А еще местах крепления заднего подрамника на мощных машинах с топовыми моторами.

В основном страдают экземпляры, давно перешедшие в пользование частникам или же поработавшие в сопровождении, с неизбежными притираниями, пескоструем и жестким режимом эксплуатации. Высокая цена большинства кузовных деталей при невысокой цене самих машин часто заставляет владельцев «кроить», что в первую очередь сказывается на состоянии пластиковых деталей кузова и хромированных элементов.

Комплект наружного пластика в отличном состоянии может стоить больше половины цены старенькой машины, и даже при отсутствии коррозии и неплохом ЛКП приведение внешнего вида к оригиналу заставит потратиться. Стоимость оптики, зеркал, антенны и разнообразных крышечек и лючков также способна ввергнуть в уныние. Цены ниже, чем на новую машину, но всего раза в полтора-два, выбора неоригинала почти нет, выбор «поюзанных» на разборах тоже невелик, да и само состояние деталей обычно не блещет. Хороший комплект, скажем, из Англии нужно ждать, и его цена тоже будет далеко не щадящей.

Салон и электрика

Салон и электрооборудование машины, с одной стороны, исполнены на очень высоком уровне, а с другой, все же являются основными поставщиками мелких и не очень проблем. Богато оснащенные экземпляры имеют огромное число различных опций салона, которые неизбежно в итоге потребуют ремонта, и не всегда вопрос в цене. Часто замену сломавшегося блока просто нельзя приобрести за разумное время и не очень разумные деньги.

К счастью, критичные поломки тут могут возникнуть разве что в блоке управления климатом, приборной панели и паре блоков управления – основном и блоке системы бортового контроля, которые все еще можно приобрести новыми за сумму порядка пятидесяти тысяч рублей пара. Вот только машина с кучей неработающей электроники совсем не похожа на машину мечты, и цена на нее, соответственно, падает, ведь приведение в «живое» состояние потребует и сил, и средств.

К электрическим проблемам можно отнести и весьма неприятные беды с «умной» системой рулевого управления Servotronic, с блоком АБС, который несет на себе и функции системы динамической стабилизации, собственно проблемы подкапотной проводки машин и ряд неприятностей, возникающих с датчиками двигателя.

Ходовая часть

Надежность подвесок на «семерках» если и не образцовая, то очень неплохая по меркам компании. Передняя подвеска после полной переборки и аккуратной эксплуатации может пройти и полторы сотни тысяч, а задняя обычно выдерживает тысяч 40-60, что для очень тяжелой машины с хорошей управляемостью можно считать достойным результатом.

Однако при жесткой эксплуатации, что было характерно для служебных авто, подвески проявляли себя похуже, требуя регулярного внимания, в отличие от неубойных мерседесовских. Стоимость компонентов для ремонта находится на вполне разумном уровне, и серьезных затрат потребует лишь полная переборка или замена заднего интегрального рычага в сборе после аварии либо замена амортизаторов активной подвески. Но вместо них чаще всего ставят стандартные – из-за крайне высокой стоимости оригинальных запчастей.

Рулевой редуктор неприхотлив, но ремонт его дорог – чаще всего при появлении люфта его заменяют на контрактный. Впрочем, общая стоимость обслуживания рулевого управления совсем не копеечная, если применять качественные комплектующие. Управляющий модуль иногда выходит из строя: проблемы может подкинуть как собственно блок управления, так и блок клапанов редуктора, у которого способны сломаться моторчик и клапаны регулировки усилия. К счастью, сейчас модуль научились ремонтировать, восстановление «по технологии дилера», т.е. с заменой рулевого редуктора целиком, – крайне дорого.

Для столь тяжелой машины тормоза были сделаны с запасом, причем как по мощности, так и по надежности. И пусть самые старые экземпляры уже могут иметь проблемы с суппортами, но чаще всего рулевые шланги и трубки все еще в хорошем состоянии. При одном условии – если на месте все пластиковые кожухи и клипсы креплений, что бывает не всегда. Если же за машиной не ухаживали да еще часто гоняли ее по грунтовым дорогам, то, скорее всего, тормозные магистрали уже корродировали в районе задних арок или на моторном щите. Основными неисправностями тормозной системы являются выходы из строя проводки датчиков АБС да поломка самого блока управления АБС.

Что же выбрать?

Как и со всеми старыми моделями BMW, в первую очередь нужно постараться не попасть на криминальную машину – стоит проверить совпадение всех VIN-номеров на кузове и соответствие комплектации «по ВИНу» и по факту. А также наличие следов сварки лонжеронов и прочих связанных с переделками проблем.

Во-вторых, просто определиться с тем, сколько сотен тысяч вы хотите тратить на машину в год. Да-да, сотен, не десятков. Если одну-две, то к вашим услугам поздние экземпляры с моторами V8, без особых «наворотов» и в хорошем состоянии. Если больше – то надо просто взять машину с необходимым набором опций и не «убитую».

Если свободных денег немного, но вы все же хотите поиграть в лотерею, то ищите дорестайлинговую машину с моторами М52 или М60 объемом 3 литра либо рестайлингового «американца» с М62 3,5 – у таких версий минимальные налоги, а с расходами на все остальное – уж как повезет.

Но настоятельно рекомендуется перед покупкой ознакомиться с базой знаний по Е38 на профильных ресурсах – это позволит не только получить представление о том, во сколько обойдется ремонт, но и о том, что в машине может быть уже «уколхожено». А список огромен, внимания требуют почти все узлы. Вполне вероятно, это убережет вас от необдуманной покупки, и мечта останется лишь мечтой.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Душевная машина, ездили знаем

Она хороша, часто сложно отказаться, даже если она «подубита». К сожалению, на ней очень много важных мелочей, помимо стандартного кузов-подвеска-коробка-мотор

Источник

Покупка BMW 7 Series E38 [Part 2]

Всем привет!
Вчера, в 1 части моей статьи(www.drive2.ru/l/6269445/) мы только думали насчет покупки е38, и что нужно не посредственно. Сегодня идём далее. Репостим!

Конечно, я хотел сегодня рассказать про болячки Е38-ой, но по просьбам, не буду Вас мариновать, и расскажу именно про сердца Сёмерки. Я четко расспишу какие были на рестайл, и до рестайл, а также затрону дизеля. А завтра про болячки, комплектации, и особенности Е38.
ИИИИ так, присутпим.
Начнем М52B28. Сразу скажу-брать не стоит. Опишу ниже почему:
-мотор для Е38 никакой, этот мотор для тройки.
-с ним вы купите только макет BMW е38…
192 силы, и 280 Нм крутящего, ну никак не тянут 2 тонны. Расход может быть как на М73, тк приходится постоянно крутить этот мотор. Поэтому брать не стоит. НО, если вы всетаки за м52-то покупайте М52TU( TU-Techneical Uptade), который ставился на рестайлинг Е38. Как правило-все ту моторы улучшенный в какой-то степени. Так же, я посоветовал бы брать на мкпп, тогда хоть какие-то динамические ощущения будут. Автомат у нас к сожалению не с двойным сцеплением…) Ниже я прикреплю фото, где будет ясно, где М52, а где М52TU. Единственное, чем может похвастаться этот мотор, это очень хорошая надежность, поскольку это просто рядная 6, это просто м52. Итог:М52 брать не стоит.

А мы никого не ждем, и идем далее:

И переходим к моторам М60B30 M60B40. Моторы хорошие, V8, 4 распредвала, 32 клаппана( ну это так, для тех кому лень Википедию открыть). Сразу скажу-многие видят, что блок из Никасила и наченается:»фууу, прогорят стенки цилиндра», «такой брать не надо». Внесу не большую ясность-Никасил-напыление стенок цилиндров на моторах М60. Да, и вправду, было много гарантийных случаев, что прогорали стенки цилиндров, тк никасил требует очень хорошего горючего. Но можно спокойной брать, и не париться. Главное берите не ушатанный. М60 можно брать впринципе с любым мотором, только на 400тыс где-то требуется замена цепного механизма. Смотрите внимательно при покупке. М60-с алюсилом? бывают. Но их очень мало, и это те, которые меняли по гарантии. По заводу-не было М60 с Алюсилом. А если вы везунчик, вам может попасться М60 с Алюсилом.
Никасил M60B30 1 725 970 or 1 741 212
Никасил M60B40 1 725 963 or 1 742 998
Алюсил M60B30 1 745 871
Алюсил M60B40 1 745 872
Алюсил M62B44 1 745 873
Ещё одна известная проблема-самооткрычивающиеся болты маслонасоса, которые потом падают в поддон. Насколько это правда, не знаю.
Теперь перейдем не посредственно к характеристикам моторов:
М60B30-218 сил, 290Нм, 0-100 8.3(мкпп), 9.7(акпп)
Мотор хороший, на 1 взгляд, почти такой же как и М52-но нет, М52 и М60 земля и небо. М60 8 горшков, а энто уже не мало важно. В эксплуатации имеется такой мотор на мкпп. Скажу так: кому-то нормальная динамика, кому-то нет. Меня устраивает, может потому что мотор девственный с британки, или ещё что-то. Но ладно, мы тут не обсудаем е38 который во владении.
М60B40-286сил, 400Нм, 0-100 6.9 (мкпп) 7.1(акпп). Мотор отличный, особенно в паре с 6 ступенчатой механической кпп. Просто каййййфф. Отличный мотор, можно смело брать. Правда проблема-что живых моторов таких крайне мало, поскольку они ставили только до 96 года. Но найти козырный аппарат-можно всегда! Расход не большой, до 17 литров, в нормальном режиме. Итог: М60 можно смело брать.
Идем далее:
М62B35, M62B44, M62B35TU, M62B44TU.
Пойдем по порядку-М62 не TU-свиду отличить от М60-не возможно. М62 не TU, или же дорестайлинг-ставились с 96 до 98 года. На первых М62, также был Никасил. На моторе убрали косяк с маслонасосом, да и в целом-мотор очень надежный. Динамика М62 3.5 почти такая как на М60 3.0, а М62 4.4 как на М60 4.0.
Характеристика тоже такиеже.

НО, в 98 году произошел всем известный рестайлинг. И в эти моторы М62 добавили так называемый Vanos.
Отличие крышки мотора, возле маслянного щупа. Vanos-это система газораспределния. Мотор стал куда бодрее с низов. Но и вдруг как в сказке-эти моторы ездить по 500-600 тыс на родных ваносах не будут. Поэтому, со временем они начинают стучать, и многие думают что у тебя дизельная Сёмерка. Выход есть-купить механизм. 1 ванос-стоит 400евриков. В М62 их 2, на каждую голову по ваносу. ДА конечно, есть рем.комплекты-но они не долго вечны, ну 50 тыс будет тихо, а потом опять, и опять… Пожалуй проблема ванос распостроненная среди Е38. Лично мне не нравятся моторы с Ваносами, но это мне, у вас могут быть свои взгляды. Я думаю спорить безсмысленно. Но с другой стороны-именно с 4.4 началась история моторов, который стоят и сейчас на БМВ. Это и на новых М5ф10, М6ф13, даже самый новый Х5М с мотором 4.4!
Итог: М62 дорест-можно брать смело. М62 рест-тоже, но нужно тщательней подходить к выбору, слушать, и диагностировать эти ваносы. Лично я-не брал бы М62ТU.
Далее.

Наконец-то у нас M73B54. Энто просто V12, просто 5.4, просто 326 сил, просто кусок мотора с самолета. Всем известно, что во время 2 мировой, на самолетах стояли моторы BMW. И это были 4V12 в одном целом. Так вот, еще в 88 году, немцы поставили М70 на Е32-и энто был 1 мотор V12, после 2 мировой!
Мотор очень надежный-и очень простой. Взяли 2 блока М30-и слепили в 1. Без всяких ваносов и прочей фигни. 0-100 6.6 сек(акпп). Механики для этого мотора не было, но если Вам интерессно-подробно опишу инфу о том, как свапнуть М73 на ручку. Но в 98 году, этот мотор-тоже предвёгся рестайлингу. И стал называться М73TU. Отличия были таковыми:
-катализаторов могло не быть по заводу
-катализаторы с пред.подогревом
-термостат с электоронным управлением
-генератор с водяным охлаждением
-точка открытия чуть выше
-рабочая темп чуть выше
Вроде все отличия-на надежности почти не как не повлияло эти все изменения. И это именно тот мотор, который подарит Вам ощущения настоящей Е38. При всём этом, имеет не такой уж и большой расход. Его не надо крутить, что бы Е38 ехала, так что расход вполне такой как на М52, М60, М62. Но дайте газу-и всё, 25 литров ждите! Обслуга конечно выйдет дороже-12 горшков, это симфония, это мечта, но каждой мелочи больше, чем на том же V8.
Итог: я руками и ногами за покупку М73, это просто МОЩЬ, просто зверь!
Фух, с бензиновыми моторами у нас всё…
А теперь про трактора: Это М51D25, M57D30, M67D39.
Немного отступ: помните, что дизеля берут в Европе, что бы ездить, ездить, и еще раз ездить. И надееятся, что вам попадется дизель с родными 200к пробега-смешно… ДА и вообще( не в обиду фанам дизеля) но кем надо быть что бы купить 15-ти летний трактор? О чем думать надо? О экономии.

Начну с М51-это абсолютно овощь. Не берите не в коем случае!

Не хочу говорить что либо об этом моторе.

3.0 трактор, надежный, хороший, 1 турбинка, не геморный. Можно брать конечно, ко всему и динамика хорошая: 193 силы, 410 крутящий+ чип, и будет очень хорошо ехать.
Итог: если хотите дизель-берите смело!
и последний:
М67D39

По поводу этого мотора-работает пословица: любишь кататься. люби и саночки возить. Мотор, оооочень дорогой в обслуге. Но реально валит. 240 сил, 560Нм, и 2 турбы. Если чипануть-можно смело достать 700 Нм, и даже 750 остается далеко. Но мотор очень геморный-турбы, тнвд, форсы, сплошной гемор. Брать можно имея куда больше карман, чем для покупки просто Е38, или быть фаном этого мотора. Зато купив, такая будет только у вас и у Майкла Джексона.
Итог: покупка на Ваше усмотрение! Я б не рекомендовал его.
Ну что, вот мы и поговорили про все моторы. На последок выскажу свое мнение:
Если покупать дорест-это будет 740, М60, 4.0, мкпп. Если рест-М73. На мой взгляд лучшие моторы.

Фух… Пока написал, выпил литр колы…
Всем спасибо за внимание. Лайкаем! За репосты отдельное спасибо!
Помните, последнее решение будет за Вами, никто Вам указать не сможет! Но покупайте такую, что бы душа радовалась! Вам нравится, и энто главное! Надеюсь моя статья будет полезной

Источник