бмв е39 какие моторы ставились

Двигатели BMW E39

280Нм
— 520i (M52), 150 л.с Двигатель M52B20 был введен на рынок в 1994-м году. Его рабочий объем цилиндров составляет 2.0 л (1991 куб. см). Диаметр цилиндров равняется 80 мм, а ход поршня 66 мм. Мощность двигателя и крутящий момент составляют 150 л.с. при 5900 оборотах в минуту и 190 Н · М при 4200 оборотах в минуту.

— 520i (M52TU), 150 л.с Двигатель M52TUB20 является модернизированной версией двигателя M52B20. Он появился на рынке в 1998-м году и получил двойную систему изменения фаз газораспределения VANOS. Это улучшение позволило получить пик крутящего момента на 700 оборотов ниже, чем на первой версии двигателя M52B20. Мощность двигателя и крутящий момент остались аналогичными и составили 150 л.с. при 5900 оборотах в минуту и 190 Н · М при 3500 оборотах в минуту.
— 520i (M54), 170 л.с

210 Нм
— 523i (M52), 170 л.с

245 Нм
— 524i (M52), 181 л.с Двигатель M52B24 имеет рабочий объем цилиндров 2.4 литра. Он практически неизвестен в России и мире в целом. Это связано с тем, что этот двигатель был разработан специально для Таиланда. Мощность двигателя составляет 181 л.с. при 5800 оборотах в минуту и крутящий момент 240 Н · М при 3600 оборотах в минуту.
— 525i (M52) 170 л.с
— 525i (M52TU)170 л.с
— 525td (M51), 116 л.с

230Нм
— 525tds (М51), 143 л.с

280Нм
— 530d (M57), 184 л.с390Нм
— 525i (M54), 192 л.с

245Нм
— 528i (M52), 193 л.с Двигатель M52B28 появился на рынке в 1994-м году. Рабочий объем цилиндров составил 2.8 л (2793 куб. см). Этот двигатель является квадратным, так как диаметр цилиндров и ход поршня у него одинаковые, составляют 84 мм, и образуют так называемый квадрат двигателя. Его мощность составляет 190 л.с. при 5300 оборотах в минуту и крутящий момент 280 Н · М при 3950 оборотах в минуту.

— 528i (M52TU), 193 л.с Впервые двигатель M52TUB28 дебютировал в 1999-м году году, как модернизированная версия двигателя M52B28. Он получил двойную систему изменения фаз газораспределения VANOS. Установка системы VANOS позволила сместить пик крутящего момента на 450 оборотов вниз. Мощность двигателя составила 190 л.с. при 5500 оборотах в минуту и крутящий момент 280 Н · М при 3500 оборотах в минуту.

Источник

Двигатели BMW 5 серии e39

В 90-х годах ещё не было повального «увлечения» турбированными двигателями небольшого объёма. Поэтому все бензиновые двигатели BMW 5 серии e39 атмосферные, и как минимум с шестью цилиндрами. В этом есть как плюсы, так и минусы. Подробнее о всех моторах БМВ е39 (о дизеле также не забудем) и оптимальном выборе читайте в нашей статье.

История модели

Четвёртое поколение пятой серии BMW представили в 1995 году. На то время модель была революционной и кардинально новой во всём. В сравнении с предыдущим поколением производитель изменил все:

В 2000 году произошёл рестайлинг. Именно тогда «родились» известные «ангельские глазки» в головной оптике BMW. Но изменения были не только косметическими. БМВ 5 е39 получила новый двигатель М54 в трёх вариациях.

Бензиновые моторы

Бензиновые агрегаты довольно надёжны. Рядные «шестёрки» и V8 не вызывают особых проблем при своевременном обслуживании и исправной системой охлаждения. Последняя может принести немало дорогостоящих неприятностей. Поэтому владельцам необходимо регулярно чистить радиаторы охлаждения (раз в год достаточно), а также контролировать исправность термостата, помпы, вентилятора и крышки радиатора.

Все бензиновые моторы с алюминиевым блоком. Баварский производитель применил новую технологию – покрытие стенок цилиндров никасилом. Никасил – очень крепкий материал, теоретически вечный. Но на практике все оказалось немного по-другому. Никасиловое покрытие не выдерживало качества топлива на рынках Америки и СНГ. Его разрушало большое количество серы в бензине. Поэтому БМВ пришлось доработать свои новые моторы путём установки тонкостенных чугунных гильз.

Модернизированные двигатели получили приставку TU в своём коде. И в конце 1998 года производитель отказался от «никасила» в пользу гильзования или более прогрессивного «алюсила», на который сера не воздействовала.

Ещё одной новинкой в сфере двигателестроения BMW была новая система регулировки распределительных валов – VANOS. Простыми словами система контролировала работу впускных клапанов (Single VANOS), что давало отличную тягу с самых «низов». На двигатели M52TU и М54 устанавливали усовершенствованную систему Double VANOS, которая регулировала не только впускные, но и выпускные клапана. Благодаря этому обеспечивалась равномерная тяга практически на всём диапазоне оборотов.

Система VANOS полезная, но не вечная. При регулярном обслуживании качественным маслом ее ресурса вполне хватает на 250 тыс. км пробега. Замена системы в сборе обойдётся около 1000$, но часто можно обойтись ремкомплектом стоимостью до 100$ без работы. Признаки неисправности:

Теперь перейдём к разбору особенностей каждого из двигателей «поимённо».

Надёжный R6 двигатель, который устанавливали до рестайлинга. Одна из главных проблем – перегрев. Если не уследить за исправностью системы охлаждения, то «поведёт» головку блока цилиндров.

В двигателях М52 поршневые кольца подвержены усиленному износу и закоксовке. Поэтому, если наблюдается повышенный расход моторного масла – кольца первый кандидат на замену. Если, конечно, стенки цилиндров в порядке. В худшем случае придётся делать гильзовку двигателя.

Мотор существенно модернизировали в конце 1998 года и получил обозначение M52TU:

Агрегат существовал в трёх объёмах: 2.0, 2.5 и 2.8 литра. После модернизации мощность двухлитрового M52TU20 подросла на 7 л.с. Остальные остались без изменений — 170 л.с. (523i – 2.5 литра) и 193 л.с. (528i – 2.8 литра).

Пришёл на смену М52 после рестайлинга. Варианты исполнения: 2.02 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) литра. Из кардинальных отличий – новая поршневая и блок управления двигателем Siemens MS43/Siemens MS45. Вся линейка подросла в мощности и объёме. М54 2.5 литра (192 л.с.) догнал по мощности дорестайлинговый 2.8 литровый М52 (193 л.с.).

Трёхлитровый M54B30 можно по праву считать оптимальным сочетанием мощности и надёжности. Из распространённых болячек – закоксовка поршневых колец и клапан вентиляции картерных газов. Последний желательно для профилактики менять каждую 3-4 замену моторного масла. Для 231 лошадиной силы не так уж и много проблем.

В остальном М54 также нужно беречь от перегревов и использовать качественное масло. Почти половина случаев с закоксовкой колец или гидрокомпенсаторов происходит из-за несоблюдения регламента обслуживания и низкого качества ГСМ.

V-образная восьмёрка объёмом 3.5 (535i) или 4.4 (540i) литра. В случае с М62 производитель не стал модернизировать двигатель гильзовыми вставками, а применил новый компонент – алюсил. Он пришёл на смену никасилу – более крепкий и нечувствительный к наличию серы в топливе.

Из потенциальных проблем можно выделить:

Проблемы, как видите, не глобальные. Для М62 принципиально важно качественное обслуживание. Ищите ухоженный экземпляр.

Дизельные моторы

На сегодняшний день дизельных Е39 в продаже на вторичном рынке совсём немного. Всего 110 машин из 1530 предложений. Из-за этого может быть сложно найти достойный экземпляр. В любом случае, вам не помешает информация о разновидностях и особенностях дизельных агрегатов.

M51S/M51TUS

Устанавливались на модель 525tds. Объём 2.5 литра и мощность 143 л.с. можно считать минимально возможным для БМВ 5 Е39. В связи с этим динамика разгона больше 10 секунд и расход солярки больше 11 литров по городу.

До 200 тыс. км пробега особых нареканий по надёжности нет. Но таких экземпляров, скорее всего, уже не осталось. А значит потенциально возможны проблемы:

Более современный мотор с системой Common Rail (непосредственный впрыск топлива). M57D30 (3.0 литра, 184 л.с.) выпускается с 1997 года, а его уменьшенная версия M57D25 (2.5 литра, 163 л.с.) появилась только после рестайлинга.

Очень надёжный и довольно экономичный мотор, который могут «убить» только плохое топливо и некачественное обслуживание. Ресурс топливных форсунок 100-150 тыс. км, зато турбина способна «отходить» больше 400 тыс. км без ремонта.

В зоне риска – вихревые заслонки впускного коллектора. Их применили для обеспечения экологических норм и улучшения сгорания топлива. В случае обрыва они попадают внутрь двигателя, что приводит к печальным последствиям. Многие перестраховываются и удаляют вихревые заслонки. После удаление придётся перепрошить блок управления двигателя на работу без них.

Маленький, слабенький, единственный с 4-мя цилиндрами. По сути, М57 в миниатюре, но из-за слабой мощности (136 л.с.) и большого веса «пятёрки» ресурс его немного меньше. Это если «насиловать» автомобиль. Зато при спокойном режиме езды можно добиться существенной топливной экономии (меньше 8 литров по городу), без ущерба для долговечности.

Также имеются вихревые заслонки и возможны проблемы с топливным насосом.

Какой мотор выбрать

Самые распространённые двигатели на BMW e39 – это 2,5 литровые модификации. Причём касается это как бензиновых, так и дизельных версий. Около 30% бензиновых авто продаются с таким объёмом и почти 70% дизельных. На втором месте (по количеству объявлений) машины с двухлитровым бензиновым двигателем.

Но если рассматривать BMW 5 е39 с точки зрения оптимального сочетания мощности и надёжности, немного отодвинув на второй план вопрос экономичности. То, однозначно, следует остановить свой выбор на трёхлитровых версиях. Особенно бензиновый M54B30 (231 л.с.) и дизельный M57TUD30 (193 л.с.), выпущенные после рестайлинга.

Модификация M5 достойна отдельного раздела или даже статьи. Первый BMW М5 е39 выпустили в 1998 году, исключительно в кузове седан.

В M5 e39 установлен двигатель S62M50. За основу был взят M62TUB44 (4.4 литра, 540i) с алюсиловым покрытием. Но в БМВ не ограничились только увеличением объёма до 5.0 литров. Была полностью переработана впускная система, установлена двухрядная цепь, обычный «ванос» изменили на двойной, установили другие клапана и изменили ещё пару десятков более мелких деталей и настроек. Это позволило получить рекордные, на то время, для серийного BMW – 400 л.с.

Но найти в продаже «живой» экземпляр очень сложно, а восстанавливать «убитый» очень дорого.

Когда и какие двигатели устанавливали

В таблице ниже представлены бензиновые моторы БМВ 5 е39 с разбивкой по годам выпуска.

Разбивка по годам дизельных моторов.

Многие считают четвёртое поколение BMW 5 серии в кузове e39 – последним поколением с истинным духом БМВ. В этом что-то есть: большие и мощные моторы, отменная управляемость, высокое качество и определённый запас прочности.

В своих кругах модель ещё долго не потеряет своей актуальности.

Источник

BMW E39 — КАК ВЫБРАТЬ — НА ЧТО СМОТРЕТЬ

С каким мотором выбрать БМВ Е39, на что обратить внимание и сколько стоит ее обслуживание. Стоит ли вообще покупать такую машину, ведь в «ушатанном» состоянии находится примерно 85-90% 39-ок по странам СНГ?! Если же Вы решены, и твердо уверены в желании купить БМВ Е39, то из этой статьи Вы узнаете — на что нужно обратить внимание, чтобы не купить совсем полный хлам и как выбрать 39-ку в хорошем состоянии и лучшим мотором.

Вкратце об BMW E39 — седан/туринг премиум класса модельного ряда 5 серии в четвертом поколении. Автомобиль пришел на смену кузова BMW E34 и был запущен в серийное производство в конце 1995 года. Первыми версиями стали — 520i, 523i, 528i, 540i, дизельные версии 525td и 525tds были предложены только через год. Е39 выпускался до 2003 года в кузове — седан и туринг (универсал), после чего был заменен на БМВ Е60. В конце 2000 года модельный ряд БМВ Е39 5 серии был обновлен (рестайлинг — незначительные изменения в экстерьере и интерьере, доработка/усовершенствование моторов и исправление ошибок/проблем возникших во время эксплуатации первых моделей данной генерации).

Дорестайлинг или Рестайлинг Как отличить дорестайлинговую и рестайлингову БМВ Е39?!

В передней части в обновленной версии был установлен новый бампер с молдингами в цвет кузова, круглые противотуманные фары под дизайн бампера и изменена оптика — впервые на БМВ установлены «ангельские глазки». В задней части был изменен дизайн фары.

Модельный ряд BMW 520i E39 — бензиновая версия БМВ Е39 выпускаемая с 1995 по 2003 год в двух типах кузова — седан и туринг. За весь период производства на 520 было установлено три мотора — с 1996 по сентябрь 1998 года 2-литровый БМВ M52, с 1998 по январь 2000-го — его обновленная мотора M52 с индексом TU и с 2000 по 2003 был установлен 2.2-литровый и один из самых популярных, надежный БМВ M54. BMW 523i E39 — выпускалась с 1995 по 2000 год в кузове седан, а с 1997 года модель была доступна в кузове туринг. Изначально автомобиль оснащался M52B25. С сентября 1998 года компания этот агрегат заменила на обновленный мотор M52TUB25 с двойной системой ВАНОС. BMW 525i E39 — данная модификация доступна только в рестайлинговом кузове и оснащалась 2.5-литровым БМВ М54. Автомобиль выпускался с 2000 по 2003 год в кузове седан и универсал (Touring). BMW 528i E39 — эта модификация производилась с 1995 по 2001 год и была доступна с БМВ М52. С сентября 1998 года на 39-ю установлен обновленный двигатель обозначенный индексом TU, а система Single VANOS была заменена на Double VANOS. BMW 530i E39 — так же как и 2.5-литровая модификация, 530 версия с 3-литровым БМВ М54 была предложена в 2000 году. Производство было завершено в 2003 году. BMW 535i E39 — Е39-я оснащенная 3.5-литровым V8. 535-я выпускаемая с 1996 по 1998 год укомплектована мотором M62B35 мощностью 245 л.с. С сентября 1998 года под капот «баварцы» установили модернизированный двигатель БМВ М62 с индексом TU. BMW 540i E39 — если не учитывать BMW M5 E39, то это топовая версия в 39-ом кузове. Автомобиль выпускался с 1995 года и комплектовался 4.4-литровым двигателем M62B44, а с сентября ’98-го года доработанной его версией M62TU развивающей 286 л.с. Бронированная версия обозначалась — 540iP (Protection). BMW 520d E39 самая экономичная версия. Дизельная модификация выпускалась с 2000 по 2004 год и комплектовалась только 4-цилиндровым мотором БМВ М47. BMW 525td E39 — первая версия с дизельным мотором была предложена только в кузове седан и оснащалась двигателем БМВ М51 (M51D25 UL). Период производства 1996 — 2000 год. BMW 525tds E39 — более мощная дизельная модель, выпускаемая с тем же M51 (M51D25TU OL) и в тот же период. BMW 525d E39 — рестайлинговая дизельная модификация с 2.5-литровым БМВ М57. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал в период с 2000 по 2003 год. BMW 530d E39 — топовая дизельная версия под капот которой был установлен тот же надежный двигатель БМВ M57, только объемом в 3 литра. 530-ый дизель с 1998 года оснащался 184-сильной версией мотора. С августа 2000 года до 2003 на эту модель устанавливался тот же мотор, только доработанный и усовершенствованный, мощность которого увеличилась до 193 л.с. Как выбрать BMW E39 Что касается выбора модификации, то стоит отметить, что даже 520-я версия с двухлитровым мотором преподнесет Вам удовольствие за рулем, и в то же время умеренные затраты на обслуживание. Выбор модификации связан непосредственно с Вашими финансовыми возможностями. На что обращать внимание при выборе, осмотре и покупке «пятерки» четвертого поколения? Кузов Поиск б/у БМВ Е39, как и в принципе поиск другого авто с пробегом приводит к одному обязательному моменту — проверка кузова, так как даже купить BMW E39 можно и в «убитом» состоянии, после чего перебрать двигатель, отремонтировать коробку передач и перебрать ходовую часть, но если Вы купили машину с сильно битым кузовам, то он останется с Вами навсегда, или до тех пор пока Вы продадите автомобиль. При осмотре кузовного состояния Вам стоит понимать, что время берет свое и найти БМВ Е39 небитую и не крашеную практически невозможно. Как показывает практика, поиски «пятерки» в родной краске могут длиться долго, и Вам очень повезет если ней станет хотя бы сотая просмотренная машина.

Источник

Тест-обзор BMW 5 E39

Многие считают БМВ 5-й серии в Е39-м кузове последним из представителей “истинных” BMW – классный дизайн, отменная управляемость и атмосферные двигатели. С этим, конечно, можно поспорить, но то, что эта машина узнаваема и стоит подробного осмотра – это факт. БМВ 5 Е39 начали выпускать в середине 90-х годов, но их востребованность и популярность удивляет по сегодняшний день. Давайте же рассмотрим, что так привлекает в этой модели БМВ, и нет ли “подводных камней” во время владения этим автомобилем.

Кузов и комплектации

История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места. Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания. Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.

Качество отделочных материалов и сборка на высоте, наиболее подвержены повреждениям дверные карты. Шумоизоляция у “пятерки” – на пятерку (по 5,5 бальной шкале), двери желательно дополнительно “обесшумить”, особенно если Вы любите качественный звук в машине. Штатная музыка тоже не совершенство, часто в комплектации идут кассетные магнитолы, если есть CD-чейнджер, то MP3 Вам всеравно не видать, но это легко устранимо (если деньги после покупки остались).

Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в “базе” уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль – это почти норма.

Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые “ангельские глазки”. Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.

Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.

Двигатели BMW 5 E39

Двигатель – сердце любой машины, а в случае с БМВ, это выражение становится еще актуальнее. Для довольно тяжелой Е39 оптимальным сочетанием мощность/расходы, многие считают двигатель объемом 2,8 литра (193 л.с.), после рестайлинга на смену ему пришел 3-х литровый (231 л.с.). Если взять во внимание, что расход топлива и общая стоимость обслуживания у всех 6-ти цилиндровых двигателей примерно одинаковы, то смысла в покупке 2-х литрового BMW 5 E39 просто нет. На крайний случай можно взять 2,5-литровый мотор, если ухоженный экземпляр “пятерки” попался.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:

М52 – надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.

M54 – двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 – 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.

M62 – V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом – более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения “Vanos”, о которой ниже.

В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых “низов”. Существует “просто ванос”, который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также “двойной ванос” (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.

К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании – 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для “однованосного двигателя”). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки “умирающего ваноса”: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:

M51S и M51TUS – дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем – 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.

M57 – более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем – 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. – М57, 193 л.с. – M57TU) – самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.

M47 – единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем – 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail – развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.

Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:

Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват “смертью” двигателя. Главные виновники – это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя “жизнь” вентиляторов охлаждения 5-6 лет.

Еще одна болячка – это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это “счастье” свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.

Коробка передач БМВ 5 Е39

Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но “человеческий” фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП – 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с “убитым” сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может “отходить” и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.

Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.

Ходовая и рулевая часть

Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато “ходят” около 100 000 км. Стойки стабилизатора – почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.

На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и “смерти” ГУРа.

Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены – “плавающие” сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.

При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью “убита” подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.

БМВ пятой серии в кузове Е39 – автомобиль не практичный, но душевный. Если он Вас “зацепил” своей харизмой, внешностью и отличными ездовыми качествами, то Вы будете готовы простить ему некоторые дополнительные затраты и поломки. Если нет, то “пятерка” будет в тягость. При выборе смело отбрасывайте запущенные экземпляры, восстановить будет гораздо дороже, чем заплатить дороже за покупку ухоженного автомобиля.

Источник