бмв с двигателем м57 какие модели

Двигатель BMW M57

Серия дизельных двигателей БМВ М57 объема 2.5 и 3.0 литра выпускалась с 1998 по 2010 год и ставилась на наиболее популярные модели концерна: 3-Series, 5-Series, 7-Series и кроссоверы X. Этот силовой агрегат за время производства имел три разных поколения: начальное, TU и TU2.

В линейку R6 также входят двс: M21, M51, N57 и B57.

Технические характеристики моторов серии BMW M57

Онлайн-руководство TIS для этого дизельного двигателя выложено на сайте BMWcats

Информацию по таким силовым агрегатам собирают и выкладывают в блоге Драйв 2

Активная ветка по сравнению моторов М51 и М57 находится на форумах BMW-Club.by

Расход топлива двс БМВ М57

На примере BMW 530d 2002 года с механической коробкой передач:

Недостатки, поломки и проблемы М57

Заслонки впускного коллектора здесь могут внезапно оторваться и упасть в цилиндры

Еще одной фирменной поломкой считается разрушение шкива коленвала к 100 000 км

Плохая работа маслоотделителя приводит к запотеванию патрубков идущих к турбине

Некачественное топливо и масло сокращают ресурс топливной аппаратуры и турбины

Рассказ о слабых местах дизеля М57 с чугунным блоком

Видео о проблемах дизеля М57 с алюминиевым блоком

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

BMW M57

Характеристики двигателя M57D30

200

90

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М57

Моторы серии М57 начали ставиться на мюнхенские автомобили с 1998 года и заменили собой дизельный М51. Новый М57 разрабатывался на основе своего предшественника, он также использует чугунный блок цилиндров, но диаметр самих цилиндров увеличен до 84 мм, внутрь блока поставили коленвал с ходом поршня 88 мм, длина шатунов 135 мм, высота поршней 47 мм. Все это дает рабочий объем почти 3 литра, а именно 2.93 л.
Сверху этого блока установлена алюминиевая DOHC головка с 24-мя клапанами. Размер клапанов: впускные 26 мм, выпускные 26 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Клапаны и пружины такие же, как на родственном 4-х цилиндровом дизельном М47.
Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться.
Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией.

Чтобы мотор соответствовал всем необходимым экологическим требованиям, на М57 поставили впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, что улучшает смесеобразование и сгорание топлива. Также на этом двигателе стоит клапан ЕГР, который тоже улучшает выхлоп путем направления некоторой его части обратно в цилиндры для еще более качественного сгорания.
Управляет мотором блок Bosch DDE4.

В 2002 году начался выпуск обновленной версии M57TUD30, рабочий объем которой подтянули до круглой цифры 3 литра путем установки коленвала с ходом поршня 90 мм. Турбину заменили на Garrett GT2260V, а блок управления здесь DDE5.
Самая мощная версия носила название M57TUD30 TOP и отличалась двумя турбокомпрессорами разного размера BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.85 бар), поршнями со степенью сжатия 16.5, а управлял всем ECU DDE6.

С 2005 года пошли версии M57TU2, в которых был легкий алюминиевый блок цилиндров, обновленная Common rail, пьезофорсунки, новые распредвалы, впускные клапаны этого двигателя были увеличены до 27.4 мм, также применен чугунный выпускной коллектор, турбонагнетатель Garrett GT2260VK, ЭБУ DDE6 и все это соответствовало стандартам Евро-4.
Версию TOP заменили на новую — M57TU2D30 TOP, которая оснащалась двумя турбинами BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.98 бар) и ЭБУ DDE7.

Кроме многочисленных версий, на базе M57D30 была создана 2.5-литровая модификация M57D25.

Производство М57 продолжалось до 2012 года, но уже с 2008 года его начали менять на более новый дизель N57.

Модификации двигателя BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 — 2003) — базовый мотор М57D30 с турбонагнетателем Garrett GT2556V. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 390 Нм при 1750-3200 об/мин. Предназначался мотор для BMW 330d E46 и 530d E39.
Для автомобилей BMW X5 3.0d E53 и 730d E38 выпускалась версия мощностью 184 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 410 Нм при 2000-3000 об/мин.
2. M57D30O0 (2000 — 2004 г.в.) — чуть более мощная версия для БМВ Е39 530d. Ее отдача достигает 193 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 1750-3000 об/мин.
Для BMW 730d E38 выпускалась модификация мощность 193 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент которой равен 430 Нм при 2000-3000 об/мин.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 — 2006) — замена мотору M57D30O0. Главные отличия серии M57TU кроются в рабочем объем 3 литра и в турбине Garrett GT2260V. Мощность этого движка 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 1500-3250 об/мин. Встретить его можно на BMW 330d E46 и Х3 Е83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 — 2006) — более мощная версия вышеприведенного мотора. Мощность 218 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 500 Нм при 2200 об/мин. Ставили его на BMW E60 530d, 730d E65, Х5 Е53 и Х3 Е83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 — 2007) — топовая версия M57TU. Основные отличия мотора в двух турбинах BorgWarner BV39 + K26. В результате мощность достигла 272 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 560 Нм при 2000-2250 об/мин.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 — 2010) — версия для BMW 525d E60 и 325d E90, вышедшая для замены M57D25. Основное отличие в алюминиевом блоке цилиндров, доработанной топливной и в соответствии нормам Евро-4. ДВС имеет мощность 197 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 1300-3250 об/мин.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 — 2008) — модель с отдачей в 231 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 500 Нм при 1750-3000 об/мин. Мотор стоит на E90 330d и E60 530d. Для 730d E65 крутящий момент увеличен до 520 Нм при 2000-2750 об/мин.
8. M57D30O2 / M57TU2 (2007 — 2010) — вариация для E60 530d на 235 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 500 Нм при 1750-3000 об/мин. Для моделей Е71 Х6 и Е70 Х5 крутящий момент увеличен до 520 Нм при 2000-2750 об/мин.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 — 2012) — самый мощный двигатель серии М57. Отличается двумя турбинами BorgWarner KP39 + K26. Мощность мотора 286 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 580 Нм при 1750-2250 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М57

1. Вихревые заслонки. Как и на М47, здесь имеется проблема с вихревыми заслонками, которые могут оторваться и попасть в мотор, приведя его в самое настоящее нерабочее состояние. Лучше всего поскорей удалить заслонки путем установки заглушек и прошивкой ЭБУ под работу без этих чудо-устройств.
2. Стуки, шумы. Это вторая популярная проблема с демпфером коленвала, посмотрите в каком он состоянии, возможно, его надо заменить.
3. Пропала мощность, выхлоп внутри автомобиля. Чаще всего проблема в треснувшем выпускном коллекторе, его меняют на чугунный от М57 не TU.

Ресурс форсунок на М57 около 100 тыс. км. Срок службы турбины очень большой и может превышать 300-400 тыс. км, но при использовании низкокачественного моторного масла ресурс может очень сильно снизиться.
В общем и целом, дизель М57 очень надежный и служит так долго, как только это возможно, естественно при должном уходе, использовании хорошего топлива и масла. Качественное топливо здесь очень важно, иначе топливная система быстро придет в негодность. Соблюдая нормы нормальной эксплуатации, ресурс двигателя М57 составит более 500 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW M57

Чип-тюнинг

Моторы серии M57TU2 неплохо тюнингуются и обычной прошивкой можно поднять мощность примерно на 40 л.с., а с даунпайпом еще +10-20 л.с. Мощность 335d/535d/635d можно поднять до 330-340 л.с., а на Stage 2 с даунпайпом можно получить и 360 л.с.
Старшая серия M57TU дает похожий результат: плюс 40 л.с. и еще + 10-15 л.с. с даунпайпом.
Самые первые версии M57D30 с прошивкой ЭБУ дают около 220 л.с.

Источник

«Всё о BMW E90, E91, E92, E93». Тех. хар-ки. Двигатель BMW M57

Двигатель BMW M57 — шестицилиндровый дизельный двигатель, который производился Bayerische Motoren-Werke AG с 1998 года и стал одним из самых успешных двигателей BMW. Мотор БМВ М57 был признан лучшим в категории «рабочим объемом от 2,5 до 3 литров» на международном конкурсе «Международный Двигатель Года» в период с 1999 по 2002 годы, а в 2005 году премия была присуждена модифицированной версии этого двигателя (M57TUD30), оснащенного двумя турбонагнетателями технологии Variable Twin Turbo.
Это семейство двигателей заменило M51, и в отличии от предшественника M57 имеет систему питания с непосредственным впрыском топлива технологии Common Rail, в результате чего — он стал первым в мире 6-цилиндровый рядным дизельным силовым агрегатом устанавливаемый на легковой автомобиль с Common-Rail.

За весь период производства двигатель устанавливался на BMW 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63, E64) и 7 серии (E38, E65, E66), а так же на кроссоверы X3 (E83), X5 (E53, E70) и X6 (E71).

Особенности двигателя BMW M57
Двигатель БМВ М57 имеет чугунный корпус, алюминиевую головку цилиндров, центрально-вертикальное расположение инжектора Common Rail, 4-клапанный механизм (как на M47), выхлопные порты в головке блока цилиндров (как на M47) и свечи накаливания которые расположенные на стороне впуска.

Данная технология обеспечивает существенно низкий расход топлива, высокую производительность и гладкую работу в экстремальных условиях.

Поршень образует подвижную нижнюю стенку камеры сгорания. Его специально разработанная форма способствует обеспечению оптимального сгорания. Поршневые кольца перекрывают разрыв до стенки цилиндра, чтобы обеспечить высокую степень сжатия и выхода газа в картер. Вращательное движение коленчатого вала передается на распределительном валу через цепной привод. Таким образом, он определяет взаимодействие между движением хода поршня и движением клапанов.

Масляный поддон представляет собой нижний неотъемлемый элемент мотора М57 и служит емкостью для масла. Его положение зависит от конструкции передней оси. В M57 особенностью масло-сборника является алюминиевый корпус со встроенным тепловым датчиком уровня масла и прокладка масляного картера выполнена в виде металлической (так же, как на M47, общая часть с E38 и E39).

Учитывая высокий крутящий момент двигателя M57D30T2, он комплектовался в паре с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач — GA6HP26TU, которая использовалась обычно с 8-цилиндровыми бензиновыми двигателями.

Двигатель BMW M57D25
Это двигатель связывает двигатели семейства M51 и M57. 2,5-литровый мотор M57D25O0 был оснащен современными инновациям и развивал мощность в 163 л.с. Он был установлен только на 525d E39 и производился с марта 2000 по сентябрь 2003 года. Этот двигатель был доступен и в более слабом варианте — 150 л.с. и с крутящим моментом в 300 Нм. Он изготовлен BMW специально для компании Opel, которая устанавливала его на Omega B 2.5 DTI произведенного в период между 2001 и 2003 годами. Более мощная, 117-сильная версия M57TUD25 (M57D25O1) была немного обновлена и выпускалась с апреля 2004 по март 2007 года. Диаметр цилиндра был увеличен на 4 мм, а ход поршня укорочен на 7,7 мм в то время как объем остался неизменным, а мощность увеличилась до 177 л.с. Мотор устанавливался на E60 525d и E61 525d.

Характеристики двигателя BMW M57D25

Двигатель BMW M57D30
Этот 3,0-литровый мотор развивает максимальную мощность 184 л.с. и крутящий момент 410 Нм. Устанавливался он с 1998 по 2000 год только на E46 330d. После модернизации двигатель M57D30O0 приобрел небольшие изменения, а именно регулировку максимального значения крутящего момента, от 390 до 410 Нм. В этой конфигурации двигатель устанавливался на 730d E38 и на X5 3.0d E53. Кроме того, с 2000 года, был введен еще один вариант этого двигателя, который выдавал максимальную мощность в 193 л.с., в то время как максимальный крутящий момент оставался неизменным. Он устанавливался на 530d E39.

Характеристики мотора BMW M57D30

Двигатель BMW M57TUD30
Это эволюция предыдущего двигателя, в котором был увеличен диаметр цилиндра до 88 мм и ход поршня до 90 мм, в связи с чем и увеличился объем до 2993 куб.см. Данный двигатель выпускался в нескольких вариантах. Первый — M57D30O1, введенный в 2002 году, имел максимальную мощность 218 л.с. Он устанавливался на 530d E60, 530d E61, 730d E65 и X5 3.0d E53. Второй вариант, введенный в 2003 году, является менее мощный, 204 л.с., он устанавливался на E46 330d/Cd, 530d E60, 730d E65 и X3 3.0d E83. Третий вариант — M57D30T1, самый мощный, оснащен двойным наддувом с двумя турбокомпрессорами расположенных в ряд. Благодаря чему двигатель выдает максимальную мощность 272 л.с. Он устанавливался только на 535d E60 и на 535d E61 и принес команде BMW в гонке Париж-Дакар 4-е место в общем рейтинге.

Параметры двигателя BMW M57TUD30

Двигатель BMW M57TU2D30
Последняя эволюция 3-литрового турбодизеля М57 выпускалась в трех версиях мощностью 197, 231 и 235 л.с. и соответственно крутящим моментом в 400, 500 и 520 Нм. Двигатель M57TU2 устанавливаемый на E65 и помимо увеличения выходной мощности и крутящего момента, имеет следующие усовершенствованные технические характеристики: сниженный вес благодаря алюминиевому картеру, систему Common Rail 3-го поколения, пьезо-инжекторы, соблюдены нормы токсичности выхлопных газов в стандарте Евро-4, дизельный сажевый фильтр в качестве стандарта и оптимизированный электрический привод давления наддува для турбокомпрессора с изменяемой геометрией турбины.

197-сильная версия M57D30U2/M57N2 устанавливалась на 325d E90, 325d E91, 325d E92, 325d E93, 525d E60 и 525d E61.

231-сильная M57D30O2 с крутящим моментом 500 Нм применялась на E90 330d, E90 330xd, E91 330d, E91 330xd, E92 330d, E92 330xd, E93 330d, E60 530d, E61 530d, а версия с той же мощностью, но с крутящим моментом 520 Нм устанавливалась на E65 730d и E66 730Ld.

235-сильная версия M57D30 O2 с крутящим моментом 500 Нм была установлена на E60 530d и E61 530d, а модификация с моментом на 20 Нм больше применялась на X5 3.0d E70 и X6 xDrive30d.

Двигатель BMW M57TU2D30TOP
Существует еще один дополнительный экземпляр M57TU2D30, и кодируется он как M57TU2D30 TOP (M57D30T2), предназначенный для того, чтобы дополнить и постепенно заменить двигатель M57TUD30. В 2006 году двигатель M57TU был обновлен и обозначен как M57TU2. На эту версию мотора устанавливался алюминиевый картер и пьезо-топливные форсунки. Эта реорганизация, в конечном результате улучшила энергетические характеристики, расширила бесперебойную работу и значительно снизила расхода топлива.
Этот двигатель был установлен на E90 335d, E91 335d, E92 335d, E60 535d, E61 535d, E63 635d, E64 635d, X3 xDrive35d E83, X5 3.0sd E70 и X6 xDrive35d E71.

Неисправности двигателя BMW M57
По сути, двигатель М57 является очень надежным, и при правильном уходе за ним, вполне может обойтись без капитального ремонта при пробеге 1 000 000 км. Его слабые места, это заслонки впускного коллектора, ослабление которых повлияет на работоспособность М57, повреждение шкива, топливные форсунки Common Rail устанавливаемые с 2003 года, ресурс которых сократился до 100 000 км (в ранних версиях форсунки Bosch поддаются восстановлению, более поздние — только замене) и разрыв впускного коллектора на первых вариантах M57. Использование некачественного дизельного топлива может стать причиной преждевременного выхода из строя форсунок системы впрыска.
Двигатель М57 был заменен в сентябре 2008 года на на более современный 3-литровый N57 с более высокой производительностью.

Источник

Двигатели BMW M57 их различия а также (Чип-тюнинг — мнение инженера) по двигателям БМВ (перевод с немецкого)

На глаза попался замечательный материал, который гуляет по немецким БМВ-форумам уже пару лет как минимум. Весь текст – сведенные воедино посты некоего неназванного автоконструктора из БМВ, который дотошно рассматривает этот вопрос. И даже если сделать скидку на лояльность и менталитет «оригинального производителя» и забыть на время проблемы с цепными ГРМ и прочими болячками последних дизельных движков БМВ, приводимая фактология представляется весьма интересной.

Я уже более 20 лет работаю в БМВ, и занимаюсь разработкой дизельных двигателей. Как поколения М47/М57, так и N47/N57 я во многом числю своими детищами, ибо только по последним зарегистрировано 3 патента на мое имя.

Раньше можно было разрабатывать двигатели индивидуально почти под каждую модельную линейку. Сейчас же всем рулит унификация и модульность (Прим. перев. — использование идентичных комплектующих и узлов для всей линейки двигателей различных рабочих объемов и конфигураций) – только таким способом можно производить двигатели за вменяемые деньги в современных реалиях. БМВ производит шестицилиндровые двигатели только объемом 3 литра, которые по своей конструкции унифицированы. Что, к сожалению, в ограниченной картине мире типичного тюнера делает их одинаковыми.

В 1993 году БМВ начала разработку современных дизельных двигателей с прямым впрыском. При этом на стадии НИОКР не строится полноценный двигатель. Вместо него изготавливается только один цилиндр-шаблон (Masterzylinder), используемый для всех двигателей «коммон-рейл» с диаметром цилиндра 84 мм и рабочим ходом 90 мм. В 4-цилиндровой конфигурации получается 2-литровый дизель, в 6-цилиндровой – 3-литровый, а из 8 мастер-цилиндров собирался V8 для 7-ой серии.

OL (Обер-ляйстунг) подразумевает повышенные требования по мощности и моменту. Поэтому стенки цилиндра хонингуются в несколько проходов, берутся кованые шатуны и используются коренные подшипники с напылением. Все вместе позволяет снимать с каждого цилиндра уже до 35 кВт или 100 Нм. Этот шаблон используется в двигателях линейки x20d и x30d.

ТОР (читается как «топ») — это максимальные показатели. Для чего шейки коленвала подвергаются дополнительной обработке, а стенки цилиндра подвергаются лазерному структурированию.
Это позволяет повысить как частоту рабочих циклов и скорости движения компонентов ЦПГ, так и давление впрыскиваемого топлива. Данный цилиндр-шаблон используется в двигателях моделей x23d, 525d с 2011 года, а также x35d и x40d.

Все перечисленные категории двигателей имеют одинаковые геометрические параметры, но кардинально иные материалы, используемые в изготовлении их компонентов.
А именно:
В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.

Рассмотрим подробнее поршни.

В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке. Повышение содержания хрома позволяет поршню выдерживать температуру и давление, свойственные типу OL в сравнении с UL.

Две основые примеси – медь (для улучшеной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении). Засада в том, что хром, медь и алюминий имеют различные температуры плавления и плотность, поэтому их сложно свести в единый сплав без тщательного смешивания.

Тип 124 наиболее удобен и экономичен в производстве, так как благодаря низкому содержанию меди он единственный из перечисленных трех, который можно просто отлить.
Тип 148 изготавливается методом центробежного литья. uas.su/books/spesialmetho…orcasting/61/razdel61.php Это отнимает больше времени как при самом литье, так и при последующей обработке заготовки.
Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома и для получения ковкого сплава вместо простого литья тут необходимо использовать гораздо более сложный процесс наподобие лепки. Из получившейся заготовки потом выковывается уже собственно поршень. Такая многоступенчатость очень сильно удорожает конечное изделие.
Цена поршней заметно отличается, поэтому использование более дешевых комплектующих конвейерной комплектации — в масштабах массового производства — позволяет выжимать заметную горку евроцентов из накладных расходов. И экономия происходит не только на поршнях, а много где еще.

Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.

Все верно, предельные параметры в 25d задаются только «мозгами» ECU, но надо помнить, что детали КШМ не расчитаны на более высокую производительность и особенно задранный крутящий момент. Практически все наддувные дизельные двигатели могут выдать большие показатели термодинамичеки, чем они могут выдержать механически. На чем, собственно, и основывается их чип-тюнинг.

И все эти рукосуи-чиповщики лезут в двигатели, думая, что эти двигатели все одинаковые – просто потому, что у запчастей одинаковые номера по каталогу.
И таки да, поршень от 535d можно использовать и в 316d – он прекрасно подойдет, просто будет чуть массивнее и с большим запасом по прочности. На его работу это никак не влияет.
Но делается это лишь для того, чтобы посредством унификации иметь одну и ту же запасную деталь для всей линейки двигателей.

Правило это, впрочем, неприменимо к конвейрной комплектации, потому что покупатель 116ой модели ожидает более низкий ценник, чем у 123d (а производитель заинтересован в сохранении уровня прибыльности). Поэтому поршни в двигателе 116d будут произведены по более простым технологиям из более дешевых материалов и с меньшей термостойкостью.

Проблема дизельных двигателей в том, что их термодинамические резервы по повышению КПД значительно превосходят заложенные механические резервы. Условно говоря, термодинамика не учитывает материал, из которого изготовлен поршень. А уровень развития современных систем управления двигателями позволяет легко увеличить давление турбонаддува или количество подаваемого топлива.
А если потом все происходящее дополнить драмой под названием «настройка отдельных компонентов», то можно вынуть из клиента серьезную сумму денег.

Ни один производитель не ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой. Это миф, который широко раздувается масс-медией, и, в особенности, той ее частью, что работает на тюнеров, чтобы уверить покупателей в надежности их доработок. Сегодня основная разница не в рабочем объеме или геометрических параметрах, а в материалах и в производственных методах.
Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости.
Производство управляется системой САМ (computer-aided manufacturing), что позволяет различные двигатели выпускать один за другим на одном конвейере. Вот собирается 25d, а следом идет 30d. К тому и к другому подаются партии из 6 совершенно одинаковых поршней, одни из которых 124-го типа, а вторые — 148-го соответственно. Но для непосвященного эта разница заметна не будет.

Я знаю, что таким заявлением не обрету много друзей. Для многих такое знание – это разрушение целостной картины мира, оказавшейся иллюзией. Иллюзией, что они, купив 25d, всего лишь перепрошив чип, могут получают полноценный 30d. И на этой иллюзии выстроена и процветает целая индустрия.

Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.

Современная унификация подразумевает следующее:
— Все компоненты следуют идентичному сборочному процессу. Более высокое качество реализуется через материалы и обработку деталей. Как, например, наиболее мощная комплектация ТОР, для которой стенки цилиндров подвергаются лазерному структурированию – процессу, который за ненадобностью пропускается для более дешевых UL и OL.
— Все комплектации могут обслуживаться и ремонтироваться одним набором сервисного инструмента.
— При замене деталей на дилерском сервисе исключается вероятность ошибки подбора, так как существует только один ремонтный тип поршня.

Подобный диверсифицированный подход типичен не только для автопроизводителей. Взять тот же инструмент «Бош». Для любителей они предлагают «Зеленую» серию, а для профессионалов – «Синюю». И точно так же – никаких отличий во внешнем виде, кроме цветовых. Хотя на самом деле, если рассмотреть ту же болгарку:
— Иной материал, из которого отлит корпус,
— Различная прочность редуктора,
— различная стойкость и соответственно ресурс у изоляционного покрытия обмоток электродвигателя,
— Выключатель расчитан на большее количство циклов срабатывания,
— Иной материал шнура, сам шнур более толстый и долговечный,
— Различная конструкция защиты от перегрузки.

Возвращаясь к автомобилям — компьютеризированное производство (САМ – Computer-aided manufacturing) позволяет таким образом использовать одну принципиальную конструкцию в различных моделях двигателей.
Электроника защищает двигатели, изготовленные из удешевленных компонентов, от перегрузки. Наддув позволяет выжать из двигателя практически любую мощность – но совершенно не факт, что двигателю не настанет капут в процессе этого. Если же вы из тех, кто считает даже 118i потянет 170 л.с. и даже больше, и лишь только жадные тупицы из БМВ ограничивают его показатели, вот вам признание от представителя этих тупиц: 118i может развить 300+ л.с., и это с укладыванием во все нормы по вредным выбросам в выхлопе. Вот только песня эта будет очень недолга.
В принципе в автомобильной промышленности (и не только в ней):
*Все на самом деле не то, чем кажется.
*Если есть возможность сэкономить на чем-то Евро-другой, его сэкономят не раздумывая.
*Околоавтомобильная масс-медия, и даже значительное число технических публикаций традиционно представляет многие факты неверно – и никто не торопится их поправлять, потому что из этого тоже можно извлечь профит.

Вопрос «сколько километров протянет мой чипованный двигатель» бессмысленнен, так как двигателю неведома концепция дистанции. Если поршень М124 используется в двигателе, наддутом до уровня 30d, но двигатель никогда не нагружается в полную силу, прогнозирумый ресурс для этого поршня вряд ли изменится. Но если двигатель регулярно грузить, то структурные изменения в материале поршня наступят обязательно. В зависимости от внешних условий и характера нагрузки поршень может расплавиться и через несколько минут работы, а может и через 1000 моточасов.

Максимальная нагрузка на поршень складывается из значений максимального крутящего момента и давления в цилиндре во время рабочего цикла. Также весьма важно помнить о теплопереносе. В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом.

Среднее давление у двигателей нижней линейки UL – около 15 атмосфер, у средней OL – 18 и у верхих «топов» — все 21. Теплоперенос же отличается куда сильнее. Между ОL и UL разница около 40%, и сверх того дополнительные 57% между UL и ТОР. Иными словами, поршень М124 в 25d, чипованном до уровня 30d, должен каким-то образом скомпенсировать дополнительные 40% теплопереноса. По закону теплопроводности Фурье он сможет — при температуре, повышенной на 6%.
Это приводит к понижению прочности поршня примерно на 18%. Все это усугубляется тем, что в сплаве поршня также отсутствует хром, что еще ослабляет структуру материала поршня.

И вот, в один прекрасный день после валилова по автобану владелец чипованного чуда сбарсывает газ, потому что кто-то вывалился в его ряд, но когда он пытается навалить снова – происходит «бум!». Термическая емкость поршня истощилась, он ослаб, постоянно работая с перегрузкой, и он уходит, громко хлопнув напоследок дверью – и утащив за собой весь двигатель.

Не будем забывать, что температура сгорания в двигателе может достигать 2000°C, а алюминий плавится при 600°C. По идее, поршню от такого жара полагается расплавиться, но этого не происходит, так как на горение приходится лишь 45-90° вращения коленвала, а остальные 630-675° вращения коленвала он остужается.
Серьезные прочностные потери у алюминиевого поршня начинаются примерно от 400°C, соответственно, ему надо оставаться ниже этой границы. На момент начала цикла сгорания топлива температура в цилиндре доходит до 300°C. При этом нижняя часть поршня нагревается до 380°C, и за оставшиеся 630° вращения коленвала ему надо успеть остыть до 300°C. Это тепло должно быть сброшено через нижнюю часть цилиндра, на которую распыляется масло из форсунок.

Степень нагрева поршня определяется интенсивностью горения – она растет с нагрузкой и крутящим моментом.
В двигателях линейки OL поршень за такт горения нагревается не на 80°C, а на все 120°. Таким образом, поршень успевает разогреться до 420°C. Это приводит к 2 проблемам. Во-первых, он выходит за рамки безопасного для прочности алюминия температурного диапазона. Во-вторых, времени оставшихся тактов (630° вращения коленвала) недостаточно для сброса этих 120°C нагрева по причине небесконечной способности алюминия к теплопередаче.
Чтобы обойти эту специфичную для линейки двигателей OL проблему, в состав сплава поршня добавляется медь. Что позволяет сбивать масляным распылом не 80°С, а все 120°С.

Далее, добавление хрома в сплав поднимает температуру, при которой поршень не теряет своих прочностных свойств, до 420°С – больше чем у поршней для двигателей UL. Это необходимо и по причине более высоких нагрузок на поршень.

Последствия чип-тюнинга я наблюдаю постоянно. Потому что в нашу службу приходят убитые турбины, прогоревшие клапаны ГБЦ и рециркуляции выхлопных газов (EGR), расплавившиеся поршни, неисправные инжекторы и прочие агрегаты. Мы разбираем полученные от покупателей жалобы и выслушиваем разносы от беспокоящегося за репутационные потери руководства. И снова и снова находим в них следы внесенных изменений в электронику. Но зато все с готовностью жалуются на низкое качество БМВ.

Большая часть поломок происходит лишь через некоторое время после чип-тюнинга. Чаще всего – примерно через 50,000 – 80,000 км. Во многих случаях, к тому времени уже успевает смениться владелец автомобиля, при этом новый хозяин о своей «удаче» может даже не подозревать. Когда какой-то агрегат выходит их строя, его просто меняют. То, что причина неисправности может быть в перешитых «мозгах», многие не понимают. Ведь продавец чип-тюнинга их заверил, что чип ни на что не влияет.

Еще одна байка, усиленно продвигаемая чип-тюнерами (и не только ими, впрочем) – это что некоторые компоненты по сути расходники – например, турбина. Но это не так! Турбины выходят из строя только по вине чип-тюнинга или при неумелом обращении. В прежние времена, когда турбонаддув был диковинкой, все знали, что после холодного запуска турбине нужно прогреться, и первые 500 метров надо красться на холостом ходу, чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов.
Это также причина, почему те, у кого есть проблема с турбонаддувом, всегда найдутся и другие проблемы с двигателем.

Я могу понять покупателей. Вот кто-то нарисовывается и предлагает одним движением руки, не внося никаких принципиальных изменений, выдуть из двигателя дополнительную мощность. Что там внутри происходит – он не видит, но зато чувствует результат. Одновременно с этим клиент наслышан и начитан, что все двигатели по сути одинаковые и ничего от такого тюнинга не будет. А тюнер лишь укрепляет его в этом заблуждении. Ибо тюнер никогда не скажет о возможных повреждениях двигателя – «никто никогда не жаловался», — скажет он, даже если у него на шее будут висеть три иска от пострадавших — потому что поломки случаются уже после его вмешательства.

Чип-тюнинг – это как курение. Производители сигарет по своей воле никогда не скажут, что их продукт вызывает рак легких. Сами курильщики скажут, что они знают кого-то, кто курил всю жизнь и дожил до 80 лет. Это ли не доказательство, что курение безвредно? Меж тем лечение от последствий курения – это очень большая индустрия.

Чтобы защитить двигатели линейки UL от перегрузки, электроника ограничивает отдачу на уровне 25кВт на цилиндр. Именно эти барьеры снимают тюнеры за ваши же деньги и – чтобы оправдать свой бизнес – распространяют слухи о скрягах-производителях.
Сложность в донесении правды до потребителей и то, почему БМВ и остальные производители это не делают, в том, что все это сложно для среднего потребителя. Людям нужны простые объяснения, и ничто не в силах снять с них розовые очки.

Если чип-тюнинг не вредит двигателям, почему тюнеры вообще предоставляют гарантию на свою работу? Почему такси, арендные и развозные авто, а также спортивные машины исключены из этой гарантии? Потому что все эти автомобили накручивают большие пробеги или работают с большой нагрузкой.

Ганс чипует свой Гольф, накатывает 15,000 км за год, а через 3 года, к 45 тысячам, у Ганса и его Гольфа начинаются проблемы с инжекторами, турбиной, или вовсе плавит поршни, и Ганс клянет производителя, который тут ни при чём, за непотребное качество продукции. Все форумы битком набиты такими жалобами. Что нормально, потому что кто там напишет про то, что у них нет вообще никаких проблем?

Источник