Что лучше бмв или тесла
Tesla Model 3 vs BMW M3: выводим Илона на чистую воду
Помните, как он рассуждал о том, занималась ли Екатерина II сексом с конем? Это моя любимая запись. А первоапрельская шутка о полном банкротстве его компании? Твиттер Илона Маска в его лучшие дни – непредсказуемый сумасшедший дом, а в худшие – сборник самых жутких PR-фиаско. Он не очень-то хорошо умеет общаться с людьми. В прошлом месяце на премьере Model Y я сидел в третьем ряду – а Маск шутил так, что рядом с ним даже Тереза Мэй показалась бы образцом дипломатии.
Впрочем, я отвлекся. Сегодня наша задача – найти здравый смысл в твите человека, который год назад наглотался пилюль храбрости и плюнул в икону Быстрой Езды. Он посмел раскритиковать BMW M3.
Трудно найти машину, которую петролхеды любят еще более нежно. Если выяснится, что за те же деньги есть электрическая тачка, которая умеет так же поворачивать, проходить быстрые круги и доставлять при этом столько же кайфа, у владельцев бензиновых машин не останется оправданий.
“Четыре испытания, одно очко за каждое, один победитель”
Раунд 1: дрэг-рейсинг. Четверть мили с места. Кто отстанет, заваривает чай на всех
Для Tesla эта задачка должна оказаться пустяком: полный привод однозначно бьет задний, 450 лошадей больше 430, разгон до 96 км/ч за 3,5 с определенно быстрее 4,1. Кроме того, трансмиссия BMW требует мастерства, а на Tesla достаточно втопить педаль в пол. И цифры не врут. Пока M3 разбрасывается энергией, переводя ее в жар, рев и дым, Tesla просто задирает нос в небо и прет вперед. Конечно, на старте ребра в ней не трещат, как в Model S P100D, но ускорение остается таким же стремительным.
BMW утерла нос Tesla в гонке задом наперед
Уже в 10 метрах от стартовой линии Tesla на корпус впереди. К середине дистанции заезд можно прекращать досрочно, хотя на последней трети разрыв перестает расти. По крайней мере, мне так кажется: крошечная BMW в зеркале заднего вида не уменьшается. Замеры скорости на финише покажут, что на самом деле она меня догоняла.
В Model 3 нет ни режима Ludicrous, ни предварительного прогрева батареи – включил и поехал. Хотя Tesla утверждает, что за пределами автодрома режим Track бесполезен, я все равно использовал его, чтобы чувствовать себя непобедимым. Цифровое плацебо, если хотите. На каждый заезд с возвращением на линию старта у Tesla уходило около 2% заряда. По мере разряда батареи динамика будет слегка ухудшаться, так что для по-настоящему яркого выступления приезжайте на старт прямо от розетки.
Раунд 2: 0-160-0 км/ч. Тест на разгон, торможение и знание школьной математики
Сначала мы обсуждали просто торможение со скорости 160 км/ч, но его результаты можно было предсказать заранее: как ни крути, но BMW весит меньше Tesla на целого калифорнийского морского льва (1560 против 1850 кг). Гениальность теста 0-160-0 заключается в том, что он уравновешивает достоинства бензина и электричества. Как мы уже убедились в первом раунде, в диапазоне 0-100 км/ч Tesla на порядок быстрее, но после этой отметки BMW разгоняется лучше. Даже если до 160 км/ч Tesla тоже доберется первой, то после этого ее тормозам неизбежно придется как-то останавливать всю эту литий-ионную гору.
Она, как всегда, стартует бешено. Дождавшись момента, когда на GPS-датчике скорости появится число 160 (спидометр в этот момент показывает 168), я жестко бью по тормозам и жду, когда увижу пролетающую мимо BMW. Жду до того мгновения, пока на последних метрах торможения не обнаруживаю ее стоящей в паре корпусов позади меня.
Я матерюсь и хватаюсь за голову, уверенный, что BMW победила; лишь когда я останавливаюсь, чтобы перевести дыхание и сложить два и два, до меня доходит, что дистанция в этом испытании ничего не значит: побеждает тот, кто остановился первым. Невооруженному глазу разница не видна, так что приходится задействовать технику. Мы повторяем заезд на обеих машинах и сверяем результаты. С крошечным отрывом, но победила Tesla.
Раунд 3: быстрый круг (типа того). Один на один с секундомером; ноль очков за стиль
На этот раунд мы могли бы пригласить Стига – он не видит разницы между бензином и электричеством и обожает калифорнийских морских львов. Но посоветовались и приняли спорное решение. Результаты должны иметь смысл для читателей, которые в большинстве своем не являются профессиональными пилотами. Поэтому ради справедливости быстрые круги проеду я – самый обычный водитель.
На первом же подъеме с правым поворотом я теряю управление, вылетаю боком в гравий и уныло наблюдаю за тем, как волна грязи накрывает мою Tesla, словно нас обгадил гигантский альбатрос. Окатив машину из шланга, меня отправляют на вторую попытку.
Но даже при таком итоге мне нравится, что в динамическом репертуаре Model 3 присутствует режим “с характером”. Если выбрать правильное направление, то из поворота ты вылетишь, как камень из пращи, и при этом уже будут не важны ни снос передней оси, ни сомнительная траектория (я предпочитаю называть ее креативной).
У Model 3 есть и минусы. Чуткий, но лишенный обратной связи руль, как на Ferrari 488 Pista, дает ощущение мгновенной реакции на шоссе, но заставляет нервничать на треке. Центр тяжести здесь низкий, как у суперкара, но большой вес нельзя отменить вовсе: как только находишь общий язык с рулем, масса машины становится главным ограничителем. А главная проблема заключается в перегреве. С полной отдачей можно проехать не больше трех-четырех кругов (если мы говорим о 3,5-километровом кольце), а потом компьютер измерит температуру и скинет мощность моторов до 30-40 процентов. В общем, доработка не помешает.
После Model 3 кажется, что M3 едет “на цыпочках”, не прижимаясь к земле. Поначалу это раздражает, но постепенно начинаешь понимать, что ее можно осаживать позже и жестче, а там, где массивная Tesla требует терпения, BMW порхает птичкой. К сожалению, разгон у BMW в сравнении выглядит вялым: дроссельная заслонка реагирует медленно, а подхват уже не вызывает былого восторга. На каждой из машин я проезжаю по одному кругу под секундомер – не без помарок, но разница очевидна и так: Tesla побеждает с отрывом почти в две секунды.
Раунд 4: дрифт. Одинаковая трасса, очки за легкость и веселье
Правила участия в этом раунде: выбираем поворот с широким выходом и минимальным количеством твердых предметов поблизости – и вперед! Здесь нет цифр, которые можно сравнить, кроме ширины моей улыбки. Я хорошо представлял себе, как это будет: BMW без пакета Competition – известная злобная тварь – задаст мне перца, в то время как великий компьютерный мозг Tesla поймет, чего я хочу, и немедленно сделает меня богом дрифта. Но все вышло совсем не так.
BMW M3 демонстрирует фирменный стиль прохождения поворотов
BMW с отключенной электроникой в своей стихии: она скользит естественно и предсказуемо, а угол ее сноса безупречно соответствует усилию, прилагаемому к правой педали. Конечно, между запросом на тягу и ее подачей на заднюю ось есть пауза, но стоит разобраться с ней, и все остальное становится пустяком.
А вот Tesla и ее режим Track требуют совершенно иного подхода. Просто войти в поворот и газануть, как на BMW, здесь не получится. Надо начать маневр, убавить скорость, чтобы погасить снос передней оси, дождаться, пока машину начнет разворачивать, и только затем жать на газ. Компьютер учтет угол поворота руля, положение дроссельной заслонки, скорость и то, что вы ели на обед, а потом отправит машину в скольжение до тех пор, пока вы передними колесами не выправите курс. Ощущение похоже на дрифт на Focus RS, но ему не хватает естественности. Отрываться как попало здесь не выйдет. Tesla знает об этом и готовит нечто под названием “регулятор” (slider) – обновление ПО, которое позволит выбирать долю тяги на заднюю ось. Но сейчас BMW получает свое утешительное очко.
Будни ленивого теславода. Первые впечатления от машины.Сравнение Model S и BMW 640i
Итак, господа, эмоции вроде как улеглись. Настолько, насколько это возможно, ибо тачка постоянно подкидывает приятные сюрпризы наличием интересных фишек, которые в принципе не ожидал увидеть в автомобиле. Полноценная неделя езды и порядка 600 километров позади, самое время порассуждать, что же такое Tesla в условиях Беларуси, с чем ее едят и нравится ли вся эта движуха мне. разумеется, на фоне сравнения с моей предыдущей машиной – BMW F13, с которой, как оказалось, у Model S очень много общего.
Софт правит миром
Начнем с самого главного. Тесла – это не автомобиль. Это гаджет на колесах, в котором инженерные разработки не стоят ничего без гениального софта. Этим она и отличается от большинства остальных современных машин. Софт, как известно, идеальным быть не может, а потому обновлять прошивку с завидным постоянством теперь надо не только в телефоне, но и на автомобиле.
Здесь ситуация мне очень сильно напомнила таковую в 2008 году, когда вышел первый айфон, перевернувший всю индустрию с ног на голову. Так вот, Тесла – это именно айфон, а F13 – кнопочный смартфон от Nokia, который обновить без танцев с бубном было невозможно, да и смысла в этом не было никакого.
Здесь же прошивки способны кардинально изменить функционал автомобиля, вплоть до динамики разгона и внедрения дополнительных полезных опций.
UI. Взаимодействие
То, что Тесла это гаджет, понимаешь, просто взглянув на интерьер. Никаких крутилок, лишь огромный экран для всего и вся. Физических кнопок – две – открытие бардачка и аварийка. Ну, и парочка физических кнопок на руле да несколько рычажков для управления режимами езды (коробкой передач назвать язык не поворачивается, ибо АКПП как таковой здесь тупо нет), настройками круиз контроля и автопилота, а также поворотников и двоников. Все! За все остальные опции отвечает экран. Это, с одной стороны, удобно и необычно, а с другой – чертовски раздражает. К примеру, установить необходимую температуру в BMW я мог наощупь, не глядя на климу – просто покрутив колесико управления. Здесь же приходится отвлекаться от дороги и тыркать в экран, выбирая нужное подменю и нажимая на соответствующий пункт.
Который не имеет обратной отдачи, а потому контроль за выполнением исключительно визуальный – нажал, не нажал, если нажал, то туда ли. Или взять к примеру управление светом – по умолчанию свет стоит автоматическом режиме и чтобы выключить его, нужно зайти в меню и выбрать нужную вкладку. В БМВ – выключаешь тумблер в нулевое положение и все. Я не сторонник «сенсоризации» всего и вся, и сенсорные клавиши на руле у Plaid, сенсорные поворотники и переключение режимов езды с экрана меня неприятно огорчило. Кочерга под рулем, какой архаичной она ни была бы, удобнее.
Понятно, что это все дело привычки, ибо даже сейчас, когда после продажи БМВ прошло полгода, я периодически пытаюсь искать кнопку заведения двигателя справа от руля и невольно тянусь к центру консоли в поисках селектора КПП. Надеюсь, пройдет 🙂
Интерьер
А вот здесь я категорически не понимаю, за что так хаят теслу. Материалы отделки ничем не уступают БМВ. Да, доколупаться здесь есть до чего – кнопки на руле, от которых веет дешевизной, дешманская крышечка зеркальца под козырьком и тому подобные мелочи, но в глобальном плане все очень даже ничего. Торпедо в алькантаре и коже, потолок в алькантаре, огромная панорама, руль и сидения в нормальной коже (на рестах пошел кожзам, у меня все труЪ).
Скрипы во время движения есть, но были они и в БМВ, однако там это нивелировал звук двигателя. Здесь же тишина. Тотальная тишина.
Про экран я уже сказал, однако не сказал самого главного. По счастливому стечению обстоятельств, моя машина оборудована ГУ не старого образца, на процессоре Tegra, а рестайлиговой мультимедией на Intel Atom. Той самой, из-за которой в основном и меняют дорест на рест.
Отменный отклик, плавная работа интерфейса, море плюшек, наподобие Spotify и Ютубчика, неплохой браузер. Добавляем сюда премиум-акустику, которая также стоит в тачке, и получаем, что в мультимедийном плане Тесла мне нравится больше. Возможности мультимедиа я не сравниваю – экранчик CIC у BMW смотрится ламповым телевизором из 50 годов прошлого века на фоне Tesla
А вот в чем тесла тотально сливает, так это в сидениях. Круче BMWшных «комфортов» с ломающейся спинкой нет ничего, и теперь я в этом убедился окончательно 🙂
Экстерьер
Здесь все очень индивидуально. БМВ смотрелась зло и интересно, однако очень консервативно. Тесла – широкая и раздутая, чистое зло на колесах, эдакий терминатор на тонере и на 21 «турбинах».
Как бы я не любил БМВ, увы, но Model S здесь на голову выше. Особенно, если сравнивать не с F13, а с четырехдверкой F06.
Ездовые характеристики
Поначалу я боялся, что езда без звука быстро приведет меня в уныние, однако я ошибался. Эмоции от езды здесь зашкаливают! Я всем сердцем любил дизель за тягу на низах, но теперь могу сказать, что даже дизель так не умеет – тупо нажал-поехал!
Момент и мощность всегда под педалью, ничему не надо крутиться-вертеться, скидывать передачи и раздуваться. Это реально круто не только при стартах с места, но и при движении в потоке. Времени на тот же обгон становится в разы больше.
Про мощность сознательно говорить ничего не буду. 320 бмвшных сил мне хватало с лихвой, и за неделю я не заметил недостатка в мощности даже при езде в Chill и Range Mode, превращающих машину в овоща. Вчера вечером попыталась дернуться дизельная Е38, 1\4 хода педали в этом режиме хватило, чтобы поставить ее на место. В Insane Mode тачка просто превращается в монстра, уничтожающего все живое на своем пути. Да, пусть после 160-180 она где-то сдувается и теряет динамику, но камон – часто мы разгоняемся на повседневке до таких скоростей? До 130-140 ей тупо нет равных в потоке. Рулится тесла, кстати, очень близко к шестерке. Такая же вальяжная с одной стороны, но крепко сбитая и цепляющаяся за дорогу. Руль острый, маневрировать на скорости – одно удовольствие!
Автопилот. Если честно, пока не разбирался с ним, не было времени. А вот расширенный круиз поюзал. Тачка держит дистанцию за впереди идущим авто, тормозит и разгоняется сама. Удобно!
Пневма. Не сказал бы, что это та опция, которую буду юзать часто, но как же круто, когда есть возможность поднять машину при необходимости! Да и на пневме машинка гораздо мягче, чем на пружинах. А по отзывам, пневмобаллоны на разборках ищут реже обычных амортов раза в 3-4, они тупо не убиваются!
Огромный багажник. А вот этого мне категорически не хватало в БМВ. Вообще, кузов лифтбек – лучшее, что придумало человечество (ну, кроме купе, конечно). Крутой внешний вид без ущерба юзабилити – что может быть лучше? Сложил задние сидухи – хоть холодильник всовывай!
Эпилог
Доволен ли я? О да! Более, чем! На мой взгляд, Model S – это то, каким должен быть электрический BMW. Нравится на ней ездить, нравиться юзать как гаджет, возиться с прошивками и апдейтами, нравится, что каждый раз ты приходишь в гараж с утра, а у тебя полный бак Да, есть мелочи и недочеты в плане качества сборки, кое-где материалов, да и хрен бы с ними. Это не машина про лакшери-отделку. Она про драйв!
Легкое сравнение BMW М4 и Tesla M3
Пару недель назад в сообщениях обменялись фразами с neophile о том что каждый не ездил на машине другого и мы договорились встретиться, посмотреть взаимно авто / прокатиться.
Для меня BMW 4 абсолютно понятная машина, у меня было 2 кабрио F33, один 2,0 л дизель 190 лс ЗП, второй 2,0 бензин 249 лс ПП и для кабрио оба варианта были достаточными, там двигатель вторичен.
Ни с одной М машиной не был близко знаком, поэтому интерес пощупать BMW M4 (F82) был.
Мы встретились, посмотрели авто, каждый прокатил (показал что есть в авто и как работает) и после прокатился на другой машине по m11.
Что могу сказать по итогу, — BMW M4 (F82) однозначно монстр и при этом нет ощущения управления корчем (что оказалось удивительно).
Из плюсов: на ходу я не заметил никакой жесткости (БМВ в целом не мягкие авто), машина отменно рулится, еще меня поразило как она набирает 200, набор скорости не ощущается, как и поведение на 170 абсолютно понятное. руление безусловно у М4 более понятное и спортивное, чем у Т М3
Очень красивый авто в деталях: огромный горб на капоте (из салона смотрится очень мощно), красивый карбоновый усилитель под капотом. подсветка логотипов М4 в сидениях.
Из минусов (лично для меня), — достаточно узкие ковши, верхняя часть ок, но нижняя подушка заставляет держать ноги вместе, у машины нет паркинга (но это нюанс робота, — парковка только с ручником, надеюсь он не примерзает зимой), ну и основной минус в сравнении с электро авто это расходы по владению: бензин, ТО, КАСКО.
Безусловно, в идеале в гараже должны быть оба авто: бензиновый монстр и электро.
Тут небольшое сравнение:
У меня М 3 Стандарт+ 325 лс, задний привод, у М4 Competition 450 лс, задний привод.
Логичней (по характеристикам) сравнивать с БМВ М4 Теслу М3 Performance, но она уже с полным приводом и и разгон не в пользу БМВ.
Но это разные абсолютно концепции: бензин и электро: одна машина как пример типичной бензиновой бешенной машины (в которой как оказалось, можно ездить комфортно) и вторая абсолютно из другого мира, но с кучей фишек и опций, но которая тоже может топнуть, при этом бесшумно и экологично.
BMW M4 Comp (F82) Х Tesla M3 (SR+)
Тип двигателя Бензин Х Электро
Мощность двигателя 450 л.с. Х 325 л.с.
Разгон до 100 км/ч 4.2 с Х 5.6 с
Ведущие колеса задние Х задние
Снаряженная масса 1590 кг Х 1645 кг
Дорожный просвет 145 мм Х 140 мм
Крутящий момент 550 Н*м Х 420 Н*м
Длина 4671 мм Х 4694 мм
Ширина 1870 мм Х 1849 мм
Снаряженная масса 1590 кг Х 1645 кг
Класс автомобиля D Х D
Тип кузова Купе Х Седан
БМВ M3 (М4) культовая машина, скорее уже олдскул, для меня сейчас выбор однозначно Тесла.
Стрелять из пулемета или лазера) Что лучше, — каждый выбирает сам.
PS Еще я впервые увидел, что если подлететь на скорости сзади на к 7ке, то она включает аварийку, сначала подумал что водитель так поприветствовал М4)
Tesla Model 3 2021, двигатель электрический, 325 л. с., задний привод — встреча
Машины в продаже
Комментарии 37
Однозначно коробка без Р-это жирный плюс, просто привыкнуть надо.
В Монако да, в России зимой, — не уверен
Я таки не понял, вы заехали или нет?)
Мы не заезжали, мы просто тестировали машины друг друга)
Мы не заезжали, мы просто тестировали машины друг друга)
Ну а какой смысл заезжать, когда моя машина на лысой задней резине, и точно проиграет до 100 км/ч в прохладный осенний вечер, а Тесла выиграет 0-100, но останется сильно позади в разрезе 100-250?)
Даже сравнивать не видели смысла, чисто обменялись и протестировали машины друг друга)
Я таки не понял, вы заехали или нет?)
Нет, мы ехали вместе, но на скорость не заезжали)
Тоже здорово!) молодцы!
Хорошо, что встретились!) Реально интересно получилось, обменялись эмоциями!
у нас на гоночном треке сравнивали М4 новую на чипе первом и теслу перформенс. тесла отымела м4 говорят у теслы рулешка на треке бешенная, сидит как вкопаная на асвальте. у бмв из плюсав только рев мотора и выхлап акроповичь.
Это не совсем так работает — у Теслы низкий центр тяжести, и это действительно круто. У М4 другие ощущения, из-за робота с двумя сцеплениями)
у нас на гоночном треке сравнивали М4 новую на чипе первом и теслу перформенс. тесла отымела м4 говорят у теслы рулешка на треке бешенная, сидит как вкопаная на асвальте. у бмв из плюсав только рев мотора и выхлап акроповичь.
какие-то влажные мечты, м4 комп новая (g82) хоть и стрёмная, но валит адово — тесла ей вообще не конкурент на треке
тем более в реальном формате, а не проехать 2 сессии и домой на эвакуаторе (реалии с теслой, как и с любой гражданской тачкой)
можно спорить с дивана до завтра. парнишка взял и проверил на сваём треке. мы с ним как то гонялись он не плохо водит. 3 кратного чимпиона израеля он не осилил но на хвосте у меня пытался сидеть.
fb.watch/8HZqECR5-f/
Тут F82, а не G82, и конечно же сравнивать заднеприводный авто с полноприводным (к тому же, еще и электрокаром) как-то странно…
Круто, если Model 3 настолько интересно едет, но как-то я сомневаюсь… Думаю, что кроме разгона, при равных условиях, Model 3 не сможет удивить на фоне полноприводной g82.
Чувак, я и есть тот, о ком речь в этом посте, тот кто ездил на этой Model 3 😂
Это именно тебе надо прокатиться на М4, поймешь о чем я))
У меня нет сомнений насчет того, что электрокары круто едут, это действительно так. Вот только речь тут не о езде по прямой) М4 это не про драг рейсинг, а про езду боком, про повороты и т.п.
прокатись на с63, сам довыдычь признался что мерс интересней бмв а у него в жилах течёт кровь бмв.
я не знаю что такое сравнивать по эмоциям! это у кого машина ниже или глушак громче руль более дубовый. шумка хуже? что значет эмоции откуда они беруться. очень лехко сделать дубовую подвеску ради рулёжки. и это называеться эмоции? у меня эмоции когда дешовая семейная машина нагибает спорт кар тихо бесшумно… без лишний выежонов. может у нас разные понятия про эмоции но я спорцмен и мне важна победа а не значёк на капоте.
С63 — помойка, я писал об этом в бортжурнале. Очень хотел эту машину раньше, и крайне разочаровался в ней.
Если нет эмоций от авто, то тут даже обсуждать нечего, так как говорим на разных языках. Эмоции не про результат, а про ощущение. Разница очень большая. Именно поэтому любители драг рейсинга как раз больше понимают Теслу, чем любители рулежки и отзывчивости от авто