Что лучше brp или polaris
BRP Maverick X3 & Polaris RZR XP Turbo EPS DYNAMIX Edition
Наткнулся на интересную статейку, спешу поделится.
ссылка на источник внизу статьи.
Самсунг и Apple устроили бадалово. И лупят друг друга напропалую каждые год. И, вероятно, это хорошо. Не будь бадалова все б до сих пор ходили с первым айфоном (ну или с нокией, самсунгом, мотороллой, сони-эриксоном или я не знаю с чем ещё). Там их несколько, этих, участвующих в боях, но остальные больше похожи на статистов. Что впрочем, не делает их продукты хуже. Но я не про телефон. Я в телефонах нихрена не петрю. Да и не хочу петрить. Что есть, с того и звоню. Сломается, куплю что-то другое по принципу до чего ближе ехать купить. Я про багги.
До 2007 года беды ничего не предвещало. Были квадроциклы. Причем много и разных. Легкие и тяжелые, моноприводный и полноприводные, с зависимой и независимой подвесками. Разные. И была помесь гольфмобиля с полноприводным квадриком. Для езды на охоту и сельхозработ. Она и по сию пору есть. Причем эти помеси по сути с тех пор и не особенно изменилась. Та же Ямаха Рино какой была, такой и осталась, или Кавасаки Мул. Хонда Патриот добавилась. Ну и китайцы. В этом сегменте никто ни с кем особенно не конкурирует, все живут себе мирно и жизнь в нем напоминает уютненькое такое болотце.
В 2007 году Полярис сделал Ranger RZR. По сути тот же самый обычный Рейнджер, очень напоминающий помесь, но с чуть другим дизайном и чуть мощнее. И совершенно неожиданно для всех, да и для самого себя похоже, создал совершенно новый сегмент с адским спросом внутри этого сегмента. Сейчас, по прошествии десяти лет, можно проанализировать откуда взялась такая бешеная популярность у сайдой бай сайдов, так новый класс назвали. Мне кажется, что всё довольно просто. Дороги общего пользования зарегулированным ПДД. Валить по ним что есть мочи, значит нарушать закон и хамить другим участникам дорожного движения, которые мирно себе едут и валить никуда не собираются. Это дорого, неприлично и может кончится тюрьмой. Некоторое время функцию оттяга, выполняли мотоциклы. Но до поры до времени. Сейчас под ПДД загнули и их, а вся однопроцентность чистый самообман. Нас ловили, ловят и будут ловить, что, если положить руку на сердце, правильно… И как быть? Где оттянуться тому, кто любит и умеет быстро ездить? На треке или Северной петле? Ну как вариант. Но не для всех. Лично я не цирковая лошадь и мне бегать по одному и тому же кругу скучно. Так вот бага это мой личный бзик удовлетворяет полностью. И таких как я оказалось много. Причем как ни странно очень.
Почему никто кроме Поляриса вовремя не сообразил, сие загадка разгадки для меня не имеющая. Но вот факт. Полярис сделал RZR и открыл кран ниагарского водопада. Поочередно, увидев что спрос явно превышает предложение, в этот сегмент ломанулись все производители того времени. От похожего по своему способу существовать и принимать решения на администрацию нашего Президента времен Волошина, с медитативным курением и едва уловимой мистичностью, Арктик Кэта, до убийственно дорогого Ариэля и насквозь гоночного Rage-а. Даже важная Ямала отметилась, но только к сожалению мимо стога. В результате какое-то время на рынке доминировал Полярис, удачно совершенствуя свой RZR и эксплуатируя то, чего случайно он оказался первооткрывателем. Потом на рынке появился Кан-ам. Не сказать, что первый блин у Кан-ама вышел вот прям уж совсем комом, но и шедевром деревянного зодчества его тоже было не назвать. Это было очень выпукло видно как по продажам Маверика, так и по результатам гонок. Полярис рвал Кан-Ам по всем статьям как Тузик грелку. Некоторое время, года четыре наверное, Кан-ам с Полярисом обменивались пендалями, прилаживая на свои уже вполне устоявшиеся конструкции то новые амортизаторы, то турбины на мотор, то лишние 20-30 лошадиных сил. И шли так или иначе почти вровень. Но не совсем. Полярис свой гандикап сохранял, пусть гандикап не глобальный, но все же. Банально потому, что Кан-Ам со своей конструкцией инженерно промазал. Да, чисто рукодельно и по комплектующим, Кан-Ам был лучше, но инженерно, по соотношению длинны базы к высоте, по конструкции подвески, решение Поляриса оказалось удачнее. Полярис банально был дальше от квадрика. С точки зрения маркетинга и финансов совершенно очевидно, что собрать багги из комплектующих от квадратика выгодно. Особенно если ты эти квадрики производишь в большом количестве. Переделывать кое-что придется, но чем меньше этих переделок будет, чем больше ты используешь квадрациклических деталей, тем дешевле тебе обойдется изделие. Но вот беда. Багги и квадроцикл инженерно совершенно различные изделия. И то, что в квадратике благо, в багги беда. Компиляция этих компромиссов и приводит к тому, что у одних бага выходит лучше, а у других хуже. Чем компромиссов меньше, тем больше багги походит на багги. Но, как мы знаем, у каждой медали две стороны. Влад Догановский не даст соврать, когда в 2008 году я купил свой первый RZR, мы с Темой Пашковым его турбировали и посадили на человеческую подвеску Ёлка Сеспеншн, которая была шире стандартной на двадцать сантиметров и сделала валкий первый RZR хотя бы отдаленным подобием нормальной багги, тут же оказалось, что кататься вместе с квадроциклами совершенно невозможно. Я был драматически быстрее на кочкарнике, на гравийке и по мотору, но зато не пролезал между деревьями ни на одной лесной тропе по которым мы перед этим прокатались лет пятнадцать кряду. То-есть тогда потребитель еще просто не созрел для нормальной багги. Но время шло, Полярис совершенствовался, и все дальше и дальше от квадрика уходил к чистой багухе. К моменту появления на рынке Кан-Ам Маверик, Полярис уже ушел достаточно далеко. А вот Кан-Ам сразу оказался сильно ближе к квадрику. Он был короче по база, с меньшими ходами подвески, с более высоким центром тяжести. То-есть динамика у него была похожей, а вот реальной дорожной скорости ему явно не хватало. За счет мощной дилерской сети и правильной политики продаж Маверик хоть и продавался похуже Поляриса, но не драматически. Тем не менее, гандикап у Поляриса так и продолжал сохранятся. И тут, неожиданно для всех, в том числе, да и главным образом, для Поляриса, Кан-Ам с размаху дал кованным сапогом по яйцам так, что мошонка вылезла у Поляриса из ноздрей. Кан-Ам сделал Маверик Икс Три. В котором. кроме похожего названия, от предыдущего Маверика не осталось совершенно ничего. Как совершенно ничего не осталось и от квадроцикла в принципе. Переделали буквально все. Начнем с того, что вместо сборной конструкции на болтах, как делают все остальные, Икс Три это цельносварная пространственная конструкция из хромансильной холоднокатанной бесшовной трубы. Это затрудняет доставку изделия дилеру, так-как требует огромного транспортировочного пространства, зато делает конструкцию жесткой и инженерно грамотной. Багги в чистом виде среднемоторная, с мотором сзади кабины. Единственный допущенный компромис это то, что мотор стоит поперек, а не вдоль, как на формуле. Что простительно, так-как формула все-таки не полноприводная, в отличии от багги. Вместо привычного для всех сайд-бай-сайдов литрового, пусть и с турбиной, но двухцилиндрового мотора, на Икс три стоит трехцилиндровый 925 кубовый Ротакс от снегохода, с турбиной для повышения мощности и момента. На квадрик три цилиндра запихнуть тяжело. Ямаха вон до сих пор делает свой легендарный Гризли аж одноцилиндровым, а на сайд запросто. И это ничему не мешает. Зато здорово поднимает ресурс, дает возможность сделать легче поршневую причем не в ущерб прочности, а с поршнем малого веса, дает возможность задирать обороты, чем запросто поднимается мощность. Штатный мотор со штатными мозгами и мощностью для 2018 модельного года 172 силы на валу, крутиться 8300 (что много для штатного турбо), а свой нормально форсированный до 280 сил на колесе и собранный на мозгах Январь мотор, я кручу до 9100. Вариатор, ахиллесова пята всех сайдов, доставшийся им в наследство от квадриков, рассчитанный на вдвое меньший вес и вдвое меньшую мощность, заменили им же, но от снегохода. Справедливости ради надо заметить, что на 2017 модельном году промазали с эпюрой блинов и ремнем, от чего жил он километров семьсот максимум, но на 2018 исправились, ремень с блинами поменяли и проблему решили. Заодно поставив новые мозги, интеркулер большего размера, другую выпускную и выпускные трубы, а так же топливный насос большей производительности. И вот чем уж совсем удивили, так это кит-комплектом для 2017 модельного года, превращающим его в 2018. Причем недорогим. Суммарно стоящим примерно столько же, сколько у тюнеров обычно стоит чип-тюнинг плюс ремень. Я с таким отношением к потребителю столкнулся впервые в жизни. То-есть вы платите 1300 долларов, получаете блины, ремень, мозги, интеркулер, его электрический вентилятор, выпуск, впуск и установку у дилера. Ну или не платите и ездите так, оно не обязательно. Кан Ам полностью переделал подвеску, поставил сзади классическую для гоночных багги схему с одним продольным рычагом и тремя поперечными, а спереди классическую двухрычажную схему, так называемые ласты. И рычаги, и привода совершенно эпического размера, раза в полтора большего, чем на любом другом сайд-бай-сайде. Наконец доперев, что сайд-бай-сайд не покупают для езды по лесу между деревьев, для этого есть квадрик, Кан-Ам перестал играть в “и нашим, и вашим” и сделал ширину колеи 184 сантиметра, базу 260. Что в сочетании с низким центром тяжести и совершенно монструозным даже для дакаровских машин ходом передней подвески 56 сантиметров и задней 64(для справки, если на гончей дакаровской машине, вне зависимости легковая она или грузовая, независимая подвеска, то ход и передней, и задней 25 сантиметров, а если мост или машина моноприводная, то тридцать), делает Икс 3 просто ну нереально быстрым на ебуках. Кроме того, Кан-Ам не стал экономить на компонентах, спереди у Икс три стоят амортизаторы Фокс 2.5 Подиум РС-2, а сзади Фокс 3.0 Подиум РС-2 со всеми возможными регулировками и примочками типа антиролла и выносных резервуаров. Все это в сочетании с снаряжений массой порядка 700 кило дает, как не сложно посчитать, энерговооруженность около 245 сил на тонну. Это, опять же для справки, сильно больше энерговооруженности Порше 911. И паспортную динамику 4,2 до сотни. А при несложных манипуляциях и 280-и силах на колесе, что на валу порядка 330-и сил, энерговооруженность 470 сил на тонну, это уже близко к Вейрону и сильно больше, примерно вдвое, раллийных машин WRC. Если к этому добавить клиренс 40 сантиметров, полный привод с самоблоком спереди, то ясно, что получилась пушка. В процессе борьбы мышей и лягушек(я про Полярис и Кан-Ам), неожиданно выплыл из наркотическо-медитативного забытья Арктик Кат. Который в 2010 году разродился багги, геометрически похожей на то, что сделал позже Кан-Ам. Но медитативное курение и мистицизм, они на то и странное занятие, чтобы поступать нелогично и странно. Ко всему этому Арктик Кат приладил ужасную компонентную базу и проект почил в бозе не снискав никакой славы и популярности.
Надо заметить, сперва Полярис несколько растерялся. Там явно не ожидали такой гнусной и неожиданной бяки от конкурентов. Но контора Полярис здоровая, инженеров там много и они решили срочно что-то предпринять. От презентации Икс три в конце 2016 года до августа семнадцатого, когда Полярису надо было представить свой ответ Керзону, времени всего ничего и очевидно, что сделать принципиально новый сайд-бай-сайд они явно не успевали. Тогда они сделали как раз то, чем я и озаглавил эту свою историю. Они поступили по постмодерновски. Ведь по сути, потребителю совершенно все равно, как устроен его сайд. Его интересует, как его сайд едет. Не имея возможности переделать железяку, не имея технологического ресурса сильно увеличить мощность и без того перефорсированного двухцилиндрового мотора и имея конкурента с амортизаторами практически топовыми, лучше которых не найти, Полярис приладил к существующим амортизаторам электронику и попытался заменить ей инжениринг. То-есть, сделав новый RZR Dynamix Edition 2018 года, Полярис приладил к сайду активную и электронно управляемую подвеску. Причем это не просто жестче-мягче, как стоит почти в любом современном автомобиле. Это реально активная подвеска конструктивно похожая на ту, что ставят на 222-ой эс класс, только с ещё большим функционалом. Борящаяся с креном в повороте и при знакопеременных нагрузках, изменяющая сжатие и отбой в зависимости от дороги на каждом колесе в отдельности. Словом то, чего на кроссовой технике не делал никто и никогда. Как оно едет? Понятия не имею. Меня позвали в ноябре на презентацию в Андорру и я с огромным любопытством попробую. Потому что страшно интересно убедиться, что же все-таки лучше работает, классическая инженерная схема или технологии пост-модерна, когда ошибки проектирования можно попробовать исправить современной электроникой.
Но вот что точно, так это то, что эти пунические войны номер два, на руку потребителям. То-есть нам. Потому что никогда в жизни и никто не стал бы столько всего совершенствовать, ка бы не борьба за покупателя. Да и, если честно, 26 тысяч долларов за такое сложное технически изделие сделанное из столь качественных компонентов, это очень дешево. По сегодняшним автомобильным меркам. И стоит оно вот столько, именно благодаря этой конкуренции. Автомобильные похоже давно промеж собой договорились и дружно нас разводят. Эти пока нет. Что и приятно. Не говоря уж о том, что Полярис в 2019 году явно выпустит что-то лучшее, чем сейчас делает Кан-Ам, а тот попытается чем-то ответить. Очень любопытно чем. Подождем. А пока посмотрим как работает пост-модерн супротив классического инженеринга.
Что лучше, Polaris или BRP?
Polarnik
timtim1
freem
предлагаю удалить тему нафик сразу :mosking::mosking::mosking:
ZeFear
лесогор
Grizzly96
Постоянный форумчанин
Ой бл* тема для хваление своих болот. Сейчас сбегутся владельцы БРП и Поларисов и будут говорить, что лучше. Мексиканская БРП или полукитайский Поларис. В итоге окажется БРП, т.к владельцев больше.
П.С Ямаха лучше
Quadro^^
80% рынка принадлежат Yamaha и BRP, BRP техника класса люкс и поэтому дорогая, но из-за двухместных моделей вышла на первое место на российском рынке, постоянно их кол-во растет.
Polaris занимает 10-12% рынка и еле держится, только засчет своих демпинговых компаний. Отсюда ИТОГ:
BRP или YAMAHA.
BRP имеет хорошую линейку квадроциклов разной кубатуры, постоянно добовляют в свою технику инновационные разработки, не всегда удачно с первого раза, но это же техника для отдыха. а нам очень хочется новинок.
прошу нерассматривать как рекламу брендов. 
Grizzly96
Постоянный форумчанин
80% рынка принадлежат Yamaha и BRP, BRP техника класса люкс и поэтому дорогая, но из-за двухместных моделей вышла на первое место на российском рынке, постоянно их кол-во растет.
Polaris занимает 10-12% рынка и еле держится, только засчет своих демпинговых компаний. Отсюда ИТОГ:
BRP или YAMAHA.
BRP имеет хорошую линейку квадроциклов разной кубатуры, постоянно добовляют в свою технику инновационные разработки, не всегда удачно с первого раза, но это же техника для отдыха. а нам очень хочется новинок.
прошу нерассматривать как рекламу брендов.
Вячеслав_
Пользователь
aleksjuk
Что лучше БМВ или Мерседес?))))
[/QUOTE]
Polaris занимает 10-12% рынка и еле держится, только засчет своих демпинговых компаний.[/QUOTE]
Поверь, Полярис не еле держится он увеличивает свои продажи и если у БРП этой весной будет с техникой также, как и прошлой, то тенденция по Полярису продолжится.
[/QUOTE]
Отсюда ИТОГ:
BRP или YAMAHA. [/QUOTE]
По продажам да, но по концепции всё-таки Полярис и БРП ближе)))
Я не знаю, сколько волн кризиса должно накрыть Японии, чтобы Ямаха выпустила двухместный Гриззли.
[/QUOTE]
BRP имеет хорошую линейку квадроциклов разной кубатуры, постоянно добовляют в свою технику инновационные разработки, не всегда удачно с первого раза, но это же техника для отдыха. а нам очень хочется новинок. [/QUOTE]