Что лучше хуракан или авентадор
Антинародный тест драйв. Ламборгини Авентадор и Уракан. Часть 2: Как валят? Скока жрут на сотню?
Итак, наступила фаза 2 нашего мероприятия — собственно езда и плотное знакомство с машинами не только с эстетической стороны.
До обеда было 2 упражнения. Трек разбили на 2 части: маленькое кольцо для руления (от шиканы перед горкой до начала дороги к дому далее срезка) для езды на Ураканах и оставшаяся часть кольца с двумя разгонными прямыми и «змейкой» из конусов на части «дороги к дому» для теста Авентодоров.
Навыки у всех участников разные, поэтому запасы по торможению и конусы на поребриках были полностью обоснованы.
После обеда же была возможность у всех проехать 3 сессии по 3 боевых круга в полной конфигурации ГП5 с шиканой в горке и срезкой вместо «улитки».
Могу сказать, что к вечеру ряды участников существенно поредели, видимо не все были в восторге от гоночного трека в плане отличий от городской езды.
Какие же ощущения от самих машин? Внешне уже смотрели, теперь только вопросы ощущений.
По динамике машины очень схожи и нет просадки разгонной динамики при смены 700-сильного Авентодора на 610-сильный Уракан. Максималка перед торможением в конце «дороги к дому» около 270 у обеих машин.
Тормоза карбон-керамика, что позволило очень интенсивно оттормаживаться. На мой взгляд хватает метров 110-120, чтоб без напряга выйти на старт-финишную прямую.
Держак у Пирелли чумовой, резина к началу мероприятия была новая. Сравнить с моим лысым Данлопом сложно, но по ощущениям держак у Пирелли лучше. Возможно сказывается небольшой вес машин.
Переключения кпп в пользу Уракана:
На треке. Ездили по одному в колонне из 3-4 машин, спереди инструктор, координирующий группу по рации. Ездили без шлема, но взял перчатки.
Обгоны запрещены, часть поребреков закрыта конусами. Дистанция между машинами — 5 корпусов.
Удалось проехать 1,5 чистых круга на Авентадоре за инструктором в полную силу, после чего уткнулись в группу Ураканов и дальше тошнили. После заезда пообщался с Сергеем Мордовиным, директором Ламборгини Москва, который оценил мою езду, как «очень достойную», но посочуствовал, что полностью проехать сессию мне не удалось.
К концу дня также полетали на 3х Ураканах с тем же инструктором, вторым ехал я, замыкающим ехал Филипп от Ламборгини Москва. Он сказал, что тоже ездит на ГТРе и предложил: «давайте поедем быстро!». Ну мне этого только и надо 🙂 полетали очень круто! Я периодами утыкался в Гайярдо инструктора, а в конце сессии обнаружил, что Уракан Филиппа с радаров исчез. После он объяснил это тем, что машина перешла в аварийный режим. Но Филипп по уровню ехал очень неплохо в отличие от большинства. Решает вкат в трассу и вкат в машину.
После заездов снова поговорили с Сергеем Мордовиным про мероприятие. Его замысел также, как и мое убеждение, что владельцев суперкаров надо привлекать треком. Пока же владельцы Ламбо максимум только выезжают на Анлим. На мой взгляд ситуация изменится и дорогие мощные машины не будут иметь шлей понтовозов. Нужна смена имиджа спорткара в России.
В конце дня было организовано ринг-такси для всех с итальянскими пилотами за рулем и сеанс езды боком с дымом. Все пассажиры были в восторге!
Сделали маленькое видео с планшета по свежим следам. Заезды Авентадоров — как раз ринг-такси.
Мероприятие удалось на 100%! Очень здорово и интересно!
Lamborghini Huracan Performante и Aventador S: Блюдо для гурманов
Похоже, именно итальянцы вместе с машинами привезли этим летом в Россию теплую погоду. В день теста гоночный трек Moscow Raceway с самого утра согревали солнечные лучи и быстро подсушили трассу, изрядно промытую нескончаемой чередой проливных дождей. Первыми на трек выкатили Lamborghini Huracan Performante, и безмолвную утреннюю тишину прорвал сочный звук 640-сильного V10.
Performante, самая мощная версия Lamborghini Huracan, кроме многих улучшений от мотора до покрышек оснащена еще и технически продвинутым аэродинамическим пакетом. Но на всё про всё – четыре круга. Чтобы с первых же метров прочувствовать автомобиль, необходимо как можно удобнее устроиться за рулем. Впервые за рулем Lamborghini, легендарной модели Diablo, я выехал на трек 20 лет назад – и до сих пор помню, как едва поместился в машине. Там было настолько тесно, что о каком-либо управлении не могло идти и речи. Сейчас в Huracan, можно сказать, простор – сервомеханизмом я быстро опускаю полностью вниз подушку сидения, затягиваю потуже обычный трехточечный ремень безопасности, проверяю, не мешают ли колени свободно действовать рукам на руле.
За моей спиной ревет знакомый еще по Audi R8 атмосферный V10. Этот «суперкаровский» мотор получил в сравнении с предшествующей версией Huracan LP 610-4 прибавку в 30 л. с. мощности и 40 Нм крутящего момента. Накачка производилась в основном за счет новых распредвалов, блока управления двигателем и коллектора, бронзового, как у того самого Diablo. Атмосферник работает в содружестве с 7-ступенчатой коробкой- «роботом» с двумя сцеплениями и полным приводом с многодисковой межосевой муфтой Haldex пятого поколения. Весь этот набор дополняют более жесткое шасси и углеродокерамические тормозные диски. Руль делает от упора до упора почти три солидных оборота, но передаточное соотношение рулевого механизма изменяется в зависимости от режима движения.
Lamborghini представила юбилейное купе Centenario
Повороты на выбранной конфигурации трека были не настолько острыми, чтобы потребовалось перехватывать руль. Виражи получалось проходить быстро, наслаждаясь не только мощью и динамикой, сравнимой с болидом Formula 1 (2,9 с до 100 км/ч), но отличным балансом шасси Huracan. Особенно хорошо это почувствовалось в единственном затяжном правом, где, аккуратно работая рулем и плавной подачей газа, можно прощупать грань сцепления 20-дюймовых колес, обутых в будто липнущие к асфальту спорткаровские шины Pirelli.
После ознакомительного круга инструктор, заметив, что обе машины уверенно висят у него на хвосте, взвинтил темп, предложив по рации перейти в более шустрый, а вернее, самый хулиганистый режим Sport. В нем на заднюю ось перекидывается больше тяги, легко, несмотря на широченные покрышки размерности 305/30R20, срывающей корму в дрифт. Сделать это особенно просто, когда 70% крутящего момента доступны уже с 1000 об/мин. В Sport можно быстро поставить машину в эффектный занос на максимальный угол и пустить дым перед публикой. Но в нашем случае это нереально – мы идем за инструктором, и нам запрещено отключать ESP.
Зато в гоночном режиме Corsa система стабилизации отключается сразу при его активации, что позволяет скользить на небольшие углы. Но здесь дрифт уже лишнее. Corsa настолько серьезен, здесь все так перенастроено под реальный гоночный автомобиль, что срывы передней или задней оси в повороте могут свидетельствовать только об ошибках пилотирования. У мотора словно открывается второе дыхание: максимальные 8000 об/мин набираются мгновенно, его напор чувствуется буквально спиной и сопровождается звуками выхлопа, словно восклицающего: Forza! Forza! Довольно длинные, как казалось сначала, прямые участки трассы пролетаются на одном вздохе. Едва успеваешь затормозить и скинуть вниз передачу, а то и две, чтобы не въехать в корму обычного LP 610-4 инструктора. И при экстремальных настройках Performante вновь продемонстрировал нам отменный баланс шасси.
Lamborghini Urus против Aventador против Huracan. Кто победит?
Очередная дрэг-гонка, на которой мы выясним, какая из моделей Lamborghini быстрее
Три Lamborghini выстроились в ряд на пустой взлетно-посадочной полосе. В мире есть совсем немного вещей, которые звучат лучше, чем это. Скорость — не единственная вещь, которая делает их крутыми. Тем не менее теперь мы можем собственными глазами увидеть, какая из моделей самая быстрая и, главное, насколько одна превосходит другую.
Яркий внешний вид и злой звук выхлопа — это то, что вы ожидаете от Lamborghini. Конечно, он также должен быть быстрым в дрэге и на гоночной трассе. Чтобы проверить это, издание Carwow собрало в одном месте сразу три Lamborghini, что само по себе является большой редкостью.
Самым странным претендентом здесь является Lamborghini Urus — один из немногих кроссоверов, который можно назвать «супер». Это самый практичный, но в то же время самый тяжелый участник, вес которого достигает 2200 кг. Он использует 4-литровый V8 с двойным турбонаддувом, выдающий 610 л.с. и 850 Нм.
Мы уже видели, как Lamborghini Urus обогнал Jeep Grand Cherokee Trackhawk, как надрал задницу Audi RS6 и почти победил Tesla Model X. Сможет ли он соперничать с настоящими суперкарами, которые стоят намного больше?
Одним из соперников является Lamborghini Aventador SV Roadster с его знаменитым 6,5-литровым V12, рассчитанным на 740 л.с. и 690 Нм. Он также намного легче — всего 1575 кг. Вторым соперником стал фиолетовый Huracan Performante с 5,2-литровым атмосферным V10 мощностью 631 л.с. и 601 Нм.
«Так кто же победил?», — спросите вы. Но мы не собираемся спойлерить. Посмотрите сами и насладитесь заездами!
Марка Lamborghini представила в США пару особых изданий
Для этой версии Уракана отделения Lamborghini Ad Personam и Centro Stile придумали ливрею, подражающую окраске гоночных машин команды GRT Grasser Racing Team. Основные оттенки — зелёный Verde Egeria и оранжевый Arancio Aten. Вместе с другими добавочными цветами они дают покупателю девять комбинаций.
Наиболее интересные новинки компания Lamborghini, похоже, припасла для сентябрьского Франкфурта. В частности, там должен показаться лимитированный гибридный гиперкар, дающий представление о том, в каком направлении будет развиваться наследник Авентадора. А для череды шоу Monterey Car Week, прошедших на выходных в Калифорнии, итальянцы создали всего лишь особые издания уже известных моделей, SVJ Roadster и Huracan Evo, соответственно названные Aventador SVJ 63 Roadster и Huracan Evo GT Celebration.
Издание Huracan Evo GT Celebration придумано в честь гоночной версии машины, купе Huracan GT3 Evo. Она победила в 2019-м на «24-часах Дейтоны» в своём классе (GTD), как и предшественник Huracan GT3 в 2018-м, а ещё одержала победу в той же самой категории в гонке «12 часов Себринга» в 2019-м, как, опять же, купе Huracan GT3 годом ранее.
Технически купе GT Celebration почти повторяет обычный дорожный Huracan Evo, однако в памятном издании применён гоночный атмосферный мотор V10 5.2. От серийного собрата он отличается некоторыми деталями (в частности, иными распредвалами и клапанами из титана). Отдача в Celebration не указана. У обычного Evo, напомним, 640 л.с. и 600 Н•м.
Помимо того, в варианте Celebration применены 20-дюймовые колёсные диски с креплением центральной гайкой, а тормозные суппорты можно будет заказать одного из нескольких оттенков на выбор. Всего будет построено 36 таких купе (это сумма продолжительности марафонов в Дейтоне и Себринге, называемых иногда «36 часами Флориды»). Доступны они будут исключительно в США. Первые поставки начнутся в начале 2020-го.
Родстер Aventador SVJ 63, напротив, предназначен для коллекционеров по всему миру, вот только весь его тираж уже распродан (поставки заказанных машин тоже намечены на 2020-й). Как и на обычном SVJ, здесь работает атмосферный мотор V12 6.5 (770 л.с. и 720 Н•м), позволяя развивать свыше 350 км/ч и набирать первую сотню с места за 2,9 с. Отличия же SVJ 63 сводятся к особым окраске и отделке, разработанным Centro Stile и Ad Personam. Покупателям было предложено восемь комбинаций кузова и салона. Экземпляр для Monterey Car Week щеголяет матовым серым колером Grigio Acheso с оранжевыми акцентами Arancio Dac и элементами из углепластика с видимым плетением, плюс колёсными ободами цвета «матовый титан» и оранжевыми центральными гайками.
Спортивные кресла с основой из углепластика, многоцветная отделка с белой крестообразной прострочкой Q-Citura и особые шильдики должны напомнить обладателю такого Авентадора, что в его руках — серия, ограниченная шестьюдесятью тремя образцами. Впрочем, просто обратившись в компанию за услугой персонализации своей модели, можно получить нечто похожее. Тем не менее итальянцы не испытали никаких проблем с распродажей этой партии.
Смягчаемся под напором суперкара Lamborghini Huracan LP 610-4
Huracan не наказывает водителя за помарки — любителю понравится. А профессионалу нужно усерднее трудиться, борясь с особенностями шасси и трансмиссии, чтобы остаться удовлетворённым.
К хорошему быстро привыкаешь. Для меня хорошее — это сидеть близко к земле, чувствовать предельно низкий центр масс и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси в повороте. Оказавшись в благоприятных условиях, организм так быстро адаптируется, что жёсткий и отзывчивый Huracan 610-4 становится нормой в считаные минуты. Чтобы прочувствовать его суперкарову природу, надо пересесть в какую-нибудь стандартную машину.
В отличие от Audi R8 у Lambo нет отдельного контура жидкостного охлаждения муфты в приводе передних колёс. Тем не менее лонч-контроль или, как он тут называется, Thrust Mode не так страшится перегрева, как на R8, и без проблем включается по несколько раз подряд. Характер ускорения тот же, без первоначального удара, да и заявленное время разгона до 100 км/ч идентично — 3,2 с. Huracan честно укладывается в норматив, но чуть более дешёвый Porsche 911 Turbo S быстрее и резче на старте. Максималка у Porsche тоже чуть выше. Однако Уракану всё прощается за звук двигателя V10. Оппозитная «шестёрка» Porsche не запоёт так ни за какие миллионы.
Голос Audi вещает из-за стены, а тут — слышу, верю. База на три сантиметра короче по сравнению с R8 именно за счёт пространства позади кресел, поэтому всё происходящее за спиной ближе буквально и фигурально. Оптимальная громкость. Когда движешься по шоссе, отчётливо слышно, как на малых нагрузках отключается половина цилиндров. В отличие от R8, на приборной панели Уракана появляется соответствующая пиктограмма. Заявленный расход топлива у Lambo выше на 0,1–0,3 л/100 км в зависимости от цикла, поскольку базовые колёса тут крупнее в диаметре и шире, с более высоким сопротивлением качению. Но и бензобак побольше — на 80 л.
Когда-то во мне было 188 см, со временем я усох на парочку. И именно благодаря такой деформации сумел разместиться под низкой крышей Lamborghini в шлеме. Huracan на семь с половиной сантиметров ниже Audi, из-за чего сижу враспор, подпирая головой потолок. На нашей съёмке с трек-дней видно, что ламбоводов выпускают на трассу без шлемов, вопреки правилам безопасности. Не стоит, ведь эти машины с капризными тормозами — одни из быстрейших на треке. Так что выбор между Lambo и Audi может быть попросту продиктован антропометрическими особенностями владельца.
Если, стартуя, кому-то можно слить, то на прямой уезжаешь от всех. Нет приёма против 610 сил в большинстве случаев и на MRW. Главное — вовремя затормозить с почти 270 км/ч не затягивая, ведь АБС срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Тут нет такого адского криминала, с которым мы столкнулись в тесте R8, но это слабое утешение. Лично я почти во всех жёстких местах втормаживаюсь c блокировкой, что, как вы понимаете, не очень-то способствует построению идеальной траектории.
Случается, что Huracan не угадывает с передачей на выходе из медленных поворотов. Но большинству владельцев можно навсегда оставить семиступенчатый «робот» в автоматическом режиме. Тем более что кнопка переключения в ручной срабатывает через раз, как и прочие тумблеры. С электрикой у итальянцев по-прежнему не всё гладко. Да и зафиксированные на колонке гашетки не всем нравятся.
В Уракане живут две сущности. С включённой системой стабилизации он очень покладист, без фокусов заруливает под газом, выжимает всё до капли из перегретых передних шин. Всячески демонстрирует замечательный баланс и создаёт впечатление прекрасно настроенного шасси. Без «ошейника» чуть что — сразу пропихивает морду. В занос уходит только под сброс, а при малейшей провокации контрсмещением панически стабилизируется тормозами. Характер Audi показался мне менее переменчивым. Если на R8, приноровившись, можно двигаться боком и посуху, то здесь пришлось выезжать сразу после дождя, чтобы подснять несколько планов скольжений.
Не скользит, и ладно. Даже траекторная езда в удовольствие под такой аккомпанемент. Замечательный двигатель сделали немцы, отдам им должное. Уже знаю, что следующий тезис будет оспорен некоторыми коллегами, но в условиях кольца, по-моему, немного нездоровая итальянская интерпретация шасси подходит этому голосистому мотору даже лучше, чем собственная версия Audi. На дорогах же общего пользования я бы предпочёл оказаться за рулём R8. Huracan требует брать препятствия ходом, пускать ямы под колесо, но — посмотрите на эти диски! — жалко. Поэтому еду спокойно, трясясь на мелочовке.
Наш тест-пилот Олег Кесельман жалуется на неспособность Lamborghini стабильно тормозить на дуге. В целом не склонный к кренам Huracan норовит задрать заднюю ось и развернуться, что мешает в таком сложном профилированном месте MRW, как поворот AMG-арена. Там поведение Lambo Олег описывает коротко: цирк. Но для любителя вроде меня чувствительность к динамическому перераспределению массы оказывается дополнительным инструментом в работе над траекторией.
Если заходишь где-то шире, чем надо, всегда можно коснуться левой ногой тормоза, чтобы подвернуть машину внутрь. Полезно, когда только ищешь свой путь на треке. В отличие от Audi Huracan не впадает в ступор, если водитель задействует обе педали одновременно. Свойственную Lambo вертлявость на торможении используешь со временем, чтобы быстро ехать без системы. Задаёшь траекторию при замедлении, забирая на входе чуть круче в расчёте на ранний газ, открываешься — и Huracan стремительно распрямляет траекторию благодаря полному приводу.
Трафик, лысые шины, своенравная АБС — лучшее время Уракана (1:51,1) оказалось лишь немногим лучше результата R8 (1:51,9), хотя «немка», как вы знаете, была в далёкой от идеала форме. Lamborghini явно может быстрее — нужны новые шины. У молодого российского представительства пока нет своего пресс-парка, а дилеру возиться с нами невыгодно: комплект 20-дюймовых Pirelli P Zero заводской спецификации стоит свыше 200 тысяч рублей. Тем не менее скрепя сердце нам выдали свежие. Увы, несмотря на пустой трек, прохладу и новую обувь, Huracan не только не поехал быстрее, но даже не смог повторить достижение трек-дня. Может, устал?
Тест R8 в целом остался без вывода, поскольку немцы посадили свою машину между стульев. Подход итальянцев конкретнее. Ведь им недостаточно успеха суперкара в престижных гонках — выживание Lamborghini зависит от способности их бестселлера увлечь пассионарного клиента. В пику Ингольштадту, для которого R8 по большому счёту не рыночный кейс, а абстрактный символ, они сделали глубоко личный автомобиль. Сработано грубовато, но эффективно. В Уракане есть главное, чего так не хватает Audi, — смысл.
Huracan нужен, чтобы свести с ума идиотским интерьером, а затем показать, что для счастья достаточно руля и педалей. Чтобы врезáться в память. Заставлять ворочаться в постели после трек-дня из-за звона в ушах. Чтобы не подходить по росту, быть тесным и тряским. Отсеивать случайных несмелых, работать со своими, странными, правильными. Он такой противоречивый, дабы ты засыпал, понимая, что сегодня стал чуть лучше как водитель. А мне по душе машины, что делают нас лучше. После знакомства с Авентадором я уверился, что Lamborghini — марка для людей с плохим вкусом. Однако если машины из Санта-Агаты впредь будут такими, как Huracan, поменяю своё отношение.