Что лучше киа или ситроен

Сравниваем калужский Citroen C4 Sedan и Kia Cerato третьего поколения

Тестовые машины без учёта опций стоят почти одинаково: 853–854 тысячи рублей. Это наиболее мощные 150-сильные версии с шестиступенчатыми «автоматами». Но Cerato — с «атмосферником» 2.0, а C4 с турбомотором 1.6.

В Смоленск и обратно: более 700 км за два дня и немало пищи для размышлений. Мы совместили в одной поездке несколько тестов, отчего Kia Cerato и Citroen C4 калужской сборки везут большую компанию: тут и редакция почти в полном составе, и фотографы, и оператор… Багажа набралось изрядно: личные вещи, куча аппаратуры. Каждой из наших машин пришлось потрудиться с полной загрузкой, что очень помогло в определении их особенностей.

Удобно устроиться за рулём Cerato легко. Приличный диапазон регулировок руля, плотное кресло с ощутимой боковой поддержкой. В Ситроене сиденье мягче и настраивает больше на отдых, чем на работу. Диапазон регулировок тоже неплох, но спине не столь удобно, как в «корейце». Задним пассажирам проще попасть в C4, но при посадке втроём подушка дивана подпирает с боков. Потолок обеих машин низковат, но в Ситроене чуть больше места над головой. В Cerato же я при росте 178 см подпираю крышу макушкой.

Оба автомобиля предоставляют практически одинаковое место для ног задним пассажирам. И там, и там я свободно сажусь «сам за собой», между коленями и передними спинками остаётся хороший зазор. Однако «француз» воспринимается более дружелюбным из-за мягкой обивки спинок. Зато в Kia есть подогрев дивана двухступенчатый. Места для ступней под передними креслами отведено достаточно в обеих машинах. В целом по удобству пассажиров — паритет.

Мягкие передние кресла в С4 точно соответствуют характеру машины. Педаль газа задемпфирована, старт — с явственной заминкой. При энергичном разгоне «автомат» всё равно переключается подчёркнуто плавно. Такая настройка сдерживает прыть турбомотора. Тягу, доступную в широком диапазоне оборотов, можно по достоинству оценить на шоссе при обгонах. Определившись с нужной передачей при кикдауне, Citroen бодро набирает ход под пение турбокомпрессора. Желательно, впрочем, подготовить коробку к манёвру заранее, выбрав ступень вручную.

Есть у французского «автомата» и спортивный режим, который слегка рассеивает леность коробки. Но придётся мириться с трансмиссионными рывками, а по субъективным ощущениям ситроеновский «Спорт» всё равно не лучше простого «Драйва» у Cerato. Вдобавок на акселераторе Ситроена присутствует лёгкий зуд от вибраций силового агрегата. В Kia он тоже обозначается, но не привлекает внимания.

Двигатель Cerato отзывается на подачу топлива без задержки. И коробка передач ему умело подыгрывает. Управлять разгоном Kia удобнее. Сколько попросил, столько получил. Несмотря на то что под капотом Cerato обычный «атмосферник», предельные возможности двух машин очень близки. На несколько минут оккупировав стартовую прямую гоночного трека «Смоленское кольцо», мы устроили параллельные старты со сменой водителей перед повторным заездом. При разгоне в пол наши герои набирают ход ноздря в ноздрю, а тормозишь с удовольствием только в Cerato.

По настройкам рулевого управления ни одного из наших подопечных не назовешь примером для подражания. Хотя недостатки у них разные. Cerato предлагает три уровня помощи электроусилителя, но ни в одном не обеспечивает надёжной обратной связи. Меняется только прилагаемое усилие, а информативность остаётся мизерной. Искусственное возвращающее действие, ступеньки по усилию, закусывание руля при быстром вращении… Безвкусная синтетика.

Электрогидроусилитель Ситроена обеспечивает более натуральное усилие. Но, увы, нарастает оно нелинейно, нет явно выраженного «ноля» — уровень обратной связи скромен. Дело немного налаживается на высокой скорости, к которой Citroen подготовлен лучше Cerato. Лучшему взаимопониманию с машиной способствуют и меньшие крены, и отсутствие диагональной раскачки в затяжных дугах, от которой страдает Kia.

Обратная сторона медали — повышенное внимание Ситроена к микропрофилю дороги, более подробная передача неровностей в салон. Хорошо то, что плавность, или, вернее, жёсткость хода не сильно меняется на совсем плохой дороге. Citroen потряхивает, ямы заявляют о себе шумом подвески, но не уходит ощущение энергоёмкости, и хочется ещё прибавить газу. И только когда в С4 подсаживаются разом четверо, картина меняется. Подвеска сдаётся.

Cerato при нормальной загрузке упруго скругляет большинство неровностей. В городе Kia предпочтительнее. Но держать темп «француза» на грунтовке у «корейца» не получается. На ямах Kia грохочет и подбрасывает задних седоков к потолку. Зато нагруженный под завязку Cerato приятно преображается и идёт мягче Ситроена, не принимая каждую выщербину за личное оскорбление. И снова ни один из автомобилей-дуэлянтов не попал в золотую середину.

За время теста у машин получился разный пробег, поэтому вместо ревизии чеков за бензин мы обращаемся к показаниям бортовых компьютеров. А там — ничья: 8,5 л/100 км. Хотя лучший промежуточный результат, отмеченный в Смоленске после динамичного дневного броска из Москвы и заездов по треку, показал «атмосферник» Cerato: 9,6 л/100 км против 10,4 л у французского турбомотора. Ситроену потребовался ещё один 300-километровый неспешный ночной тур по шоссе, чтобы реабилитироваться. По паспорту Cerato тоже бережливее оппонента. Не отстать от Kia в дороге Ситроену помог только больший топливный бак.

Говоря о Ситроене, нельзя не вспомнить о его ближайшем «родственнике» — седане Peugeot 408, который знаком нам по длительному тесту. Конструктивно эти машины очень близки, но усилитель Peugeot обеспечивает более качественную обратную связь по рулю, а подвеска запомнилась нам более комфортной. Пусть «четыреста восьмым» приятнее управлять, зато посадка в Ситроене предпочтительнее, а обзорность на голову лучше. Тут иная компоновка салона, изменённые пропорции кузова, и разница в эксплуатации разительная. Даже отнесённые назад наружные зеркала в С4 не раздражают, в отличие от Peugeot.

Но Cerato ещё лучше. Показания приборов считываются влёт, посадка не требует привыкания, а климатическая система даст французской фору по эффективности, даром что блок управления простоват. Холодной осенью ненавязчивый уют Cerato показался нам не менее важным, чем его отзывчивый силовой агрегат или индифферентная к мелочам подвеска. «Корейцу» бы ещё более внятную управляемость.

Напоследок хочется оглянуться назад. При всём желании мы не можем сравнить Citroen со стильным семейством C4 предыдущего поколения — у новой машины иная целевая аудитория. Это скорее чей-то самый первый Citroen. Понятно, почему российское представительство так переживает за результаты теста. Пиарщики Ситроена даже попросились с нами на короткую сравнительную поездку по городу. И, нам показалось, всё пытались уличить нас в симпатии к Kia. Что ж, её просто объяснить. Пока обе марки концерна PSA переживают кризис самоидентификации, Kia устойчиво прогрессирует. На примере Cerato хорошо видна эта нешуточная динамика. Новому седану есть чем привлечь новичка и чем поощрить лояльного клиента.

Источник

Мокнем в поле с кроссоверами Kia Soul и Citroen C3 Aircross

Как и предшественник, Soul третьего поколения выпускается на калининградском Автоторе. Citroen везут через всю Европу из Испании с завода в городке Фигеруэлас.

Россия — редкий рынок, на котором переднеприводники Citroen C3 Aircross и Kia Soul могут конкурировать. В Европе продаётся только электрический e-Soul, а в Северной Америке, где есть бензиновый, слыхом не слыхивали о Ситроене. Вот в Корее можно купить обе машины, это факт. Но свести в сравнительном тесте C3 Aircross с турботройкой 1.2 и двухлитровый атмосферный Soul способны российские да казахстанские журналисты.

Оба кроссовера симпатичны. Напомним, что Soul мы относим к таковым скорее из-за непонятного типа кузова, чем из-за внедорожных амбиций. В третьем поколении Kia серии SK3 продолжает эксплуатировать удачный формат хэтчбека с высокой крышей и приличным дорожным просветом. В российской спецификации он увеличен на сантиметр до 180 мм. Клиренс Ситроена на пять миллиметров меньше, а база чуть длиннее. Свесы вроде короче, но заявленные углы въезда/съезда всё равно чуть меньше. Зато силовой агрегат прикрыт металлической защитой, а под днищем Kia — лишь пластиковый пыльник.

Локализованный Soul доступнее: базовая версия 1.6 (123 л.с.) с «механикой» стоит 1 029 900 рублей. Доплата за «автомат» составляет 60 тысяч, а за 150-сильный мотор 2.0 — ещё 40-50 тысяч в зависимости от комплектации. Двухлитровый минимум — это 1 259 900. Цены на C3 Aircross только начинаются с 1 227 000 рублей, причём базовую версию с атмосферной «трёшкой» 1.2 (82 л.с.) не покупают.

Берут в основном наддувный 110-сильный вариант (от 1 425 000). Ну как берут… Вернёмся к этой теме в конце, а пока просто обозначим, что тестовый Citroen с неполным набором опций за 1 694 000 рублей стоит немного больше и оснащён хуже, чем противостоящий ему топовый Soul (см. таблицу «Комплектации и цены»).

Подход к отделке интерьера отличается принципиально. Корейцы пытаются сделать салон визуально дороже при помощи глянцевого декора. А тактильно — за счёт мягкого пластика на обшивке дверей и верхней части передней панели. В Ситроене использован только жёсткий пластик, а уют создают вставки из той же ткани, которой обиты сиденья. Плюс — цветные акценты: оранжевые дефлекторы и нижняя спица руля. Приёмы обеих компаний себя оправдывают, и всё же работа французских дизайнеров кажется душевнее.

Но в мелочах Aircross продуман хуже. Макияжные зеркала в козырьках лишены подсветки, а ручки на потоке — микролифтов. Отпускаешь — хлопают по обшивке. Мультимедийная система производит впечатление устаревшей. Неглубокие подстаканники не справляются со своими обязанностями, а вычурный рычаг стояночного тормоза неудобен. На этом фоне Soul воспринимается более солидным автомобилем, несмотря на забавную дискотечную светомузыку, предусмотренную тремя топовыми комплектациями.

Багажник лучше в Ситроене: больше номинальный объём, меньше погрузочная высота, шире возможности трансформации, поскольку задний диван легко двигается вперёд на 15 см. Можно отдельно опрокинуть центральный сегмент, который по совместительству выполняет роль подлокотника. А при наличии пакета Family за 20 тысяч рублей C3 Aircross позволяет сложить в горизонт спинку правого переднего кресла, высвобождая площадку для длинномеров до 2,4 м.

Если не считать шторок на окнах, к обитателям плоского дивана Citroen не шибко дружелюбен. Тут тесновато. Рослым пассажирам приходится откидывать спинки, чтобы между крышей и макушкой появился воздух. Хорошо, что в обоих автомобилях передние кресла установлены достаточно высоко, чтобы под ними без проблем помещались ступни даже в массивной обуви. А вот вентиляционных дефлекторов в торце центрального тоннеля нет ни у одной из наших машин.

Со сменой поколений Соула диван так и не стал регулируемым. Зато Kia обеспечивает больший запас пространства в коленях и над головой, чем C3 Aircross. Жаль, кармашек предусмотрен только в спинке кресла переднего пассажира. На втором сэкономлено. Двухступенчатый подогрев подушки дивана и центральный подлокотник не положены трём начальным комплектациям Соула и потребуют минимум 1 359 900 рублей.

На ходу 150-сильный Soul подводит задумчивая работа «автомата». В целом для города динамики хватает, и отклики на акселератор адекватны. Но перед каждым переходом вниз коробка впадает в короткий ступор. Затем, воткнув пониженную, она вынуждает мотор голосить, разрушая акустическую идиллию. Если же ехать неспешно, Soul вполне себе тих.

Citroen не отстаёт. Турбомоторчик на 40 сил слабее корейского атмосферника, зато моментнее: 205 Н•м против 192. Шестиступенчатый «автомат» гораздо расторопнее. При спокойной езде он старается пораньше переходить на высокие ступени, но если надо резко ускориться, переключается вниз незамедлительно. В результате управлять тягой в C3 удобнее. Вдобавок Aircross экономичнее: за время теста его средний расход составил 10,1 л/100 км против 11,6 л на сотню у Kia. Обе машины мы заправляли «девяносто пятым», хотя Kia потребляет АИ-92.

Но Aircross заметно шумнее соперника и к тому же вибронагруженнее. Дрожь трёхцилиндрового мотора передаётся на кузов и во время стоянки, и в движении. Двигатель заметно ворчит при разгоне. С ростом скорости ему начинают подпевать шины и ветер, путающийся в зеркалах. На неровностях кряхтит подвеска. Кряхтит, но дело делает: Citroen идёт плавнее. Дорожную мелочь, стыки и трещины он сглаживает лучше, чем Soul, который излишне трясуч на любых дефектах покрытия.

Справедливости ради отмечу тотальную разношинницу. Размерность покрышек у Ситроена и Kia совпадает только в базовых комплектациях (205/60 R16). Однако наш C3 Aircross укомплектован 17-дюймовыми опциональными колёсами с зимним Мишленом X-Ice 3 215/60 R17. А всем Соулам, начиная с исполнения Prestige, положены 18-дюймовые. Наш обут в летний Hankook Ventus Prime 3 235/45 R18. Правда, высота профиля отличается всего на пару миллиметров, и колдобины с острыми краями болезненны для обоих кроссоверов. «Лежачих полицейских» тоже в любом случае приходится преодолевать потихоньку.

Hankook обеспечивает Kia хороший держак и на сухом, и на мокром асфальте. Но с двухлитровым мотором морда явно перетяжелена и в предельных поворотах тянет Soul наружу виража. Иначе ведёт себя Aircross. Он сильнее кренится, но в повороты заныривает охотнее, а под сброс газа готов скользить в заносе, пока система стабилизации не одёрнет. Главное, чтобы поворот был ровным, иначе C3 норовит спрыгнуть с траектории.

Руль Ситроена совершает 3,2 оборота от упора до упора, и в городских режимах маленький Aircross кажется слегка неповоротливым. Меж тем он требует мелких подруливаний, погуливая в колее. Электромеханический усилитель старается сверх меры: баранка переоблегчена, нулевое положение почти не обозначено, а усилие при отклонении особо не растёт. На малых скоростях самовозврат из крайних положений практически отсутствует. К такому драйверскому шасси просится более информативный рулевой механизм.

У Kia он острее (два с половиной оборота руля) и обеспечивает более прочный контакт. Здесь чёткий «ноль», отклонение от которого сопровождается сочным нарастанием реактивного усилия. Правда, в спортивном режиме баранка тяжелеет сверх меры. Острота реакций достаточна, но не чрезмерна. Тормоза информативны у обеих машин, но у Соула педаль чуть твёрже, а свободного хода почти нет. У Ситроена она податливее.

Моноприводность двух машин — не повод избегать бездорожья. Наш Citroen оснащён опционной системой Grip Control, которая позволяет играть с настройками страхующей электроники в зависимости от покрытия. В разных режимах меняется характер откликов на акселератор и степень пробуксовки. Эффект от всего этого есть: имитируя блокировку дифференциала, С3 Aircross самоотверженно штурмует косогор и умело гребёт обоими колёсами в грязи. Зимние шины добавляют уверенности на раскисшем грунте.

У Kia — сугубо асфальтовые покрышки и нет специальных режимов для бездорожья. Тем не менее Soul проезжает той же дорогой. Словно бы подстраиваясь под условия, электроника через некоторое время начинает вести себя именно так, как следует на скользкой траве, смешанной с грязью. Поочерёдно подтормаживая буксующие колёса, «кореец» покидает размокшее поле без посторонней помощи. А вот с отключённым «ошейником» обе машины наотрез отказываются ехать.

На воображаемом рынке, где наши участники не только продаются вместе, но и стоят одинаково, Citroen оказался бы неплохой альтернативой Kia. Но в российских реалиях я не вижу объективных поводов предпочесть C3 Aircross. Он дороже, шумнее и хуже оснащён, в то время как в зачёт Kia идут пятилетняя гарантия и более развитая дилерская сеть. Дорогая импортная машина не в состоянии конкурировать с локализованным «корейцем». За девять месяцев 2019 года продано 13 685 Соулов, из которых 5235 — автомобили нового поколения. Чаще всего в пределах 1 260 000 рублей. Сколько людей за это время выбрали C3 Aircross? Смешно сказать, 147 человек.

По большому счёту оба автомобиля в тесте неформатны. Но продажам Kia это не мешает. Среди себе подобных вроде переднеприводной Витары (2035 штук за три квартала 2019-го) и Джука (1362) Soul — чемпион. Если выглянуть за рамки этой ниши, видно, что до переднеприводной Креты (37 918) ему очень далеко. Зато вместе с приподнятым хэтчбеком Rio X-Line (27 691) щеголеватый Soul образует сплочённую моноприводную команду, совокупный объём продаж которой увеличивается до 41 376 и меняет расстановку сил в пользу Kia.

Источник

Citroen C4, Renault Fluence, Peugeot 408 или Kia Cerato?

«Недаром помнит вся Россия про день Бородина!» Сейчас, когда страна отметила 201-ю годовщину сражения под Москвой, мы тоже вспомнили про французов — и взяли на тест французские седаны. Хотя на самом деле и Peugeot 408, и Citroen C4 Sedan — из Калуги, а Renault Fluence — и вовсе москвич! А вот с Запада на них наступает Kia Cerato калининградской сборки.

С чего начинается Родина? Если говорить о «российских» седанах класса С+, то прежде всего с прос­тора на заднем диване. Чемпионы здесь Peugeot и Citroen, немного им уступает Renault (высокие пассажиры касаются коленями спинок передних сидений, да и само сиденье не лучшей формы). А Cerato… Нет, тесным его тоже не назовешь, но места для ступней хотелось бы побольше.

И — багажники. Они огромны! Даже самый маленький, ситроеновский, способен вместить больше ста литров поклажи на одного пассажира — итого 541 литр. Причем проигрыш по результатам наших измерений при помощи шариков обусловлен лишь тем, что огромные дуги-петли у С4 спрятаны в кожухи, которые отнимают пространство. В Kia и Renault отсеки формально больше, но из-за дуг воспользоваться дополнительным местом получится не со всяким грузом. А вот у Peugeot 408 параллелограммные петли вынесены наружу: компактно и удобно.

Еще одна составляющая «российской подготовки» — дорожный просвет. У Peugeot 408 это аж 166 мм! Лишь полсантиметра проигрывает ему Renault Fluence, соплатформенный Citroen C4 Sedan ниже на 12 мм, а Kia… Дело даже не в том, что под нагрузкой дорожный просвет уменьшается со 146 мм до всего лишь 119 мм. Хуже то, что при этом задняя подвеска почти ложится на буфера хода сжатия — под них едва пролезает палец!

Правда, жесткие пробои в салоне Cerato чувствуются только на отдельных крупных неровностях. Да, мы уже про четвертую составляющую — плавность хода. Конечно, с тех пор как французы бежали из-под Москвы на санях и подводах, прошло два столетия, но тряска — по-прежнему отличительная черта многих российских «направлений». И корейский седан подготовлен к ней не лучшим образом.

Cerato чувствует себя в своей тарелке разве что в городе или на хорошем шоссе типа Минского, что ведет в Бородино. На ровном асфальте даже можно получить удовольствие! Двигатель 1.6 — мощный и тяговитый, сразу реагирующий на любое движение напольной педали акселератора. Рычаг коробки передач — точный и наиболее короткоходный. По-немецки выверенная эргономика, низкая посадка… Можно даже закрыть глаза на самую дешевую отделку и на маркий пластик кнопок. Зато в поворотах Kia радует больше других! Кстати, здесь, близ Бородинского поля, до 2008 года даже проводилось ралли Победа — до тех пор, пока дачники не восстали против шума и перекрытия дорог. Но сами извилистые дороги остались! И пусть Cerato не ралли-кар, но он четко стоит на дуге поворота вплоть до начала скольжения передней оси. И только электроусилитель врет как вражеский шпион, «прикусывая» баранку около нулевого положения.

А 1600-кубовый Renault Fluence… Этот разгоняется еле-еле! Тронуться с места сложно, и хотя в разгоне нет даже малейших рывков, между любым нажатием на педаль газа и реакцией мотора проходит добрые полсекунды. Когда мы загрузили все автомобили балластом, только Renault отказался на «тарированном» подъеме набирать скорость на четвертой передаче.

Пока едешь по городу — в салоне тихо. А стоит развить 80—100 км/ч, и от заунывного гудения двигателя уже хочется спрятаться. Спасает то, что подвеска отрабатывает кочки тише, чем на других седанах: плавность хода — лучшая! И мелкие стыки, и крупные ямы остаются где-то далеко внизу, под днищем. Хоть сейчас на ралли Победа? Нет, с таким электроусилителем руля — вряд ли. «Ноль» тоже подзажат, а повернешь баранку побольше, и усилие на ней почти пропадает.

Салон ладный, но простенький.

То ли дело Citroen C4 Sedan. Дорого выглядит — и снаружи, и внутри. Но кресло аморфное, все реакции отложенные. Повернешь ключ в замке, и лишь через секунду оживет стартер. Передачу включаешь через «резину» в длинноходном приводе, а тронешь руль — и С4 немного задумается, а затем, чуть накренившись, начнет поворачивать.

Зато под сброс газа Citroen пытается уйти внутрь поворота, а с ростом скорости взамен искусственного утяжеления на руле появляется чистое и прозрачное реактивное усилие. Даже слишком прозрачное: на баранке многовато ударов. Подвеска чуть жестче, чем у Renault, но энергоемкости ей хватает. Неплохой дачный вариант!

Главное, чтобы дача не была в горах: динамика у 1600-кубового Ситроена даже слабее, чем у Флюенса. Чтобы держаться в городском потоке, педаль газа приходится постоянно давить в пол, а разгон до 100 км/ч занимает более 14 секунд! А нажмешь не «в пол» — получишь маленький, но обязательный рывочек.

А что же родной брат Ситроена — Peugeot 408?

В стараниях развести «четыреста восьмой» и C4 Sedan маркетологи PSA сознательно пожертвовали некоторыми комплектациями, и найти для тест-драйва Peugeot 408 1.6 с «механикой» практически невозможно. Зато из всей четверки только у Peugeot есть дизельная версия, доплата за которую — всего 60 тысяч руб­лей. Ее мы и взяли.

И первым делом измерили расход топлива.

Удивительно, но в нашем цикле ARDC, имитирующем смещанный цикл средней интенсивности, дизельный Peugeot оказался вовсе не в лидерах, проиграв Kia Cerato («поедающему» бензин АИ-92) почти литр на 100 км! Но выезд к бородинским рубежам меняет расклад: при спокойной езде по трассе бортовой компьютер Peugeot показал 6,1 л/100 км против 7—8 литров в других машинах. Одно из объяснений таково: если 3000 об/мин на пятой передаче на бензиновых машинах соответствуют скорости примерно 100 км/ч, то на «четыреста восьмом» это будет уже 135 км/ч.

А уж с полной нагрузкой… Турбодизель как тянул с 1700 об/мин, так и тянет, оживая после 2700 об/мин, что позволяет уверенно обгонять. И когда прогреется — никакого рокота! Жаль, что в самом «низу» тяги мало и из-за узкого рабочего диапазона (до 4500 об/мин) переключать передачи на Peugeot приходится чаще. А подвеска — самая жесткая, да еще и озвучивает все неровности шлепками и ударами.

Вообще по сравнению с родственным Ситроеном Peugeot 408 — автомобиль «тугой». Тяжела педаль сцепления, затруднено переключение передач. Руль вырывается из рук на каждой кочке, особенно в поворотах.

И выходит, что в этом сражении нет победителей и проигравших, как не было их в Бородинской битве. Русские тогда отступили, но выиграли войну. Французы прошли дальше к Москве, но потом были вынуждены бежать.

А наши седаны… «Французы» Citroen, Peugeot и Renault лучше приспособлены к российской глубинке. Citroen богато смотрится, дизельный Peugeot тяговит, Renault толерантен к неровностям. Но Kia предпочтительнее для крупных городов с хорошими дорогами, на которых есть где разогнаться. Если российское представительство Kia начнет-таки предлагать климат-контроль и для автомобилей с «механикой», Cerato сможет набрать на пять баллов итоговой экспертной оценки больше — и победить.

Из почти трех тысяч покупателей новых Cerato, реализованных за май—июль, переключать передачи самостоятельно решились около 40 процентов. Похожая доля у Ситроена и Peugeot (еще 11 процентов выбравших «четыреста восьмой» распробовали дизель). Но выбор пуриста — это Renault Fluence: более 70% продаж дает сочетание двигателя 1.6 и «механики»! И по общему объему продаж Fluence пока в лидерах, пусть и с минимальным отрывом. Если взять июль, то Renault выбрали почти 1200 человек, Citroen и Kia — по 1100, а Peugeot — около тысячи. Конечно, настоящих «цыплят» считают по итогам года, а пока — разница в пределах погрешности.

По ценникам все четыре машины тоже «что хлеб, что булка». Самый дешевый — Fluence, самый дорогой — Cerato, но разница — всего 10 процентов, или около 70 тысяч рублей, если говорить о простеньких комплектациях с кондиционером и «музыкой». Бензиновый Peugeot 408 1.6 и Citroen C4 Sedan 1.6 примерно между ними. Зато за те же 670—680 тысяч рублей, что стоит базовый Kia, можно купить Peugeot c дизелем.

Тмин, кунжут, кориандр? Стоимость опций у всех машин примерно одинаковая, но вот ассортимент разный. Для Kia с «механикой» невозможно заказать не только климат-контроль, но и ксеноновые фары, систему стабилизации, камеру заднего вида, бесконтактный доступ… Зато для топ-версий с «автоматом» доступно не только это, но даже подогрев задних сидений и руля! Вот только по корейской традиции отдельно опции не предлагаются — лишь пакетами.

Из оригинальных вещей, которыми можно «приправить» только Renault, — солнцезащитные шторки на заднем и зад­них боковых окнах, а также электрический «ручник». Однако в «базе» нет ни ходовых огней, ни регулировки рулевой колонки по длине.

Citroen и Peugeot еще преснее, а в мелочах C4 Sedan выигрывает у «четыреста восьмого». У него — более современный двигатель 1.6 с фазовращателями (115 л.с. против 110), в базе — ходовой свет, а в топ-версиях — цифровой спидометр и подогрев всей площади лобового стекла. Peugeot греет лишь зону покоя стеклоочистителей, а боковые подушки безопасности появляются только в максимальной комплектации Allure.

Рецепт французской победы на российском поле битвы — в максимальном приспособлении машины к нашим условиям. Kia — это больший набор опций и пятилетняя гарантия, но при этом стоит Cerato подороже. А уж что милее лично вам…

Внезапно?

Если понадобится объехать внезапно возникшее препятствие, Renault даст водителю больше шансов на успех: на «переставке» Fluence начинает скользить только на скоростях выше 73—74 км/ч. Правда, если ехать лишь чуть быстрее, занос при возвращении на свою полосу окажется очень резким и глубоким. Kia «переставляется» спокойнее, но слишком уж долго «висит» в скольжении и не успевает вписаться в траекторию возврата в занимае­мый ряд. Citroen и Peugeot по характеру весьма похожи на своего французского земляка, но глубокие заносы начинаются уже на скорости чуть больше 74 км/ч.

А вот в поворот наружным радиусом 35 метров Renault не смог вписаться уже на начальной скорости 70 км/ч: откровенный снос передней оси! Kia и Peugeot тоже без изысков выскальзывают на обочину, но это происходит позже — рубеж в 70 км/ч взяли обе машины. Citroen C4 Sedan смог пройти поворот на 72,5 км/ч, а на большей скорости «породисто» скользил всеми четырьмя колесами, не создавая у водителя ощущения беспомощности.

Вся французская троица не пасует перед задачей объехать препятствие с торможением: антиблокировочные системы Citroen и Renault стабильно, от заезда к заезду обеспечивают тормозной путь около 38 метров, а Peugeot — и вовсе 34 метра! А вот поведение Kia Cerato зависит от того, как быстро водитель крутит руль в попытке уйти от аварии. Если дергает резко, то корейский автомобиль может «улететь» в торможении и за 40 метров. А если вращает подчеркнуто плавно — остановиться можно и за 31 метр. Хотя в таблице и значится приемлемый тормозной путь по итогам всех заездов (35,3 м), оценку тормозам Kia за нестабильное поведение мы снизили.

Тормозной путь со скорости 80 км/ч при выполнении маневра «Переставка с торможением»

Расход топлива по измерительному циклу ARDC, л/100 км
Citroen C4 Sedan	9,28	бензин АИ-95
Kia Cerato	8,69	бензин АИ-92*
Peugeot 408	9,39	дизельное
Renault Fluence	10,34	бензин АИ-95
* Замеры производились на бензине АИ-95

Безопасность

Все четыре седана в «базе» имеют лишь две подушки безопасности, АБС, крепления Isofix и ремни безопасности с преднатяжителем и ограничителем усилия. В более дорогих версиях есть система стабилизации (у Peugeot 408 — только в сочетании с бензиновым турбомотором) и боковые подушки безопасности передних седоков, а вот занавесками безопасности могут похвастать только Kia Cerato и Renault Fluence.

Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 прошли серию краш-тестов в Китае по правилам C-NCAP. Но если Peugeot испытывали четыре года назад еще по старой методике, то Citroen разбили уже после изменения правил в 2012 году: пересмотрена система начисления баллов, а скорость фронтального удара с перекрытием была увеличена с 56 км/ч до «европейских» 64 км/ч. Обе четырехдверки заслужили пять звезд, достойно защитив передних «седоков», хотя на грудные клетки во всех видах испытаний приходились повышенные нагрузки.

Кстати, европейские родственники наших седанов (хэтчбеки Citroen C4, Kia cee’d, Peugeot 308 и Renault Megane) прошли испытания по методике Euro NCAP и заработали максимальные пять звезд.

Краш-тест IIHS, перекрытие 25%

Краш-тест Latin NCAP

Citroen C4 L* Пассивная безопасность 53,8 балла (87%) Фронтальный краш-тест без перекрытия 15,3 балла (85%) Фронтальный краш-тест с 40% перекрытием 14,2 балла (78,9%) Боковой краш-тест 16,25 балла (90,3%) Превентивная безопасность 4 балла (100%) * По методике C-NCAP 2012 года

Peugeot 408* Пассивная безопасность 47,12 балла (92%) Фронтальный краш-тест без перекрытия 12,79 балла (79,9%) Фронтальный краш-тест с 40% перекрытием 15,35 балла (95,9%) Боковой краш-тест 15,98 балла (99%) Превентивная безопасность 3 балла (100%) * По методике C-NCAP 2009 года

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Что почем?

Если рассматривать седаны в сопоставимых комплектациях с бензиновым мотором, «механикой», двумя подушками безопасности, АБС, кондиционером и CD-ресивером, то наиболее доступным окажется Renault Fluence — 595 тысяч рублей. Peugeot 408 стоит 620 тысяч руб­лей, Citroen C4 всего на тысячу дороже, а Kia Cerato обойдется в 669900 рублей. Дизельный Peugeot 408 еще дороже — 680 тысяч рублей.

Седан Citroen C4 с двигателем 1.6 VTi (116 л.с.) и «механикой» стоит минимум 579 тысяч рублей. В базовой комплектации Dynamique — две подушки безопасности, АБС, передние электростеклоподъемники, аудиоподготовка и зеркала с электроприводом и обогревом. За кондиционер и CD-ресивер нужно доплачивать 42 тысячи рублей. Наш седан в богатой комплектации Exclusive за 721 тысячу рублей был оборудован передними боковыми подушками безопасности, двухзонным климат-контролем, датчиками дождя и света, задним парктроником, аудиосистемой со связью Bluetooth, обогревом передних сидений и лобового стекла и легкосплавными колесными дисками. Машины со 120-сильным атмосферником 1.6 и четырехступенчатым «автоматом» стоят от 647 тысяч рублей, а со 150-сильным турбомотором и шестиступенчатым «автоматом» — от 763 тысяч рублей.

Renault Fluence 1.6 (106 л.с.) с «механикой» предлагается за 595 тысяч рублей, при этом уже в начальной комплектации Authentique есть кондиционер и CD-проигрыватель, но спинка заднего дивана цельная. В наших руках побывал седан в комплектации Expression с шестью подушками безопасности, двухзонным климат-контролем, обогревом передних сидений, системой бесключевого доступа и кнопкой запуска двигателя, его цена — 676600 рублей, на 44 тысячи дешевле схожего Ситроена. Fluence с вариатором и более мощным двигателем 1.6 (114 л.с.) стоит от 673600 рублей, а цены на седаны с двухлитровым мотором (138 л.с.) начинаются с 731600 рублей, но даже для машин в максимальной комплектации за систему стабилизации нужно доплачивать 19500 рублей.

Peugeot 408 с турбодизелем 1.6 HDi (112 л.с.) бывает только с «механикой», уже в базовой комплектации Access имеет две подушки безопасности, АБС, кондицио­нер, передние электростеклоподъемники, аудиоподготовку и зеркала с электроприводом и обогревом. Цена — от 667 тысяч рублей, на 60 тысяч дороже модификации с бензиновым мотором 1.6 (110 л.с.). Наш автомобиль в самой богатой комплектации Allure с четырьмя подушками безопасности, двухзонным климат-контролем, обогревом передних сидений, легкосплавными колесами и установленными дилером CD-ресивером, навигатором и задним парктроником стоит 801 тысячу рублей. Peugeot 408 с бензиновым двигателем 1.6 VTi (120 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» стоит 681 тысячу рублей, а цены на версию с турбомотором 1.6 THP (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» начинаются с 756 тысяч рублей.

Kia Cerato (1,6 л, 130 л.с.) с «механикой» дороже французских седанов — цены только начинаются с 669900 рублей, хотя базовая версия Comfort богатством не отличается: две подушки безопасности, АБС, кондиционер, полный электропакет и CD-ресивер. В качестве компенсации — бесплатная окраска «металлик», за которую конкуренты просят 10—11 тысяч рублей. Седаны с «механикой» бывают только в двух комплектациях — наша машина в исполнении Luxe с шестью подушками безопасности, подогревом передних сидений, электрическим отопителем салона и легкосплавными колесами стоит 719900 рублей. Машины с шестиступенчатым «автоматом» дороже на 40 тысяч рублей, и только они могут иметь климат-контроль, передатчик Bluetooth и другие опции. Kia Cerato с двухлитровым мотором (150 л.с.) и «автоматом» стоит минимум 850 тысяч рублей, зато в нашем квартете только для Cerato можно заказать камеру заднего вида и подогрев задних сидений.

Все машины есть в наличии у дилеров практически в любых комплектациях, а французские седаны с желаемым набором опций продавцы готовы доставить в течение двух недель.

Гарантия на Citroen, Peugeot и Renault — три года или 100 тысяч километров пробега, на Kia — пять лет или 150 тысяч километров.

Альтернатива

Выбирая седан гольф-класса ценой до 800 тысяч рублей, стоит обратить внимание на ряд других моделей. Благо выбор очень широк — от бюджетных «китайцев» до стоящего одной ногой в премиум-сегменте седана Volkswagen Jetta.

Экспертные оценки Авторевю

Почему разнятся оценки?

Peugeot 408 и Renault Fluence мы уже сравнивали. Тогда небольшой перевес по очкам был в пользу Peugeot, а сейчас картина изменилась.

В нынешнем тесте участвовал дизельный Peugeot 408 с «механикой» — на «прошлогодней» машине с «автоматом» не было тугой и не очень удобной педали сцепления.Плюс-минус пять баллов за обзорность — следствие наличия или отсутствия парктроников. По динамике Fluence 1.6 заметно уступает тому, двухлитровому, но на фоне дизельного Peugeot и особенно работы его шумной подвески Fluence явно тише. Другой «фон» теста (в тот раз «французам» противостоял лишь Chevrolet Cruze) позволил точнее «развести» Renault и Peugeot по плавности хода и оценке задних мест. Наша новая методика измерения реальных объемов багажников с помощью шариков помогла подкорректировать баллы за грузовые отсеки, а расширенная шкала оценок с акцентом на «дачные» грузопассажирские свойства выдвинула вперед способности Renault к трансформации салона.

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»
Вот как распределились голоса:

Kia Cerato		38,65%
Citroen C4 Sedan		29,66%
Renault Fluence		17,96%
Peugeot 408		13,73%
Проголосовало 21910 человек

Ниже несколько комментариев, которыми наши читатели сопроводили свой выбор.

Голосовал за Kia, потому что корейцы шагнули далеко вперед. Ну а французы — это французы. Они смотрят в первую очередь на свой рынок, внедряя порой забавные «фишки», с которыми нет проблем в сытой Европе, зато периферия потом мучается.

Жаль, что в меню голосования отсутствует кнопка «Выбрал бы другой автомобиль». Не знаю, что люди находят в откровенно «никаких» машинах, ведь с учетом цены в данном классе круче новой Октавии ничего не найти.

Единственный более-менее нормальный автомобиль — Cerato. У машин концерна PSA ни кожи ни рожи, нормальный «автомат» только с моторами мощнее 150 л.с. Fluence вообще какой-то никакой, вместо «автомата» — вариатор. И только Kia, в отличие от остальных, хотя бы не создает ощущения модели для стран третьего мира.

Renault Fluence — это отличный выбор, если есть четкое понимание, что это уныло-надежный Logan, но побольше. Если не ждать от Флюенса суперкомфорта и высоких скоростей — это отличная машина. Пара знакомых купили такие седаны родителям — ездить на дачу. Удобно, комфортно, недорого.

Голосую за С4 Sedan, потому что он самый харизматичный внешне, очень просторный внутри (хотя эргономика неидеальна), имеет «российский» клиренс и почти всеядную подвеску. А еще для него доступны «ксенон» и обогрев всей площади лобового стекла — ни того ни другого не имеет даже соплатформенный Peugeot 408. Fluence скучен снаружи и внутри, хотя едет неплохо, а Cerato лично мне не интересен из-за короткоходной подвески и высокой цены.

Как раз хочу поменять трехлетний Kia cee’d на новый автомобиль, однако ни один из участников теста не впечатлил. Главным недостатком «французов» является низкий спрос на вторичном рынке и быстрая потеря стоимости. Kia в этом плане гораздо выгоднее. Но посмотрел я на новый Cerato в автосалоне… На отделочных материалах — экономия, материалы обивки багажника словно куплены на ближайшем рынке. Нет, не мое.

Один «кореец» против трех «французов». В моем понимании, это тот случай, когда один в поле воин. Корейцы грамотно идут по пути набора очков во всех дисциплинах, не упиваясь древним именем, которого у них нет. А французов подводит именно их снобизм, надежда, что за имя и какие-то «фишки» их адепты простят им некоторые недостатки.

Источник