Что лучше лексус или фольксваген
VW против Lexus, или человек против бренда
Внезапно, товарищи. Всем доброго. Это история об очередном тест-драйве из серии «сравниваем Тигуан со всем, что попадется под руку, в поисках его смены, на будущее». А также о том, как всего один человек способен уронить ниже плинтуса локальную репутацию крайне известного автомобильного бренда.
Все нижесказанное — оценочное суждение и субъективизм чистой воды.
Сегодня был обычный день, ничто не предвещало приключений, и вдруг мне попался на глаза видеоролик, где снова зашла речь о «ликвидности» и «надежности» японского бренда. Только на этот раз это был Lexus. И я вспомнил, что как раз о Лексусе я еще мнение не составлял, хоть я и знаю, что это премиум-Тойота, но — вдруг там все по-другому? Да и цены можно подобрать относительно адекватные, до 4 млн рублей на сегодняшний день. А у нас и дилер официальный как раз неподалеку, в Ярославле. Почему бы не съездить?
Дорога шла по региональной трассе, качество менялось от отличного до зубодробительного, весь путь занял пару часов в одну сторону, и чуть менее полутора — в обратную. Причина шустрого возвращения, пожалуй, в моем взвинченном состоянии после общения с менеджером в Lexus, но об этом позже. Сравнение с Тигуаном будет по каждому пункту, разумеется. Один нюанс — «живых» фотографий почти не будет, почему — расскажу в конце статьи. Погнали.
Мой автомобиль: VW Tiguan, 2018 модельный год, кроссовер, максимальная комплектация на момент покупки. Двигатель: бензин, 2 литра, с турбонаддувом, рядный, 4 цилиндра, 220 паспортных лошадей. КПП — роботизированная семиступка DSG DQ500. Привод — полный. Ценник на момент покупки 2.2 млн рублей. Сборка — российская.
Премиальный оппонент: Lexus ES 250, 2018 модельный год, седан, пред-максимальная комплектация. Двигатель: бензин, 2.5 литра, атмосферный, рядный, 4 цилиндра, 200 лошадей. КПП — гидромеханическая восьмиступка, производитель нигде не указан, подозреваю, что Aisin. Привод — только передний, без вариантов. Ценник на сегодня — от 2.8 млн рублей, адекватная комплектация обойдется примерно в 3.5 млн. Сборка — заявлена японская (с учетом этого нюанса, цена выглядит вполне приемлемой).
Сам дилерский центр оставил приятное впечатление, он красиво оформлен, клиентская зона — с намеком на премиум, и даже санузел сделан по-барски, я бы сказал. Девушки на ресепшене традиционно крайне приветливые, услужливые и вежливые, никаких нареканий.
Прокатиться на автомобиле мне удалось всего в течение 5-8 минут, больше не дают. Маршрут крайне короткий, и проложен он исключительно по великолепным дорогам. Почему-то ярославский дилер Lexus очень боится выпускать свои седаны на неровные дороги. Времени критически мало, но я постарался выжать из него максимум, чтобы попробовать машину во всех интересующих меня режимах.
Внешность и интерьер. На любителя. На фотографиях автомобиль выглядит лучше, чем в реальности, на мой взгляд, причем и снаружи, и внутри. К сборке придраться по первому впечатлению вроде не могу, хотя особо ничего и не щупал. Салон выглядит просто нормально и приятно, без вау-эффекта, но достойно для 3-3.5 млн рублей (но и ни разу не Мерседес, впрочем). Из сильно раздражающих элементов — только «рожки» над козырьком панели приборов, переключающие режимы работы трансмиссии и системы ESP — сомневаюсь, что это настолько важные функции, чтобы стоило выносить их прямо перед глазами водителя. Честно говоря, салон Тигуана хоть и более простой по материалам, но выглядит более современно, технологично и продуманно. Хотя особых нареканий к ES 250 у меня все равно нет, все приятно («рога» бы еще вот убрать, но да ладно).
Обзор с места водителя. Хуже, чем у Тигуана. В ES 250 есть ощущение, что сидишь в танке. Сильный наклон лобового стекла и высокая боковая линия дают эффект «амбразуры». Очень мало пространства по вертикали для обзора, что по бокам, что спереди. Поэтому видишь-то вроде бы все, что нужно, но после Тигуана меня не покидало ощущение вертикально зажатого пространства.
Посадка. Объективно более удобная. Кресла с электроприводом, настроить их под себя можно довольно тонко, и, что важно, они более мягкие, чем у VW. И это обидно, потому что я тоже хочу мягкие кресла в фольксвагенах)) Непонятно, почему они упорно делают их довольно жесткими.
Руль и управляемость. У ES 250 он слегка овальной формы (сплющен по вертикали), но более длинноходный, чем у Тигуана, для меня это минус. Если Тигуан реагирует чуть ли не на каждый градус угла поворота руля, то ES 250 рулится уже посложнее, руками крутить нужно больше. Хотя, в сравнении с тем же Прадо, Lexus управляется просто отлично)) Сам руль нареканий не вызвал, дерево и плотная кожа значительно приятнее, чем штатный руль Тигуана, этого не отнять. По управляемости — Тигуан непонятным для меня образом сочетает устойчивость на дороге с острым и отзывчивым управлением (в других машинах чаще бывает либо одно, либо другое). В ES 250 — в целом, все сбалансировано. Машина слушается руля, нормально стоит на дороге и не особо кренится, но тут нужно вспомнить низкий центр тяжести, все же это седан. Достойно, предсказуемо, без неожиданностей.
Подвеска и шумка. Да, Лексус более мягкий, и более тихий. На Тигуане по ухабистой дороге до Ярославля зачастую начинаешь уставать от постоянной тряски. ES 250 потестировать особо было негде, конечно, но я все же нашел несколько ям, а также лежачего полицейского, и прокатился по ним — подвеска отработала мягче и приятнее, чем на Тиге. При этом, за счет все того же низкого центра тяжести, машина сохраняет высокую устойчивость по прямой. По шумке — в Лексусе потише. Сложно сказать, как оно будет на больших скоростях, я бы с удовольствием сравнил аэродинамическую шумность автомобилей на 100 км/ч и выше, но это было попросту негде сделать. Но по тем коротким впечатлениям, что я получил, — на дальнюю поездку я бы предпочел Лексус.
1300 км), восемь передач не делают вообще никакой погоды, коробка критически тупила и не понимала, что мне от нее надо. Я нажимаю на газ наполовину — ноль реакции. Ок, я прожимаю педаль дальше — коробка неохотно сбрасывает передачу, и машина вяло начинает разгон. При резкой работе педалью газа коробка начинала путаться, судорожно меняя передачи, причем, как правило, невпопад. После возвращения в Тигуан я понял, что коробка DSG — просто образчик адекватного поведения. По моим ощущениям, ее превосходит разве что автомат ZF.
Кроме того, Тигуан даже до чип-тюнинга в спортивном режиме просто рвал с места, исчезая в лучах заката, не говоря уже о раздутой его версии. На Лексусе же я пробовал и обычный, и спортивный режимы — между ними разницы нет вообще (традиционно для японских автомобилей, которые я трогал), кроме иного поведения тахометра. При этом, во время вялого разгона в салоне стоит очень раздражающий рёв мотора. При выходе за 3-3.5 тыс. оборотов по тахометру рёв двигателя будет вашим постоянным спутником, и, что самое обидное, особых результатов от этого воя вы не увидите. Две сотни лошадей в сочетании с крайне тупой коробкой разгоняют автомобиль весом в 1.6 тонны всего за 9.1 секунды по паспорту. Я не проверял эти цифры, но думаю, в реальности (с климатом, с людьми в салоне и т.д.) будет чуть менее 10 секунд. 200, блин, лошадей… В общем, на мой взгляд, двигатель в современном автомобиле должен быть либо турбированным, либо вовсе электрическим. Атмосферники уж слишком медлительны для той мощности, которая в них зашита, и мне они нравиться совсем перестали. Да, несложные атмосферные двигатели более надежны, но я хочу получать от машины удовольствие здесь и сейчас, а не думать о том, как ее продавать через 5-7 лет.
Выводы. По мягкости сидушек и подвески, наверное, я предпочел бы Лексус. По остальным параметрам он с треском проигрывает Тигуану, даже без чипа, не говоря уже о расшитом до трехсот коней немецком моторе. Сколько я ни заезжаю к разным дилерам, все больше убеждаюсь, что лично мне нравятся либо корейцы (с низкой стоимостью и очень приятным экс- и интерьером), либо немцы. Другого не дано.
А теперь о том, почему у меня подгорела пятая точка.
Не знаю, как вы, а я привык к хорошему обслуживанию в автосалонах. Там продают люто дорогие товары, и покупатели, в общем-то, штучные, поэтому за каждого клиента адекватные автосалоны обычно стараются держаться. Вы получаете приятное и вежливое общение, и внимательное обслуживание, по крайней мере, до момента покупки машины. И так было почти везде, где я бывал. Но не сегодня.
Сначала все было супер, предельно приветливая девушка на ресепшене оформила документы на тест-драйв, предложила чай, проводила в клиентскую зону и мило попросила подождать менеджера. Нет проблем, я уселся, минут 10 просто разглядывал выставочные машины, после чего заглянул, извините, в санузел по делам (это важно для повествования). После моего возвращения меня подозвал менеджер Юрий Т. (привет, Юрий, если вдруг вы это читаете), лет 30-35, в пиджаке, со скучающе-снисходительным выражением лица. Фамилию раскрывать не буду приличия ради, хотя, может, и надо бы. Я подошел к нему, поздоровался, протянул руку для приветствия. Он руки не подал… Со все тем же выражением на лице спросил, на каком автомобиле я хочу прокатиться. Я с ползущими вверх бровями продолжал держать руку в положении «здравствуйте». Как вы думаете, какая следующая фраза была от менеджера? Дословно: «Вы ведь из туалета сейчас?» — произнес менеджер, брезгливо отворачиваясь от меня в сторону. Вас часто так приветствуют в автосалонах менеджеры по продажам? Меня вот впервые. Я с глазами квадратного размера и пятикопеечной формы ответил, что руки я, естественно, вымыл, после чего Юрий соизволил относительно нормально поздороваться.
На самом деле, уже на этом моменте мне захотелось взять жалобную книгу и записать туда точную приветственную фразу менеджера, а также развернуться и уйти из этого автосалона навсегда. Однако мысль о том, ради чего я два часа ехал сюда, перевесила желание высказать вслух все, что я думаю о таком обслуживании. Как раз поэтому, к слову, я и не стал ничего фотографировать, настроение уже было существенно ниже исходного.
Мы уселись в машину, поехали (я сразу за рулем), я попросил менеджера рассказать об автомобиле. Обычно, кстати, менеджерам этого даже говорить не приходится, они все уши прожужжат тем, какой этот автомобиль классный и замечательный, и почему я должен его купить. Здесь же, помимо того, что я об этом попросил, рассказ занял не более 10 секунд. Звучал он примерно так: «Ну, это Lexus ES 250, пред-максимальная комплектация, стоимость в районе 3 млн рублей… Ну, вы скажите, чего вы хотите-то, а то я и не знаю, о чем вам рассказывать». Познавательно, не правда ли? Ладно, я попросил рассказать о технической стороне автомобиля. «Здесь бензиновый мотор, 200 лошадей, восьмиступенчатый автомат.» Я спросил, кто производитель автоматической коробки (хотел услышать об Aisin, или что-то подобное). Менеджер ответил: «Не знаю, ну, японский, наверное». Превосходно! Разумеется, никакой информации о мультимедийной системе, об удобствах и функциональном наполнении автомобиля я также не услышал, кроме короткой фразы: «Экран тут вот такой, а может быть и побольше, управляется сенсором, все удобно, в общем, поехали».
Мы выехали на прямой участок дороги, где я перевел машину в спорт-режим и нажал на педаль газа в пол. Через пару секунд размышлений автомобиль неохотно начал набирать скорость, неизменно сопровождая этот процесс заунывным воем двигателя. Удивившись медлительности автомобиля, я спросил менеджера, сколько весит эта машина. Ну хоть примерно, чтобы понять соотношение мощности и массы. Ответ не заставил себя ждать: «Не помню, можем потом в прайс-листе посмотреть». No comments. На мои впечатления вслух о том, как автомобиль рулится, или с чем я его сравниваю, менеджер реагировал так же, как дуб реагирует на пролетающую мимо птичку, то есть — никак. Хотя обычно менеджеры либо сами об этом спрашивают, либо участвуют в разговоре, запоминая, с чем клиенты проводят сравнение, чтобы знать, чем парировать в следующий раз, к чему готовиться, чтобы продавать машины успешнее. Здесь же — по нулям, я вел беседу практически сам с собой. К слову, после завершения тест-драйва не было больше ничего. Ни рассказов о комплектациях, ни информации об интересных предложениях и актуальных акциях от производителя, ни предложений потом перезвонить и уточнить, не надумал ли я купить машину, — ничего. Даже визитку у Юрия Т. мне пришлось попросить самому, чтобы просто запомнить, к кому обращаться не нужно.
Что сказать… Давненько у меня так не горело. Вот интересно же получается, согласитесь? Один человек, в одном конкретном дилерском центре, своим наплевательским отношением к клиенту способен в корне испортить все впечатление об автомобиле, об автосалоне, и даже о бренде в целом. Весь процесс общения у меня было стойкое ощущение, что менеджера сдернули с туалета, где он не успел закончить важное дело, и все это из-за меня, поэтому он ко мне так и относится. Я отлично понимаю, что это лишь один человек, который просто не умеет (либо не хочет) делать работу, ради которой он в этом центре и сидит, и сам бренд здесь вообще не при чем, но осадок остался, и еще какой. Многие могут сказать: «А чего ты хотел — чтобы тебя облизали?». В общем-то, да, образно говоря. Я жду, как минимум, внимательного и приветливого отношения, а также технической грамотности и осведомленности менеджеров о продаваемых ими автомобилях, как и везде в других официальных дилерах, где я бывал до этого. Менеджер должен рассказать о своем дорогом товаре так, чтобы я захотел отдать бешеные миллионы именно этому дилеру, в результате чего менеджер получит свой процент с продажи и плюсик в репутацию на работе. В ярославском же дилере у меня попросту начисто отбили желание даже в теории рассматривать к приобретению продукцию одного из самых уважаемых японских брендов.
А Lexus ES 250… Он ни в чем не провинился. Это нормальная машина. И для тех, кого не пугает клиренс в 15 см, только передний привод, слабая динамика и высокая цена, но кому важна надежность несложных комплектующих и высокая ликвидность при перепродаже — эту машину наверняка стоит рекомендовать к рассмотрению. Я же пока не нашел никого лучше, чем мой Тигуан. Теперь мне нужно попасть только в Audi. Далековато, в Москву ехать я не очень хочу, но, возможно, однажды соберусь. Именно там я ожидаю увидеть свой идеальный автомобиль. Думаю, не разочаруюсь.
Что выбрать: Тойоту или Фольксваген
Фольксваген и Тойоту смело можно назвать генералами в вечной войне японского и немецкого автопрома. Лидеры продаж многих лет, по праву завоевавшие славу народных автомобилей. Большой выбор моделей, надежность, комфорт – базовые принципы этих концернов. Какая же машина лучше – Тойота или Фольксваген?
Общее между брендами
Оба производителя не гонятся за премиум сегментом. Toyota для этих целей создала дочернюю компанию Lexus. Wolkswagen же изначально не стал гнаться за славой сородичей из BMW, Mercedes и Audi, сосредоточившись на автомобилях среднего класса. Совершив робкую попытку вклиниться в люксовую гонку с помощью модели Phaeton, Фольксваген все же приобрели своих покупателей, но по-настоящему важным игроком эта модель не стала.
Другая отличительная черта – качество автомобилей. Про долговечность Тойоты знает весь мир, то же можно сказать и о немецком бренде. Достаточно того факта, что Фольксваген предоставляет своим покупателям гарантию на 2 года, которая при небольшой доплате легко трансформируется в 5 лет. Помимо надежности, это говорит о ликвидности на вторичном рынке и лишь добавляет популярности концернам.
Jetta против Corolla
Для «разогрева» были протестированы эти бюджетные модели – младшие братья флагманских Passat и Camry.
Они сопоставимы по стоимости и техническому оснащению, расходу топлива и многим другим показателям, но при этом очень разные!
Отличия Jetta от Corolla:
Passat vs Camry
Два главных сердцееда (или сердцеедки) бизнес-класса. Седаны, удерживающие и сменяющие друг друга на первых местах рейтингов продаж последние 20 лет. Каковы же их особенности?
Заключение
Большую роль в выборе победителя играет регион, в котором авто соревнуются. При относительно маленькой разнице в стоимости владельцы Фольксвагена получают заметно больше в качестве, и об этом говорит мировая статистика продаж. И все же есть некоторые «но». Джетта по потенциалу могла бы возглавить бюджетный класс, но несуразный внешний вид не позволил ей завоевать сердца миллионов. Пассат же привлекателен и силен, но российские дороги откровенно не для него, поэтому Камри все еще не «видит» конкурентов на нашем рынке со своей неубиваемой подвеской.
Какие автомобили лучше: Lexus или Toyota?
Лексус против Тойота, автомобили какой марки лучше?
С самого начала появления автомобилей сложилась практика сравнивать их друг с другом, выбирая лучший. Но на самом деле подобные тесты не могут быть объективными, поскольку каждый авто имеет как плюсы, так и минусы.
Также неблагодарное это дело – обсуждать вкусы людей. Ведь, как говорится, сколько людей, столько и мнений. А как насчет того, чтобы сравнивать два бренда, которые принадлежат одной компании? Например, задумывались ли вы о том, действительно ли автомобили Лексус лучше их более дешевых аналогов, которые выпускает бренд Тойота?
По мнению многих людей, несмотря на то что почти вся продукция Лексус основана на базе модельного ряда Тойота, автомобили премиального бренда превосходят продукцию Тойоты и по качеству, и по надежности. Но так ли это? Чтобы это понять, нужно вернуться в прошлое и понять историю развития компании Тойота и появление на рынке люкс-бренда Лексус.
Что же за автомобили выпускает компания Лексус на базе продукции Тойоты? Если кратко, то автомобили Тойота, как правило, позиционируются на уровне автомобилей немецкого бренда Volkswagen. Автомобили же Лексус созданы, чтобы конкурировать с премиальной продукцией Мерседес, Ауди, БМВ и Порше.
Немного истории:
В конце Второй мировой войны Япония осознала, что одна из причин, по которой она проиграла войну, заключалась в том, что ее военная продукция и техника не имела хорошего качества. В те годы Япония могла похвастаться качеством техники только в Военно-Морском флоте.
Например, если сравнить японские танки времен Второй мировой войны с российскими, американскими и немецкими, то японская самоходная военная техника представляла собой жалкое зрелище. Это были не танки, а барахло. Тем не менее в начале 40-х годов Японии удалось выиграть войну в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Но как же Японии это удалось с такой несовершенной военной техникой?
Это стало возможным благодаря тому, что, несмотря на убогие японские танки, в странах, воюющих с Японией в Азии, не было вообще никаких танков. И военный успех Японии продолжался до тех пор, пока в этом регионе не появилась армия США.
Сертификат выдавали только после проведения проверки продукции по статистическому методу, разработанному профессором Эдвардом Демингом. На основе его стандарта институт проводил отбор качественной продукции для ее последующей поставки армии США. Также Эдвард Деминг стал известен на весь мир благодаря доработанному им циклу Шухарта, который теперь называют циклом Шухарта-Деминга (PDSA или PDCA).
Эдвард Деминг, Американский учёный, «отец качества для Toyota», поднявший менеджмент на новую высоту выступает в Японии.
В конце Второй мировой войны, после капитуляции Японии в 1946 году, Эдвард Деминг впервые в своей жизни приезжает в Японию для цикла лекций по теме статистического контроля качества. В итоге к его мыслям прислушались многие главы крупных японских корпораций.
Так, в Японии осознали, что стране нужно учиться внедрять новые стандарты качества выпускаемой продукции в целом для всей промышленности. В итоге по всей Японии был организован процесс массового обучения менеджеров методам статистического контроля.
Примечательно, что, когда японцы впервые пригласили Эдварда Деминга, он поставил условие, что разговаривать будет только с высшим руководством корпораций, поскольку считал, что «рыба гниет с головы» и именно поэтому новые знания должны в первую очередь получать главы компаний.
По мнению профессора, все должно начинаться с главы компании, так как не менеджер говорит своему начальнику, что и как делать, а наоборот. Также и бригадир обычно не указывает своему руководителю, что делать. В любой компании власть течет сверху вниз и никак иначе.
Поэтому всегда все должно быть сосредоточено на топ-менеджерах. Именно сверху должны идти указания по стандартизации и соблюдению качества. Соответственно, чем ниже должность, тем меньше влияния работник оказывает на качество. Вот почему профессор считал, что его знания должны перенимать только высшие руководители компаний.
Когда Эдвард Деминг попал в Японию, он сказал топ-менеджерам, что если они будут следовать его учению, то через 10 лет смогут превзойти Америку по качеству выпускаемой продукции. В первую очередь в автопромышленности, где у японцев в те годы были большие проблемы с качеством. Менеджеры с недоверием отнеслись к словам профессора – они просто не могли поверить, что такое возможно. Но в итоге большинство топ-менеджеров ведущих корпораций Японии сделали все, чему их учил Деминг. И каково же было их удивление, когда оказалось, что профессор был на 100% прав.
Одной из японских компаний, которая начала строго следовать философии качества Деминга, стала Тойота. Благодаря внедрению этой философии компании Тойота удалось за короткое время заявить о себе на весь мир.
Если вы когда-нибудь окажетесь в Японии и увидите штаб-квартиру Toyota Factory, обратите внимание на одну из стен здания, где висят гигантские портреты всех прошлых президентов компании. По центру вы увидите БОЛЬШОЙ портрет, который в 3 раза больше остальных картин, – это портрет американского профессора Эдварда Деминга – «отца качества для Toyota».
Одной из философий Деминга было качество не только работы команды инженеров и дизайнеров, но и всех без исключения сотрудников компании. Так, его стандарты качества включают изменение работы маркетологов и менеджеров по продажам. Например, если следовать философии профессора, то для увеличения качества недостаточно наладить выпуск продукции. Также необходимо находить и развивать новые рынки, что, безусловно, приводит к росту прибыли компании.
Один из главных трудов Деминга: книга «Выход из кризиса». Новая парадигма управления людьми, системами и процессами
Последовательницей философии Деминга стала и компания Хонда, которая еще в 1980-х годах основную прибыль имела только благодаря своим компактным 500-кубовым мотоциклам и нескольким моделям авто (Honda Accord и Honda Civic). После же введения новых стандартов на базе учения профессора Деминга компания Хонда обнаружила, что может создать высококлассный рынок и завоевать его.
Речь идет о появлении премиальных автомобилей под брендом Acura. Примечательно, что базовыми конкурентами автомобилей Acura компания Хонда определила немецкие авто (Mercedes-Benz, Audi и Porsche), а не модные в те годы американские премиальные машины.
Первые несколько лет автомобили Acura имели огромный успех. Сегодня этот бренд по-прежнему неплохо чувствует себя на многих мировых рынках. Это пример того, как ничем не примечательные автомобили Хонда превратились в машины премиального класса за счет создания отдельного люкс-бренда на основе философии профессора Деминга.
Тойота, увидев успех Хонды, создала альтернативу Acura – Lexus. Интересно, что при выборе имени в окончательном варианте предлагалось два названия бренда: Lexus и Lexis. В итоге руководство Тойоты решило остановиться на Lexus, поскольку имя Lexis посчитало слишком женственным. Под более мужественным брендом Lexus компания Тойота начала выпускать премиальные автомобили в качестве альтернативы высококлассным немецким автомобилям: Mercedes-Benz, Audi и Porsche.
В том числе имя Lexus было выбрано по причине того, что буква L в латинском алфавите шла раньше, чем буква M, на которую начинается название немецких автомобилей для Mercedes-Benz.
По мнению компании Тойота, это давало преимущество бренду при поиске потребителями автомобилей в различных каталогах, справочниках и автомобильных журналах, где традиционно сортировка автомобилей идет по латинскому алфавиту. Почему принципиально Mercedes-Benz? Дело в том, что для бренда Lexus компания Mercedes-Benz была главной целью. Согласитесь, амбициозная цель для тех лет.
Компания Ниссан на примере Хонды и Тойоты также решила наладить выпуск автомобилей под новым премиальным брендом. Так на рынке появилась компания Infinity.
В компании Ниссан решили сделать точно так же, как сделала Тойота при выборе имени бренда Lexus, придумав название люкс-бренда на латинскую букву I, которая в латинском алфавите идет раньше буквы L (Lexus) и M (Mercedes). Как видите, в алфавитном порядке бренд Acura занимает первую строчку, поскольку имя компании начинается на букву «А».
Кстати, эта буквенно-соревновательная «абракадабра» японских премиальных брендов лишний раз доказывает, что компании были созданы не только для продвижения премиальных автомобилей на американском рынке, но и для конкуренции японских авто с немецкими люкс-автомобилями на европейском авторынке.
Все мы знаем, что в Европе, что касаемо автомобилей, все дороги ведут в Германию. Немцы всегда считались эталоном качества автопродукции. И соперничать с немецкими автомобилями было практически нереально. Даже большинство американских автомобилей не могли конкурировать по надежности и качеству с немецким автопромом.
Что же говорить о японских машинах, чье качество в те годы отставало от европейских транспортных средств. Все дело в том, что в послевоенные годы японские автомобильные компании не имели каких-то серьезных технологий в конструкции автомобилей, которыми владели немецкие и американские автомобильные компании.
В итоге на первых порах японская автопромышленность была вынуждена только подражать европейским автомобилям. Японские улицы, как правило, такие же узкие и маленькие, как и европейские. Естественно, на раннем этапе развития автопромышленности Японии на внутреннем рынке появлялось очень много автомобилей, очень похожих на европейские.
Если вы посмотрите на ранние модели Тойоты, то обнаружите, что многие из них выглядели как автомобили Peugeot 404. Ранние модели Ниссан были похожи на автомобили Fiat и даже BMW (модель 2002). Datsuns Z копировал стиль Jaguar XK. Компания Mazda пошла еще дальше, создав свои двигатели на основе роторного немецкого мотора, разработанного немцем Ванеклем. Компания Субару за основу взяла двигатель с водяным охлаждением VW / Porsche.
Так что, как видите, для японских автопроизводителей с самого начала было естественным копировать немецкие автомобильные разработки. В том числе в премиум-сегменте.
Но когда Тойота создавала бренд Лексус, она изначально поставила для себя очень высокую планку, рискуя потерпеть на авторынке фиаско. Ведь выпуск автомобилей под брендом Lexus предполагал не простое копирование немецких автомобилей. Планировалось сделать автомобили Lexus не просто лучше, а намного лучше немецких.
Для этого компании пришлось создавать автомобили для Нюрнбергской трассы и автобанов в Германии. Ведь именно там немцы обычно проверяют свои роскошные авто. Также это было необходимо, так как другие японские премиальные бренды проверяли свои автомобили в Европе. В первую очередь эта сделала компания Acura.
Также компания Лексус планировала обойти легендарные немецкие автобренды по качеству. В первую очередь планировалось занять в рейтингах J.D. Power верхние места.
Правда, известно, что различные рейтинги не отражают реальность. В том числе есть вопросы и к рейтингам компании J.D. Power. Хотя, стоит признать, это самый популярный в мире рейтинг надежности и качества автомобилей, к которым прислушиваются как обычные потребители, так и эксперты.
К примеру, в один год первое место по надежности и качеству занимал бренд Mercedes-Benz. В следующий год ТОП рейтинга занимала компания Porsche. В следующий год Mercedes-Benz снова занимала первое место. Так на протяжении 20 лет две немецкие компании менялись местами друг с другом в верхней строчке самого престижного в мире рейтинга надежности автомобилей.
Но в итоге, на удивление, Mercedes-Benz начал терять свои позиции в самой важной для себя категории рейтинга J.D. Power, пропустив вперед бренд Lexus, использовавший философию Деминга, которую также ранее успешно начала применять головная компания Toyota.
Плюс успеху Lexus способствовала неправильная политика компании Mercedes, которая в попытке сохранить стоимость своей продукции (защитить от инфляции и от роста стоимости автомобилей в связи с увеличением дорогостоящих технологий) часть функций и производств отдала на аутсорсинг.
В первую очередь на аутсорсинг было отдано производство электроники. К чему это привело, наверное, знает любой владелец современного Mercedes. Речь идет о постоянных многочисленных электронных сбоях и ошибках, которыми грешат современные немецкие авто. Напомним, что до этого Mercedes производил большинство электроники на своем производстве, контролируемом компанией Даймлер.
Так что, как видите, на фоне улучшения качества автомобилей Lexus успеху бренда во многом способствовало падение качества автомобилей Mercedes. В итоге компания Lexus на протяжении уже более 15 лет занимает верхние строчки рейтинга J.D. Power как бренд, производящий самые надежные автомобили в мире.
Кроме того, все сотрудники Toyota / Lexus подписывают специальные соглашения NDA / NCA, которые обрекают их на определенные обязательства перед японскими брендами. Так, те, кто приходит на работу в Toyota / Lexus, подписывают соглашение о неразглашении и соглашение направление против конкурентов.
Например, сотрудники Toyota / Lexus согласно соглашению получают пожизненный запрет на работу в компаниях-конкурентах. Причем этот запрет юридически действует для сотрудников даже в том случае, если они добровольно покинут компанию или выйдут на пенсию.
Например, бывшие сотрудники Toyota / Lexus не могут работать в таких компаниях, как: GM (и любые марки General Motors), Ford, VW, Audi, Mercedes-Benz, Volvo, Saab, Jaguar, Peugeot, Fiat, Tata, Chrysler. Также запрет распространяется и на японские компании: Nissan и Datsun, Mazda, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Subaru.
Таким образом Toyota / Lexus защищает свою внутреннюю философию, которая помогла им сделать самые надежные автомобили в мире.
Обратите внимание: в списке нет компании Porsche. Да, действительно, в этом списке «запрещенных компаний» не было этого премиального бренда. Дело в том, что Porsche – это, скорее, небольшой игрок на рынке в основных нишах, чем реальная угроза для Toyota / Lexus. Ведь японские бренды работают в разных нишах. Так что многие отставные сотрудники Toyota / Lexus начали попадать в штат Porsche, обучая высшее руководство немецкого бренда философии качества Toyota, основанной на знаниях, полученных от профессора Деминга.
В итоге в середине 1990-х годов качество автомобилей Porsche значительно улучшилось и остается на высоком уровне и по сей день, в отличие от других немецких брендов (в том числе Mercedes-Benz), которые ухудшили качество выпускаемой продукции.
Также вы должны были заметить, что Porsche не только переняла философию Деминга (по качеству выпускаемой продукции), полученную от бывших сотрудников Toyota / Lexus, но и взяла за основу главный принцип профессора – поиск и развитие новых рынков продаж.
В результате именно это позволило Porsche оставаться на плаву и держать высокую планку. Так, Porsche расширила свою модельную линейку, покорив рынки внедорожников и седанов, которые ранее были для компании чужими. Если бы компания Porsche до сегодняшнего дня выпускала, как раньше, только спорткары, то их продажи к настоящему моменту упали бы до критических значений, и, скорее всего, бренд уже ушел бы с рынка и даже, возможно, прекратил свое существование, как многие некогда легендарные автобренды.
У Porsche не было другого выбора, кроме как расширить свою модельную линейку, для того чтобы остаться на мировом авторынке жизнеспособной компанией.
Но поверьте, для Porsche переход к философии Деминга был тяжелым. Ведь в те годы для компании считалась чуть ли не богохульством только одна мысль или идея о создании внедорожников или седанов. При этом в руководстве Porsche понимали, что, если не расширить модельную линейку, в будущем бренд ждет неминуемое банкротство. В итоге высшее руководство немецкого бренда «созрело» и приняло философию Деминга, которую привнесли в компанию бывшие сотрудники Toyota / Lexus.
Сегодня в модельной линейке Porsche появилось множество автомобилей, которые созданы для разных людей. Таким образом, компания смогла избежать финансовых проблем за счет расширения модельного ряда. Это и есть философия Деминга, заключающаяся в занятии новых ниш и новых рынков.
И работа в этом направлении продолжается. Porsche в настоящий момент не собирается останавливаться и в будущем планирует еще расширить модельный ряд за счет новых классов автомобилей. Например, напомним, что Porsche разрабатывает новую модель электрокара, который станет конкурентом продукции Tesla.
Так что, как видите, философия, созданная в Toyota на основе учений американского профессора Эдварда Деминга, вполне прижилась и в компании Porsche. А раз так, то это прямое доказательство, что знания, которые дает профессор, реально помогают улучшать качество выпускаемой продукции, что в итоге способствует росту продаж.
Один из первых Lexus, модель LS 400 первого поколения
Также философия Toyota / Lexus одинакова и, соответственно, автомобили, выпускаемые под обоими брендами, имеют одинаковое качество, которое возможно при строгих стандартах на всех этапах производства, начиная от проектирования и заканчивая рекламой нового авто в СМИ. То есть только когда все ветви власти в компании работают по единому стандарту на основе философии Деминга, то достигается 100% результат.
В заключение хотели бы ответить на главный вопрос, который интересует миллионов поклонников японских автомобилей: «Лучше ли продукция Лексус, чем автомобили Тойота, или все-таки нет?».
Как видите, Тойота использует для бренда Лексус те же стандарты качества, и, соответственно, как минимум, автомобили Лексус не могут быть хуже. Тем более что большинство люкс-автомобилей Лексус созданы на основе платформ, используемых при производстве автомобилей Тойота.
Но говорить о том, что автомобили Лексус по качеству одинаковые с продукцией Тойота, нельзя. Все, конечно, зависит от той или иной модели. Например, есть автомобили, одинаковые по качеству. Но есть модели, которые лучше по качеству и надежности, несмотря на то что они основаны на базе более дешевых автомобилей Тойота.
Например, такие модели, как Lexus RX и ES, основаны на той же платформе, что и Toyota Camry. Соответственно, в принципе, качество этих машин должно быть примерно одинаковым. Но для многих моделей Лексус используются лучшие допуски (следовательно, лучшее качество) и улучшенные стандарты функций роскоши. Ведь автомобили Лексус занимают люкс-сегмент, что в любом случае обязывает компанию оснащать автомобили роскошной отделкой и дорогими опциями.
Модель Лексус: дизайн, качество, надежность, премиальность
Так что, безусловно, автомобили Лексус лучше. Но ненамного. И, в принципе, если следовать этой логике, автомобили Лексус не стоят таких огромных денег, сколько за них просят в наши дни. Ведь, по сути, это обычные автомобили Тойота, с тем же уровнем качества и надежности, за исключением роскошной отделки, более мощных двигателей и, конечно, более премиальных опций. Но эта переплата за премиум отнюдь не оправданна.
Также стоит обратить внимание, что не все автомобили Лексус разделяют платформы с автомобилями Тойота. Так, в модельной линейке Лексус есть модели, которые базируются на своей индивидуальной архитектуре. Например, Lexus LS основан на какой-то архитектуре Тойоты.
За счет этого компания смогла вложить в этот автомобиль не только значительно лучшее качество и новые стандарты роскоши, которые недоступны в автомобилях Тойота, но и наградить эти модели всеми преимуществами инженерных усилий, исследований и разработок, которые велись индивидуально только для этого автомобиля.
Так что если речь идет о моделях Лексуса, разработанных на собственной платформе, то вы получаете намного больше, чем обычный роскошный аналог автомобиля Тойота. В этом случае вы действительно получаете полноценный премиальный автомобиль.
Также в этом случае качество и надежность некоторых моделей могут быть существенно выше, чем в традиционных моделях Тойота.
Какой внедорожник качественней и надежней: Land Cruiser / LX570 или 4Runner?
Что касаемо таких автомобилей, как Land Cruiser / LX570 и 4Runner, то, конечно, это продукт одной платформы, и, соответственно, разница в этих машинах – только в качестве отделки и разных моторах. В целом же надежность и качество одинаковы.