Что лучше лифан или хавал
Тест-драйв Lifan X70 и Haval H2 против Hyundai Creta: небо и земля?
Creta уже на второй год существования на российском рынке застолбила за собой звание самого продаваемого кроссовера, подвинув и отечественных ветеранов Lada, и даже успешных и популярных вседорожников Renault. Не обратить внимание на такой успех трудно, а потому конкуренты массово обновляют или выпускают на рынок новые версии «одноклассников» «Креты». Причем одними из самых активных и амбициозных оказываются китайские компании. А способна ли их продукция сегодня составить реальную конкуренцию бестселлерам отечественного рынка?
Итак, героями нашего сегодняшнего теста являются в прямом смысле яркая новинка компании Lifan — кроссовер X70 — и уже довольно давно продающаяся в России модель H2 от компании Haval, позиционирующей себя как китайский «премиум». Ну а защищает титул, собственно, Hyundai Creta, которая немного обновилась в первой половине года, получив новые опции.
На тест корейский бестселлер достался нам в топовом исполнении с 2,0-литровым двигателем мощностью 150 л. с., с 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Версия не самая популярная: дилеры отмечают, что основной спрос приходится все-таки на начальные комплектации, что подтверждает и статистика: лишь треть покупателей отдает предпочтение полноприводным версиям, несмотря на то что с 2018 года стала доступна комплектация 4х4 c двигателем 1.6. С этого момента Hyundai Creta по количеству модификаций стала одной из самых разносторонних моделей российского рынка.
Haval H2 также представился в дорогом исполнении Elite, однако похвастать разнообразием версий китайский кроссовер не может: в гамме один 150-сильный мотор, зато по последней моде — с турбонаддувом. Выбрать можно и количество ведущих колес, и коробку передач, правда, стратегически важного сочетания «автомата» и полного привода у H2 нет — либо одно, либо другое.
Самым скромным оказался Lifan X70. Оно и к лучшему: именно на такие версии и придется основной спрос, так что можно наглядно оценить, что получит и потеряет покупатель исполнения Comfort. Под капотом X70 взамен старого мотора 1.8 появился новый силовой агрегат объемом 2.0 и мощностью 136 л. с., в пару к которому предложили либо «механику», либо вариатор. А вот полного привода у Lifan по-прежнему нет ни за какие деньги.
Внешне все три кроссовера выглядят хорошо — без странностей азиатского дизайна и чрезмерной вычурности. Самая нейтральная Creta: сбалансированный и спокойный образ, подчеркнутый отдельными гранями и дозированными украшательствами.
Немного непропорциональный Lifan визуально больше и интереснее в деталях: оригинально сделано окно задней стойки, симпатичный диффузор имитирует раздвоенный выхлоп, нарядные двухцветные диски в сочетании с нарядным цветом. А главное — внешность, в отличие от предшественника, оригинальна, если не считать тот факт, что контуры решетки радиатора, фар и ниш «противотуманок» уж очень сильно напоминают таковые на. Hyundai Creta.
Гармоничный и солидный Haval H2, видимо, отрабатывая статус «премиума», предстал в самой богатой ливрее: все в хроме, светодиодные огни в два ряда и два настоящих «ствола» выхлопной системы. Кроме того, на H2 можно выбрать двухцветный кузов с контрастной крышей, хотя и насыщенный синий цвет смотрится очень хорошо.
Все три кроссовера, попадая в один класс, схожи по габаритам, однако различаются все же не только внешне. Меньше всех Hyundai Creta — 4270 мм в длину, Haval длиннее на 65 мм, а Lifan — на все 120 мм. Помимо прочего, у X70 самый высокий клиренс — 195 мм, у Hyundai — 190 мм, а у Haval — 184 мм. Кроме того, у H2 самый скромный защитный обвес по периметру — только пороги и арки. У Creta и X70 в защите еще и нижние кромки дверей
Внутри «Креты» (фото слева) в глаза бросается новый большой экран мультимедийной станции, которая теперь оснащена навигацией «СитиГид». В остальном интерьер автомобиля привычен, по-немецки эргономичен и добротен, несмотря на не самые мягкие материалы отделки. Кроме того, Hyundai обладает самыми большими диапазонами регулировки руля и кресел, а также такими полезными опциями, как подогрев лобового стекла, руля и заднего дивана. Но ожидаемо подводят небольшие габариты: тесноты в «Крете» нет, но чувство локтя и потолка — очевидное.
Lifan — полная противоположность (фото по центру). Это самый просторный кроссовер в тесте с самой высокой посадкой. По ощущениям за рулем X70 ближе к внедорожникам, нежели к кроссоверам. Архитектура передней панели выполнена по классическим лекалам, а потому пользоваться всем привычно. Большой сенсорный дисплей на удивление контрастен, а потому даже под солнцем слепнет не сильно. Кнопочный блок печки имитирует климат-контроль, хотя режима Auto тут нет. Нарядно смотрятся новый руль, широкая вставка под алюминий и имитация прострочки на панели. По сравнению с предшественником — невероятный шаг вперед. Недостатка два: не идеальна эргономика из-за скромных диапазонов регулировки «баранки» и кресла и салону все-таки не хватает аккуратности сборки.
Самый богатый на вид и на ощупь салон у Haval H2 (фото справа). Дело не только в топ-комплектации с люком и электроприводами, но и в мягких материалах, и в применении разнообразных фактур, имитирующих хром, алюминий и рояльный лак. К эргономике опять же претензий нет: ни одной опции, находящейся не на месте, найти не удалось. Не придраться и к качеству сборки — даже огрехи русского перевода бортовых систем исчезли. По запасу пространства H2 оказывается ровно между соперниками, предлагая достаточно места для большинства пассажиров.
Самый простой и наглядный щиток приборов у Hyundai Creta (слева). В Haval «приборка» чересчур пестрая (справа), да еще и с радиальной оцифровкой. Но она все равно информативнее, чем щиток Lifan (по центру) с мелкими рисками и обратным ходом стрелки спидометра.
Самая функциональная мультимедийная станция снова у Hyundai Creta (слева): есть и навигация, и камера с динамической разметкой, и масса опций. У Haval (справа) и Lifan (по центру) навигации нет, разметка двигается только в H2, архитектура меню также проще и наряднее у Haval
Идеальных передних сидений нет ни у кого из троицы, однако проще устроиться в Hyundai (слева) и Haval (справа) — благодаря хорошему набору регулировок, причем профиль сиденья у H2 даже более цепкий. У X70 (по центру) руль не регулируется по вылету, а само высокопоставленное сиденье держит бока, но имеет абсолютно плоскую сидушку.
Зато Lifan X70 (по центру) обладает беспрецедентным запасом пространства на втором ряду — водитель ростом выше 190 см усаживается с комфортом. Достаточно просторно и в Haval H2 (справа). Набор дополнительных благ у обоих «китайцев» неплохой: подлокотник, подстаканники, карманы в дверях и спинках кресел. А вот в самой компактной Hyundai Creta (слева) задние пассажиры предсказуемо обделены и местом, и вниманием: третий тут лишний, а из благ — лишь по одной подбутылочнице в двери.
Самый вместительный багажник у Lifan X70 (по центру) — 419 литров, но и самая большая погрузочная высота. Чуть-чуть меньше багажник в Hyundai Creta (слева) — 402 литра. А самый скромный, зато отделанный ворсом багажник у Haval H2 (справа) — 300 литров. Все три кроссовера имеют дополнительные отсеки под полом, полноценные «запаски» и складываемые по частям задние сиденья
Двухлитровая Creta с «автоматом» на дороге ведет себя предсказуемо, но ждать чудес от 150-сильного мотора не стоит: основная его мощность раскрывается в первой половине спидометра. Корейский кроссовер, благодаря острой педали газа, охотно бросается вперед с места, но резких ускорений со скорости не любит, с паузой реагируя на кикдаун. Все дело в размеренных настройках «автомата», который корейцы традиционно настраивают на комфорт и лишают трансмиссию спортивного режима.
А вот силовые агрегаты «китайцев» ведут себя, так сказать, странно. Турбированный Haval, который, по идее, должен иметь лучшую из соперников эластичность, ее почти лишен. Полуторалитровый мотор, в отличие от «Креты», почти не тянет с «низов» и не балует динамикой разгона с середины тахометра, хотя пик тяги приходится как раз на зону в районе 3000 оборотов, — его приходится крутить как «атмосферник». Однако расторопность «автомата» позволяет неплохо ускоряться ходом и уверенно чувствовать себя на трассе.
Новый силовой агрегат Lifan X70, вопреки ожиданиям, в полную силу не раскрылся. Двухлитровый двигатель, имея для такого объема очень узкую полку момента, динамическими характеристиками не балует, особенно со старта. На 120-130 км/ч наступает комфортный скоростной предел. Однако, если держать обороты в «золотой середине», а скорость — в законных пределах, удается вполне комфортно перемещаться в пространстве, благо «механика» кроссовера, в отличие от предшественника, обладает очень хорошей избирательностью.
Как ни крути «баранку» и по каким буеракам ни гоняй Hyundai Creta, в плане ездовых настроек рулевого управления и подвески корейский кроссовер вновь впереди. Отличный баланс плавности хода и энергоемкости позволяет «Крете» на хорошей скорости, в тишине и покое для пассажиров, преодолевать средней руки препятствия. Сдаться амортизаторы могут разве что на очень заметных стыках и выбоинах. Явно подтянуты и настройки управления: руль Hyundai —— самый информативный из трех автомобилей, с приятной изменяемой насыщенностью и хорошей обратной связью.
Ездовые параметры Haval H2 ощутимо скромнее как раз за счет нелинейных настроек управления и валкости. При обычной городской езде лишь немногим смущает искусственная легкость и «резиновость» при вращении, в остальном — никаких особых претензий. А вот активная езда выявляет очевидные запаздывания в реакциях машины, стабилизировать которую в крутых виражах приходится почти на глаз. Система стабилизации, кстати, срабатывает достаточно плавно, но поздно, когда водитель большую часть действий уже совершил. Зато подвеска по настройкам мало уступает Hyundai, плотнее реагируя на проезд препятствий задней осью и больше раскачивая машину в пределе.
Замыкает тройку Lifan X70, подвеска которого оказалась тряской, а настройки амортизаторов разнородными: передние «глотают» почти любые колдобины, правда, передают их проезд на руль и педали, а вот корма передает проезд громче и жестче желаемого. Туговатый руль в городе особых проблем не доставляет, но заметный свободный ход в околонулевой зоне и отсутствие адаптивности насладиться управлением никак не помогают, особенно в затяжных скоростных виражах.
Из трех тестовых кроссоверов только Hyundai Creta обладает полным приводом, имеющим центральную блокировку, а также системой спуска с горы. На бездорожье «корейца» подводит слабая геометрическая проходимость с ненужными опциональными порогами и не самый высокий клиренс. У Haval H2, который тоже можно купить в версии 4х4, но только с «механикой», проблемы те же: невысокий дорожный просвет, относительно длинная база и ограниченная защищенность кузова по периметру. Самый высокий и геометрически выверенный — Lifan X70, но смысл этих достоинств почти полностью теряется ввиду отсутствия всех ведущих колес — только по бордюрам и ямам скакать
Каков итог?
Трудно в это поверить, но больше всех удивил Lifan X70. По сравнению с предшественниками — это небо и земля, как будто машины делали разные компании. Самый очевидный прогресс! Крупный, привлекательный и просторный китайский кроссовер, в салон которого больше не стыдно пригласить семью и друзей, поездка на котором, может, и не вызовет драйверского азарта, но и не сильно утомит. Стой Lifan X70 тысяч восемьсотвосемьсот пятьдесят — это было бы одно из лучших предложений в классе.
Но компания поставила цену почти в миллион рублей, в результате чего, на фоне именитых соперников мировых брендов оказалось, что Lifan X70 как-то уже не особо выигрывает ни по цене, ни по оснащению. Есть вопросы к настройкам мотора, подвески и управления, а также к мелким огрехам сборки, отсутствию полного привода, ну и не самой лучшей репутации надежности. За обозначенные деньги все это — обращающие на себя внимание недостатки.
Haval H2 является настоящей угрозой всем игрокам класса городских кроссоверов. Будем откровенны, H2 — самый добротный, проработанный и богатый китайский кроссовер в классе. Закрой эмблему на руле — и никогда не догадаешься, что сидишь в китайской машине. «Хавейлу» не хватает инженерного лоска и серии доводочных испытаний. А еще мешает маленькая дилерская сеть (20 дилеров на всю Россию) и немаленькая цена — тестовый экземпляр ушел за 1,3 млн рублей, а базовый не купить дешевле 1,15 млн.
Hyundai Creta — это не просто машина. Это высчитанный до мелочей бизнеспроект по зарабатыванию денег. Как ни подойди и за что ни возьмись, а расчетливому уму придраться почти не к чему — только если к пресной внешности. Но это вкусовщина. По большому счету, единственным недостатком машины является размер, но и он ровно такой, чтобы среднестатистическая семья поместилась без проблем. В остальном — лучшие настройки мотора, подвески и управления, самое сбалансированное оснащение, отличная эргономика и сборка, достаточная «внедорожность», масса вариантов исполнений на любой кошелек и непоколебимая репутация. Если с первой половиной параметров китайские соперники научились справляться, то со второй придется еще хорошо поработать.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Хавейл СПб Юг», официальному дилеру Haval, и компании «АвтоПоле», официальному дилеру Hyundai в Санкт-Петербурге, а также российскому представительству марки Lifan за предоставленные автомобили
Сравниваем Haval F7, Kia Sportage, Geely Atlas и Renault Arkana
Все оснащены полным приводом. Турбо-Renault комплектуется вариатором, Haval — семиступенчатым «роботом» с парой «мокрых» сцеплений, а в Kia и Geely применены классические шестидиапазонные «автоматы». Только Sportage у нас с атмосферным мотором.
Первое знакомство с Арканой раскрыло её компромиссную природу, но не отбило охоту к дальнейшему изучению. Машина уже показывает хорошие результаты продаж, и давление со стороны Renault испытывают не только бюджетные кроссоверы, но и более крупные участники сегодняшнего сравнения. Это и Haval F7, вокруг которого собран тест, и старожил Kia Sportage, и подающий надежды Geely Atlas, который недавно обзавёлся 184-сильным турбомотором 1.8.
Arkana в версии Style за 1,44 млн рублей внешне свежа, легка и перспективна. Вдобавок неплохо оснащена. Можно похвастать светодиодным освещением, 17-дюймовыми колёсами, системой бесключевого доступа, которая держит связь с ключ-картой и сама отпирает замки. Правда, это единственный автомобиль в тесте с барабанными тормозами сзади. Помню, что Renault считает их не менее эффективными, чем дисковые. Но выглядит сердито. Задние двери закрываются со звуком упавшего таза, а передние — так, словно таз ещё и пнули ногой. Это снижает доверие к Аркане, подсознательно ждёшь от неё подвоха.
Кресла универсальны и позволяют удобно устроиться, хотя я бы не отказался от возможности придвинуть руль ещё на пару сантиметров. Интерьер хорошо организован, однако на отделке Renault экономит. Что ни тронь, всё жёстко, словно это не настоящий салон, а макет. Панели подвижны и скрипучи, если прижать пластик руками. Вдобавок мультимедийка тормозит. Даже на нажатие физической кнопки смены ездовых режимов реагирует не сразу. Сенсорный экран подвисает после ввода нескольких команд подряд. Мягко говоря, раздражает.
При посадке на задний ряд легко набить шишку о наклонную стойку. После первой же оплеухи учишься пригибать голову. Однако вопреки ожиданиям, на сидящих сзади потолок не давит. По крайней мере на тех, чей рост не превышает 180 см. И места перед коленями — с комфортным запасом. Есть куда пристроить ступни. Кармашки, плафоны, подлокотник. Однако при заказе опционного подогрева дивана придётся расстаться с парой бесплатных USB-розеток.
Рядом с F7 перестают замечать даже стильную Аркану. Haval — безоговорочный центр внимания. Не только выглядит ярко, но и собран на совесть. Сравнимая с Арканой 150-сильная версия 1.5 (см. дополнение к тесту) с полным приводом не дороже Renault с турбомотором 1.33. Причём список стандартного оборудования включает светодиодные фонари, легкосплавные 17-дюймовые колёса, бесключевой доступ, климат-контроль и семиступенчатый «робот» с электронным селектором.
У нас на тесте дорогой двухлитровый Haval за 1,8 млн, но его салон отличается от базового лишь креслами с электрорегулировками и отделкой кожзамом. Поначалу интерьер вызывает сплошь восторг. Обшитые экокожей панели и матовый пластик делают обстановку по-домашнему уютной. Радует нарядная комбинация приборов и особенно — небликующий на солнце экран мультимедийной системы в форме сим-карты.
Кнопочный минимализм обманчив. Блок на центральной консоли объединяет управление климат-контролем, магнитолой, обогревами руля и сидений, датчиками парковки и ESP. Здесь же выбираются режимы системы Terrain Response — всё свалено в одну кучу. Водительское кресло только на вид рельефно и гостеприимно, на деле оно мягко, словно диванный пуфик. И валики боковой поддержки предательски сдуваются под грузом тела, ищущего опору. Зато в салоне полно места: F7 — самый вместительный в квартете. Запас перед коленями — лимузинный, над головами просторно, как в семейном компактвэне, несмотря на присутствие панорамной крыши.
Geely Atlas за 1,7 млн рублей — обычный «китаец», от которого не ждёшь открытий. Однако и он не лишён шарма. Ломаная подоконная линия будто перекочевала сюда с опередившего время Ситроена XM. Приподнятая корма добавляет семейному кроссоверу визуальной лёгкости. Но, увы, здорово портит обзорность через салонное зеркало. Даже через пологую крышку Арканы лучше видно назад. При этом, например, базовая версия Атласа за 1,1 млн обделена не только камерой заднего вида, но и парковочными датчиками. Если не наращивать цену до 1 464 990 рублей, то вся надежда — на крупные внешние зеркала.
В салоне попахивает лихими девяностыми. У кого-то пологий центральный тоннель может вызвать ассоциации с Porsche, мне же видятся старенькие итальянские gran turismo. Надо признать, что-то в этом есть. За соответствие нашему времени отвечает цифровая приборная панель, как у Volvo, и мультимедийная система с поддержкой Яндекс.Авто. Именно интеграция с российским сервисом отличает топовый Atlas Люкс 2020-го модельного года за 1 680 000 рублей по прайс-листу.
Удобно устроиться за рулём снова не выходит. Вроде бы и вылета рулевой колонки хватает, и попа не проваливается, как в F7. Но неоправданно высокая посадка больше подходит для барных посиделок, чем для вождения. А ещё надо как-то запрыгнуть на место. В то же время пассажиры второго ряда довольны: места хоть и поменьше, чем в другом «китайце», но поводов для жалоб нет. С дивана версии Люкс можно даже управлять правым передним креслом при помощи кнопок на торце!
Изученный вдоль и поперёк, рыночно успешный Sportage — шаблон, с которым мы сверяемся в этой работе. С одной стороны, он тут самый компактный, с другой — цены на атмосферную 150-сильную версию только начинаются с 1 696 000 рублей по прайс-листу. Маркетологи марки Haval называют F7 и Sportage прямыми конкурентами. С этим можно согласиться, если оперировать только списком оборудования. Однако при оценке фундаментально автомобильных качеств сравнение не в пользу «китайца». Да и остальным есть чему поучиться.
Посадка на общем фоне кажется эталонной. Длина подушки, форма спинки, вылет рулевой колонки — всё будто подобрано под меня (ростом около 180 см). Руль не мешает смотреть на приборы, самые обычные, без выкрутасов. По правую руку второстепенные органы управления, разложены по полочкам. Вверху — сенсорный экран, ниже расположен блок управления «музыкой» и климатом. Возле селектора «автомата» сгруппированы нужные в движении кнопки. Захочешь — не запутаешься.
Графика и возможности мультимедийной системы по нынешним меркам скромны. А ещё невозможно отделаться от ощущения, что вместе с опытными компоновщиками над интерьером работали не менее опытные экономисты. Нижняя часть передней панели отлита из кирзового пластика, второстепенные кнопки лишены подсветки, а задние стеклоподъёмники — авторежима. Кроме того, в Kia меньше места на втором ряду. Объективно там не тесно, но другие участники теста просторнее, включая более дешёвую Аркану.
В движении Sportage подчёркнуто нейтрален. Плавно трогается с места, незаметно переключает ступени вверх и ненавязчивыми толчками обозначает понижающие переходы. Если придавить акселератор, 150 «лошадок» становится маловато. Пиковые 192 Н•м атмосферник выдаёт при четырёх тысячах. И особенно бедны тягой средние обороты, из-за чего трансмиссия мечется между шестой и четвёртой передачами. Спортрежим, смещающий рабочий диапазон правее по тахометру, всё нормализует. В атмосфернике даже появляется некий задор. Но вместе с тем растёт расход топлива и шум в салоне.
Твёрдую четвёрку ставлю за плавность хода. Подвеска Kia отменно разглаживает асфальтовую мелочовку, спотыкаясь лишь на ямках с острыми краями. В поворотах кроссовер без заминок и резкости выполняет команды водителя. Точно следует за рулём и цепко держится за траекторию при небольших кренах кузова. Усилитель обеспечивает вполне сносную обратную связь. В целом, ездовой характер Kia можно назвать ровным, даже нордическим, но скучноватым.
Arkana уходит с места живо, без присущей Kia плавности. Наддувный мотор развивает уже 250 Н•м, и здесь нет проблем с ускорением на средних оборотах. Акселератор настроен острее, но в заторах и на парковках чуткий газ мешает двигаться черепашьим шагом. Зато под тягой Renault радует натуральной связью с вариатором, который почти лишён привычных для бесступенчатых трансмиссий недугов. В режиме Sport реакции и динамика оживляются ещё больше.
Правда, от выбора программы зависит и производительность электроусилителя. В самом лёгком режиме руль почти невесом, в спортивном нарочито перетяжелён. Идеала нет, тем более что качеством обратной связи Arkana в любом случае не балует. Ты общаешься не с управляемыми колёсами, а с расположенным на валу редуктором. Чувствуется, что именно он нагружает баранку искусственным моментом.
Поведение в поворотах варьируется от восторга до тошноты, в том смысле что Arkana может и укачать. Зависит от того, как водитель работает рулём. При скупых импульсах Arkana плавно перетекает от апекса к апексу, показывая самую высокую в квартете скорость на извилистом участке. Но если рулить размашисто, крены возрастают, высокий кроссовер болтает, траектория размывается.
Шасси ведёт себя неоднозначно. Одни неровности Arkana пролетает словно на воздушной подушке, на других нещадно колотит обитателей салона смачными ударами. Единственная закономерность, которую мне удалось вывести, — плавность хода прямо зависит от скорости движения. Чем быстрее едешь, тем меньше трясёт. Потому поведение Арканы на одном и том же покрытии отличается. Лишь на острых поперечных неровностях кроссовер всегда одинаково жёсток.
Haval хочет казаться крутым. У него в нашей компании самый мощный (190 л.с.) и тяговитый (340 Н•м) двигатель, и динамика на зависть. Придавил правую педаль — только тебя и видели. Но там, где важна не сила, а точность, «китайцу» похвастать нечем. Старт с места и плавное движение на малой скорости сопровождаются трансмиссионными рывками. Реакции на газ непредсказуемы, и поддерживать постоянную скорость в плотном потоке непросто. В отличие от Kia здесь активация спортрежима усугубляет все проблемы.
Сложности возникают даже на парковке. После перевода селектора в реверс проходит около трёх секунд, прежде чем кроссовер обретает способность двигаться назад. Это не глюк конкретного экземпляра, а особенность управляющей электроники. Через мои руки прошло несколько Хавейлов F7, включая версию с полуторалитровым мотором, — больны все. Доходит до абсурда: садясь за руль, я перво-наперво включаю Эко-режим. Он, конечно, не спасает от задержек при включении задней передачи, но повышает контроль над разгонной динамикой и добавляет трансмиссии плавности. Попутно ещё и топливо экономит: комбинированный расход снижается с 11 л/100 км до десяти.
Выбор режимов на шасси не влияет, потому на разбитых дорогах F7 всегда одинаково расхлябан, будто в подвеске ослаблены все болты. И крены — ого-го! Откликнувшись с небольшой задержкой на поворот руля, кроссовер заваливается набок, пугая впечатлительных пассажиров. Если игнорировать слабость машины и продолжать давить, Haval заскользит передней осью там, где другие участники теста катятся без намёка на снос. А ещё в нём словно не под две тонны, а все десять — до того велика инерция в поворотах.
Geely Atlas — другой. Его турбомотор работает на холостых оборотах с едва ощутимыми вибрациями. Немного зудят руль и педали. И ты уже слегка нервничаешь: какие сюрпризы преподнесёт этот «китаец»? Но волнения напрасны, Atlas пропечён тщательнее, чем F7. Пусть двигатель в лучшем случае выдаёт 285 Н•м, но более точное управление разгоном делает поездку приятной и безопасной. В видео я пеняю «автомату» за небольшие задержки и точки при переключениях вниз, но в сравнении с «роботом» другого «китайца» коробка Атласа заслуживает похвалы.
Подвеска жестковата. Atlas непринуждённо шагает по мелкому дорожному браку, но на крупных неровностях вздрагивает всем телом, в том числе из-за высоких неподрессоренных масс. Но управляется значительно лучше, чем Haval. Лёгкости Арканы в поведении Атласа нет и в помине, скорее уместны ассоциации с автомобилями BMW. Тот же налитый свинцом руль, быстрые, но нерезкие реакции на изменение курса. Atlas отменно стоит на дуге при минимальных кренах кузова.
Geely не нагружает уши пассажиров шумами. Мотор негромко солирует на разгоне, шинный гул мешает беседе лишь на высоких скоростях. Куда раньше начинает запевать ветер, путающийся в огромных боковых зеркалах. Впрочем, тишиной в салоне не может похвастать ни один из наших подопечных. В Хавейле неплохо изолирован передний ряд кресел, в то время как на заднем отчётливо слышны шины. Sportage — середнячок: арки и пол неплохо заглушены, но защита моторного щита слаба. Самый шумный — Renault: на абразивном асфальте передняя и задняя оси будто пытаются перекричать друг друга.
За счёт клиренса в 205 мм и приличных ходов подвесок, обеспечивающих колёсам зацеп на косогорах, Arkana отыгрывается на бездорожье. Принудительная блокировка муфты — неоспоримый плюс, но внедорожные настройки системы стабилизации нужно дорабатывать. Её можно отключить только до 50 км/ч, после чего электроника активируется самостоятельно. Этот запас свободы недостаточен. Проморгал включение ESP — считай, застрял. На рыхлом покрытии имитации межколёсных блокировок мало чем помогают, а двигатель по ощущениям не развивает и половины мощности. В то время как без электронного «ошейника» Arkana способна совершать маленькие внедорожные подвиги.
От слившего асфальтовые дисциплины Хавейла никто не ждёт прорыва. И зря. Его подвеска тоже длинноходна и позволяет мчать по кочковатой грунтовке, так что даже всеядная Arkana отстаёт. За счёт мощного мотора F7 заезжает в выбранный мной песчаный подъём не по накатанной колее, как остальные, а в лоб, кратчайшим путём. Смелеешь, выбираешь ещё более экстремальный маршрут… ба-бах — в трансмиссии выбивает первую передачу. Haval всё-таки неисправим.
На первый взгляд кажется, что Sportage — самый беззубый в нашей компании. Может, не надо ему в пески? А то потом разматывать трос. Но буксир не понадобился: немного побуксовав, Kia преодолевает то же препятствие. В отличие от F7 и Арканы неотключаемый трекшн-контроль здесь не мешает, а в нужный момент очень эффективно распределяет момент между колёсами. Зачёт!
Короткоходное шасси без запаса энергоёмкости мешает Geely разогнаться на покорёженной грунтовке. В салон проходят удары такой силы, что непроизвольно отпускаешь педаль газа. А в «песочнице» подводит малый дорожный просвет: Atlas чиркает пузом и передним свесом там, где другие проезжают без контактов. Из карьера «китаец» выбирается с оторванной пластиковой защитой днища. Ещё легко отделался.
И всё же Geely оставляет приятное впечатление. Не зря Atlas лидирует по продажам среди подобной китайской техники — 2739 кроссоверов реализовано в прошлом году. Правда, в основном — с атмосферником 2.4 и «механикой» (от 1 324 990 рублей за монопривод). Цены на наддувные модификации начинаются с 1 464 990. У F7 есть шансы превзойти земляка, если судить по интересу окружающих. Ценник (1 449 000–1 819 000) я считаю завышенным, но через призму конфигуратора Haval выглядит привлекательно. К сожалению, ходовые качества посредственны.
Arkana оценена честно, если говорить о версии с мотором 1.6 за 1 015 000 рублей. Но выступление наддувного Renault почти за полтора миллиона в нашем сравнении больше похоже на полёт воздушного змея при порывистом ветре: то взлёт, то падение. Зато Sportage стабильно придерживается заданной высоты, несмотря на серьёзный груз цен (от 1 389 900 за передний привод с «механикой»). Подъёмную силу обеспечивают широкий набор модификаций и отсутствие серьёзных недостатков.
Два или полтора?
Покупателю, решившему выбрать Haval, предстоит решить этот вопрос на сто тысяч рублей. Такова разница цен между сравнимыми версиями с двигателями 1.5 и 2.0. Несмотря на явные усилия представительства, продвигающего именно топ-версию, мне удалось заполучить на пару часов и 150-сильный F7. Обе машины в максимальных комплектациях Premium и внешне почти неотличимы.
При выборе полуторалитрового мотора вы лишаетесь адаптивного круиз-контроля, а также получаете урезанную систему Terrain Response: с четырьмя режимами вместо шести. Впрочем, грязевые и песчаные предустановки существенного влияния на проходимость не оказывают. Что имеет значение, так это масса. Версия 1.5 более чем на центнер легче, и 60 кг экономит собственно двигатель.
Это значит, что такой кроссовер легче заезжает в повороты, его руль чуть прозрачней и обеспечивает хоть какую-то обратную связь. Управляемость нейтральнее. Подвеска комфортней. «Лежачие полицейские» преодолеваются без стуков амортизаторов. При проезде отдельных ям уже нет ощущения вывиха заднего Макферсона. По сильно разбитому асфальту лёгкий F7 и вовсе парит. А ещё педаль тормоза не столь туга, как в двухлитровом автомобиле, и более информативна.
К тому же двигатель легче набирает обороты, семиступенчатый «робот» меньше дёргается на первой и второй передачах, понятнее настройка электронной педали газа. Конечно, потеря 40 сил и 60 Н•м чувствуется, но по-настоящему пожалеют об этом лишь те, кто привык давить в пол. Остальным темперамент «полторашки» покажется достаточным.
Тем не менее полуторалитровый Haval смотрится выигрышно лишь на фоне перекачанной стероидами модификации 2.0. Участвуй он в сравнительном тесте, всё равно бы уступил всем, включая Geely. Просто это меньшее из зол. Но уж если вы положили глаз на F7 и он одобрен семьёй, советую присмотреться именно к модификации 1.5. Причём к промежуточной комплектации Elite за 1 529 000–1 599 000 рублей в зависимости от типа привода. Там есть и подогрев второго ряда, и камера заднего вида, и электропривод водительского кресла, а кумулятивная экономия достигает 170 тысяч.