Что лучше ниссан х трейл или фольксваген туарег
Что лучше ниссан х трейл или фольксваген туарег
Тоже за новый авто.темболее пожилому человеку,но.
А ваш отец заслужил ездить в пластиковой коробке?
Или может он заслужил большего за свою жизнь?
PS:
а может если у него дача или загородный дом,пикап?тот же амарок. или что то в этом роде,а может автомат ему никак?а вы думаете что с мкпп опасно ему будет?
Мы как то тоже нашему папе покупали машину,только купили то на чем он не ездит и не хочет ездить,а мы думали что для него это лучший вариант и он разумный и все такое,но ну нужно решать за человека,может быть он всегда хотел смарт или субурбана?:wacko:
гляньте субару аутбек еще
+1
1. правильные движки
2. постоянный симетричный
3. нормальный автомат
4. модель 09-го года. Вроди даже рестайлинга не было ещё.
МКПП не рассматриваю т.к. сам всю жизнь езжу на автомате.
Амарок, всем хорош кроме цены, даже с 7% на автомате он как-то тоже вне бюджета 1,1
В общем, прислушаюсь к мнению большинства, новый Ниссан. :drinks:
Добавлено через 12 минут 6 секунд
malashiyVY,
Аналогичная ситуация с тестем, купили ему новый Туран, комплектация хайлайн все прибамабасы. А оказывается он хотел Хёндай Н1, отказался ездить на Туране, вернулся к своей старой Тойота Хайс. Вот и стоит теперь новенький Туран на стоянке в ожидании неизвестно чего.
Добавлено через 1 минуту 27 секунд
grunn, и как люди обгонят фуры на матизах, гецах и всех нашемарках?
Легко, у них соотношение мощность/вес/аэродинамика лучше чем у хитрилы двухлитрового. Причём даже у тазов относительно современных.
я тестил хитрил бензин на автомате. он едет. лучше любой нашемарки или другого овоща до 100 сил. Даже легкого.
Вставлю свои 5 копеек: сиденье на икстрейле просто отстойное. подушка короткая, регулировок вверх-вниз по диагонали, перед-назад. и это в машине больше чем за лям! позор косоглазым. шумка слабая, дизель сильно тарахтит в салон. кстати дизель уже 1,3 стоит.
Плюсую:biggrin: интерьер убогий,внешний вид-отстой,колёсья маленькие и не пойму,почему у меня брат за полгода два стекла хлопушки поменял,лопается само по себе,такое я видел только на х5:hi:
Съездили вдвоём подробно посмотреть X-Treil. Для своего времени очень достойная машина, но по современным меркам уже «не айс». В салоне решения и эргономика 2008-2009 года, руль тоненький, подушки сидений коротковаты, а водительское кресло на шоурумном образце подпружинивало. Из положительного: цена, вместительность, приятный внешний вид.
На ходу без нареканий, всё ожидаёмо от машины данного класса. Зеркала заднего вида большие, удобно парковать и сдавать задом. Но машина ни отцу, ни мне не понравилась.
Ради интереса заехали в хендай т.к. ix35 в томже сегменте автомобилей, но предварительно по сайту машина нас не впечатлила. По факту ix35 рестайлинг 2014 новый, 2х литровый мотор с непосредственным впрыском, 149 л.с, что-то обновили в подвеске и муфте полного привода (со слов менеджера больше не перегревается). Внешне приятный, особенно с ксеноновой оптикой. В салоне все на местах, климат двухзонный, пластик мягкий, приборная панель с экраном как в туре, подогревы руля, всех сидений, дворников в зоне покоя. Парктроники перед и зад, что особенно понравилось индикация сближения как на туре, камера с поворотной разметкой. Навигация, кстати обновлять её надо самому, скачав данные с сайта (как в новом гольфе). Руль современный пухленький с приливами. В движение также все прогнозируемом не без нареканий и ураганного разгона. Тормоза на 4. А рулежка очень приятная.Собирают в Польше. Посовещались, заказали к конку декабря должна прийти.
Внешне приятный, особенно с ксеноновой оптикой. В салоне все на местах, климат двухзонный, пластик мягкий, приборная панель с экраном как в туре, подогревы руля, всех сидений, дворников в зоне покоя.
Цветная приборная панель и реальный подогрев руля
На мой взгяд тормоза очень острые на 5.Собирают в Чехии.
Короче взял в семью для Тура младшего брата-Ix35 AT 4WD 2.0NU Travel рестайл 2014.
Nissan X-Trail [T31] vs Volkswagen Touareg I
Разницу в размерах между «правильным» ещё икстрейлом в 31-м кузове и первым поколением туарега в рестайлинге заметить трудно, хотя по ТТХ «обмылочный» на 118 мм длиннее «квадратичного».)))
Это ещё раз подтверждает, что «толстозадый и узкоплечий евнух» (туарег) весьма и весьма среднеразмерный и совсем недалеко ушёл от «кубика» «для бедных»))), коим «хитрец» был в кузове Т31.))))
Комментарии 16
сравнивались бы уже Мурано с туарегом, там хоть объём подходящий)
Не стояли рядом туарег и мурано. Были только икстрейл в прошлом кузове и туарег.
К тому же в прошлых кузовах, иксрейл, патфайндер и патрол пиарились ниссаном, как внедорожники, а джук, кашкай и мурано как кроссоверы. Теперь из внедорожников у ниссана остался лишь патрол, все остальные стали паркетниками
сравнивались бы уже Мурано с туарегом, там хоть объём подходящий)
Мурано и в прошлом то кузове было крайне мало на дорогах, квадратных правильных икстрэйлов Т31 было куда больше, а в нынешнем еще более убогом кузове, я еще ни одного мурано не встречал.
В нынешних ублюдских обмылочных кузовах народ берет лишь относительно дешевый икстрэйл Т32
Округлых аморфных новых паркетных патфайндеров R52 также крайне мало на улицах в сравнении с предыдущим крайне успешным, квадратным, правильным внедорожным кузовом (R51) «следопыта».
Своими гламурными дизайнерскими изысками японский ниссан сам себе харакири сделал
Я бы про ублюдские не стал так рьяно, они не ублюдские и не обмылки, а современные автомобили со своей аудиторией, дизайном и аэродинамикой, не у всех многодетные семьи и дачи у черта в ебенях ))) Новый мурано еще в массы не вышел, презентован был не так уж и давно.
Это с какой колокольни рассуждать и сколько на кармане иметь, если машину берешь на 1-2 года и идешь потом за новой, а живешь в квартире с паркингом внизу, то ТАХО, ГЛ или еще что-то точно не нужны.
Даже если живёшь в квартире с паркингом внизу это не повод отказываться от LC 200, GL или Tahoe, если хочешь, чтоб семье было комфортно и безопасно, когда путешествуешь по России (про дачу в ебенях я не говорил). Главное, чтоб денег хватало на эти машины
Путешествовать по России по-моему само по себе не безопасно, хоть на чем))
Да, ладно небезопасно… Пару лет назад, знакомые из Омска приезжали в Москву за машиной. купили здесь мицу L200 и поехали всей семьей (3 человека) обратно. Доехали без происшествий за 3 суток
О, ну теперь ясно че ты на Таурег бочку катишь, но новый он совсем другой и уже надежнее старых
Старый туарег — ведро еще то — и ломается и гниет на раз два. Фотки есть в моем блоге. Новый туарег все равно мелкий, среднеразмерник, даже без+, в отличие от midsize+ 120/150-го прадо.
А стоит немец при этом, как большие полноразмерные (FullSize) тахо или патрол. Я, бы туарег ни при каких условиях брать не стал. Считаю выпендрежная, пижонская, непрактичная, нерациональная машина, как большинство немцев, за исключением пожалуй GL и амарока. Для полноценного семейного использования она все равно недостаточно вместительная, немцы всегда вме впритык делают, на семью с одним ребенком. Даже для двухдетной семьи он тесен, не говоря уж про трехдетную, то есть многодетной семьи. Тут только крузак, секвойя, патрол или тахо. Других вариантов нет
Думаю автобус подойдет, по цене видимо совсем давно в салонах не был. Табурег в жире стоит 3800, ТАХО, 200 и все остальные от 5.
Автобусы — это хюндай старекс, фольцы мультивэн, каравелла, мерс виано, вито. Шевроле тахо не автобус, а рамный внедорожник, но с немного неудачной конструкцией переднего бампера. Его стоимость в максималке 4,2 млн
Я вроде ничего не писал о том, что тахо это автобус)
Я подумал «автобус подойдет» про тахо речь шла. Он 4,2 млн в жире стоит. Всем хорошо, кроме налога. Он конский за 406 лошадей.)))
хитрила здоровская машина была в 31 кузове)
Без понижения чести и достоинства: сравнительный тест Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery
С недавней сменой поколений VW Touareg окончательно лишился понижающей ступени в раздаточной коробке, а вот для Land Rover Discovery «раздатки» без демультипликатора пока в новинку. Но, в самом деле, ведь не «понижайкой» единой живы эти большие SUV с продольной компоновкой силового агрегата, которые многие уже спешат отнести к вымирающему виду. А что ещё они могут предложить своим владельцам?
В от уже два года как некоторые из моих «внедорожных» знакомых спрашивают меня про «Диско» пятого поколения, и я каждый раз отвечаю: чтобы сделать «Диско» пятого поколения, нужно сначала несколько лет попродавать Discovery четвёртого поколения, а перед тем – снять с производства модель третьего поколения. Вот ведь насколько смутила всех эта цифра 5! А, кстати, где же она? Ещё со времени первого тест-драйва нынешней модели в США (дело было прошлой весной в Америке, где нам дали вволю полазить по каменистым участкам), во мне укоренилась мысль, будто в названии непременно должна быть цифра 5 – а нету! Был Discovery 3, был Discovery 4 – обе итерации относились ко второму поколению модели, а Discovery 5, как выяснилось, не было. Я поднял все релизы, переписку с представительством – нету. Я даже сделал официальный запрос. Оказалось, от цифрового обозначения в названии Discovery отказались ещё с последним рестайлингом прошлого, то есть, второго поколения. Так что если ещё кто-то вместе со мной видел цифру «5», знайте – привиделось.
Ну да бог с ними, с цифрами, тут куда важнее, что Disco в принципе остался жив: лишь переезд на алюминиевую платформу – общую с Range Rover и Range Rover Sport, позволил сохранить его в производственной программе. Для любителей внедорожных приключений автомобиль слишком дорогой, слишком технически сложный, со слишком затратным обслуживанием, а для «глянцевиков» — наоборот, недостаточно роскошный. А что в нём дистанционно можно креслами управлять, так этим сейчас народ не возьмёшь.
Собственно, позицию Discovery в нынешней «табели о ценностях» поклонников марки наглядно отражают унылые продажи Диско: практически на всех рынках он идёт хуже своих полноразмерных люксовых собратьев Range Rover/Range Rover Sport. В России между моделями – пропасть, притом что Discovery продаётся хуже всех своих конкурентов, будучи при этом одним из самых «проходимых» автомобилей рынка – не парадокс ли?
У Touareg – схожая жизненная коллизия, правда, развернувшаяся в несколько ином ключе. С выходом Teramont/Atlas – такого же по размерам, но облегчённого, спроектированного на легковой «тележке» MQB и, самое главное, более дешёвого и простого, очарование Touareg несколько поблекло, особенно с учётом того, что в третьем поколении инженеры окончательно лишили его понижающей ступени в «раздатке». Неудивительно, что в Европу Teramont/Atlas не пускают: велики опасения в развитии внутреннего каннибализма – к слову, в США с запуском Atlas новому Touareg места не нашлось. Ну и прекрасно, нам и китайцам больше достанется.
Солярку заливай!
Американцы, понятное дело, люди непритязательные, что с них взять – то ли дело наши! Уже в августе – втором месяце отгрузок дилерам – новый Touareg взлетел: продано 392 машины, из которых лишь 19 оказались бензиновыми, остальные версии – на тяжёлом топливе. Вполне возможно, эта пропорция в будущем немного выровняется, по крайней мере, Touareg второго поколения в этом году продавался у нас в соотношении 2:1 в пользу дизелей. Новые Туареги пока завозят из Братиславы, но вполне возможно, в скором времени начнут собирать в Калуге отвёрточным методом, как было с предшественником.
Не скрою, во многом новый Touareg я воспринимаю через призму Volkswagen Teramont, который был у нас на тест-драйве в конце весны, и сравнение здесь ожидаемо не в пользу последнего. Терамонт – это такой гулкий неуютный ангар низкой категории, у которого может снести кровлю порывом ветра, новый Touareg – шикарный апартамент, в котором и бури не страшны. В общем, известный сибарит Наф-Наф – самый умный из трёх поросят – непременно остановил бы свой выбор на Touareg, в то время как его легкомысленные братья довольствовались бы Терамонтом. Ассоциация эта вовсе не «статическая» – именно в движении как на ладони становится видна вся разница в машинах: и в управляемости, и в комфорте, и в том диапазоне возможностей, которые получает водитель.
Если же сравнивать управляемость Touareg c одноклассниками (по размеру, а не по наличию премиального статуса), возьму на себя смелость утверждать, что не так уж и далеко этот «народный» отстоит от BMW X5 предыдущего (третьего) поколения. Да, не хватает остроты реакций и точности при прохождении поворотов, но Touareg – он ведь не только про водительское удовольствие, он – для всех пассажиров. Да, он мягче (но не до рыхлости), чем Х5, но при этом и комфортнее, с более высокой плавностью хода, которая, к слову, отнюдь не сопровождается раскачкой. Наоборот: всеядная подвеска уничтожает практически всю информацию о шероховатостях дороги, начиная от небольших выбоин в асфальте и заканчивая единичными препятствиями, при этом кузов остаётся непоколебим.
«Премиальное» сходство Туарега с одноклассниками почудилось мне не случайно. Дело в том, что на тест-драйв нам попалась самая что ни на есть навороченная комплектация R-Line (от 5,4 млн руб.) с «пневмой» и стабилизаторами поперечной устойчивости изменяемой жёсткости. В повороте электромеханические исполнительные элементы резко усиливают сопротивления скручиваемости, отчасти компенсируя крен, но при необходимости могут полностью разъединить две части прутка стабилизатора для более комфортного срабатывания. На управляемость и манёвренность играют и задние колёса нового Туарега, которые до скорости 37 км/ч поворачиваются в сторону, противоположную передним, а выше этой скорости – в ту же сторону, что и передние. Интересно, что у спортивных автомобилей (к примеру, у нового Cayenne) этот порог выше, хотя повороты меньшего радиуса они преодолевают на большей скорости. Собственно, именно у кроссовера Porsche и позаимствована вся эта чудесная механика. Более того, Touareg — пока единственный «фолькс», кому она вообще полагается. Неудивительно, что по асфальту едет он распрекрасно.
Понятно, что для электроники, управляющей ходовой частью Touareg, наиболее критичными режимами должны стать виражи, в которых машина: А – переходит скоростной рубеж в 37 км/ч, Б – наезжает одним из управляемых колёс на единичное препятствие. За время нашего тест-драйва мы таких условий машине не создали, однако немножко погоняли её в полях, но об этом чуть позже.
На континент!
Land Rover Disco завозят к нам из Солихалла, однако в скором времени сборку внедорожника переведут на завод в Словакии, в то время как «островное» предприятие переформатируют под выпуск электрифицированных моделей. Понятно, что ни о какой «отвёртке» (или о чём-то большем) в нашей стране речи не идёт, хотя, ещё в январе в интервью нашему изданию генеральный директор Jaguar Land Rover в России Вячеслав Кузяков сообщал, что эту тему менеджмент глобального офиса время от времени выносит на повестку дня.
В отличие от своего немецкого визави Discovery представляет собой довольно валкое, усыпляющее водителя существо — по крайней мере, когда коробка работает в режиме D. Характер зависимости между поворотом руля и управляемых колёс – очень растянутый, но не размытый. Чем-то напоминает поведение Volvo XC90 первого поколения, хотя эта ассоциация всё же несколько натянута, потому что у Discovery рулевое существенно острее. Под стать – и набор динамики в базовом режиме.
Кстати, у нашего тестового экземпляра под капотом обнаружилось «наследие царского режима» в виде 3,0-литрового V6 (AJ126). Этот двигатель, произведённый Ford Motor Company, оснащается компрессором с постоянным приводом от коленвала. Согласно Одобрению типа ТС машина может потреблять совсем уж низкооктановый бензин, что типично для «американцев», однако российским владельцам настоятельно рекомендуют заливать топливо не ниже АИ-95.
«Городской» расход, особенно по вялотекущим пробкам, несколько удручает, временами хочется даже протереть глаза – бортовой компьютер может показать и 22 л/100 км, и 25. Впрочем, среднегородской показатель — на вполне вменяемом для бензиновой машины такого класса уровне: 17 литров. Само собой, прожорливости добавляют и «винты» от Eaton, которые «молотят» постоянно, и традиционная для Disco высокая масса. Понятно, что нынешний «Диско» — это не стальная коробка на раме, а алюминиевая несущая конструкция, однако это не объясняет разницу между испытуемыми в два центнера: кузов Туарега более чем наполовину стальной, и лишь на остальную часть — алюминиевый.
Вспоминаю я о своих первых впечатлениях по новому Discovery – не ощутил я тогда, что управляю ультрасовременной алюминиевой машиной, в ряду родственников которой и Range Rover, и тот же Jaguar F-Pace. Понятно, что в какой-то мере консерватизм «Диско» – это штука рукотворная, намеренно сотворённая, и компрессорный мотор сочетается с ней очень даже гармонично. К слову, когда дорожная обстановка становится менее напряжённой, мотор перестаёт неумеренно «запивать стресс», и расход горючки падает до 13-14 л/100 км. Понятно, что природа двигателя отнюдь не склонна к экономии, однако и ресурс его, вполне может быть, будет побольше, чем у новомодных «дутиков».
Между тем, переведя селектор коробки в спортивный режим, водитель «Диско» легко обнаружит, что мотор готов к спринтерским рывкам в весьма широком диапазоне скоростей, при этом возможности по замедлению по ступеням у бензинового «англичанина» не в пример шире, чем у дизельного «немца». Скажем, со второй на первую Disco перепрыгивает уже при 80 км/ч, в то время как Touareg – примерно при 65 км/ч. Другое дело, что VW даёт поистине премиальный набор возможностей по управлению силовым агрегатом, позволяя не только пришпоривать машину в «спортивном» режиме, но и практически полностью контролировать процесс переключения ступеней в ручном (литера M). Правда, при отсутствии агрессивных действий электроника при первой же возможности переводит силовой агрегат из M в более комфортный S. Кстати, в режиме M управление тягой настроено даже чересчур резковато: например, при простом сбросе газа машина замедляется с предварительным рывком, чего не наблюдается ни в D, ни в S. В этом смысле дёргать селектор водителю Туарега, в общем-то, и не нужно.
Несмотря на выдающиеся тяговые возможности немецкого дизеля и раннюю «полку», при городской езде машину всё же приходится частенько подстёгивать, в этом смысле расход солярки тоже не будет «легковым» — 15 л/100 км: вот к чему должен готовиться владелец. Но как только машина оказывается на трассе, аппетит падает как минимум вдвое: и 8 литров, и 7 для Туарега не проблема – тут, конечно, всё зависит от выбранного режима движения и потерь на аэродинамику.
Момент истины
Сравнивать интерьер моделей по отделке, технологиям и исполнению нет нужды – это представители двух миров. Touareg тут порядка на два повыше, но вот когда доходит дело до эргономики и удобства, то сосуды начинают сообщаться, и уровень жидкости выравнивается, хотя по каким-то позициям «немец» сильно опережает конкурента — скажем, по форме кресел с традиционной для VW регулировкой подголовника в продольном направлении. Но вот наружные зеркала у Туарега могли бы быть и побольше, ступеньки на водительской двери трудновато использовать в качестве подлокотников, а центральный подлокотник выполнен, на мой вкус, слишком низко. С другой стороны, вполне возможно, что высокий человек, усевшись на место водителя и опустив подушку кресла, будет чувствовать себя более комфортно. Тот же поясничный подпор в Туареге хотя и регулируется по двум направлениям, но диапазоны его всё же могли бы быть и шире.
Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg
Конструкторы предусмотрели в Туареге удобный рычаг складывания спинки заднего сиденья, однако чтобы зафиксировать сложенную спинку, на неё нужно сильно надавить сверху. Кроме того, почему-то после этого не образуется ровная площадка. Всё это ни в какое сравнение не идёт с электромеханической системой управления креслами в Disco, позволяющей автономно управлять каждым сиденьем в отдельности, да ещё и дающей ровную площадку – хоть матрасы на ночлег раскладывай.
Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg
Что касается проходимости, то Touareg огорчил меня по этой части вовсе не в полях, а на самой обычной парковке у меня во дворе. С той стороны, где она граничит с детской площадкой, строители сделали высоченный бордюр около 20 см. Так вот, когда я начал ставить машину передом перпендикулярно к бордюру, вдруг услышал, как заверещали передние датчики парковки. Что такое – я ведь предварительно я поднял машину максимально, установив селектор управления «пневмой» в положение «2», то есть, в самое высокое положение, когда между дорогой и кузовом должно быть 285 мм. Увы, оказалось, что боковые секции бампера в угоду дизайнерским задумкам чуть опущены, поэтому отъедают от просвета по несколько сантиметров. Discovery, будучи в той же ситуации, совершенно не тушуется и не замечает бордюра, хотя у него формально просвет даже меньше – 283 мм.
Впрочем, внедорожные свойства нужно проверять, конечно, не в городе – для этого мы отправились в подмосковные поля, условившись не включать понижающую ступень в Disco, которой у Туарега, как мы сказали, в третьем поколении нет. В проезде по грунтовкам «немец» сразу начал уступать «англичанину» в плавности хода, особенно по мере увеличения скорости. Всё же чувствуется, что подвеска его рассчитана больше на обеспечение «городского» комфорта и отточенной управляемости на асфальте, чем на прыжки от кочки к кочке.
Наконец, выбрав крутую высокую горку, которую не взять с хода – подъезд к ней был извилистым и ухабистым – мы стали по поочерёдно загонять машины наверх. Вот здесь и выявилось ключевое преимущество Disco – большие взаимные ходы колёс. Там, где Land Rover, вальяжно переваливаясь со стороны на сторону и отталкиваясь от земли, проезжал проблемные участки, VW вывешивал колесо и со скрипом – в прямом и переносном смысле (срабатывала система имитации блокировок межколёсных дифференциалов) преодолевал препятствие. Затем мы быстро выяснили, что с увеличением сложности подъёма преимущество Disco становится всё более и более бесспорным.
К слову, немецкие инженеры постарались дать водителю Touareg интуитивный посыл: машина, конечно, может проехать по полям и лесам, однако же, без нужды съезжать с асфальта не нужно. Интересно, что при активации «внедорожного» режима пневмоподвеска поднимает машину на уровень «1», а не «2». Максимальное поднятие Туарега должно стать осознанным действием водителя, как бы заставляющим задуматься: а оно тебе нужно? Та же песня – с отключением системы стабилизации. Отдельной кнопки на неё не предусмотрено – всё через экран мультимедийной системы, хотя при выборе «внедорожного» режима электроника, очевидно, должна автоматом отключать стабилизацию. Кстати, именно, выбрав эту программу, можно максимально вывести из работы ESC, при всех других режимах отключается только противобуксовочная система. «Полевой» перевес Ленд Ровера оттеняется тем фактом, что наш тестовый экземпляр не был оснащён опциональной блокировкой заднего дифференциала.
