Что лучше ниссан х трейл или хавал ф7
Haval F7 после Икса? Какие мнения.
Много сейчас информационного шума вокруг «успехов китайцев». Насмотревшись всяких полупрофессиональных блогов вроде кликонкар и непрофессиональной бурды вроде дизлайк чэнел, решил глянуть самый обсуждаемый паркетник из Китая, благо они открылись прямо у дома вместо почти почившего Форда.
У меня не сложилось впечатления и желания пока что рассмотреть F7 как замену Иксу. Тем не менее, машина действительно неплохое впечатление производит, что-то в ней есть. А какие мнения у Вас по этому поводу? Никто не помышлял насчет F7?
Nissan X-Trail 2014, двигатель бензиновый 2.5 л., 169 л. с., полный привод, вариатор — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 47
6 лет работы в ниссане? мне вот интересно, почему после запуска нашего завода цена не изменилась, хотя пошлины уже не платили
Хороший вопрос, спасибо.
Здесь есть несколько моментов. Основной фактор в том, что ценообразование не по принципу кост плюс (издержки плюс маржа) а по позиционированию на рынке. Т.е. без разницы где сделана машина, так как качество одинаково, если Икс-трейл по мнению коммерсантов должен стоить дороже Туссана но дешевле Тигуана, так и будет независимо от себестоимости. Далее 20% от экономии на пошлинах съедаются налогом на прибыль, так как растет налоговая база. Далее идёт амортизация инвестиций на строительство завода под одну страну. Амортизация крупного завода всегда выгоднее чем мелкого как в РФ. То же самое и с прочими фиксированными затратами, их удельная стоимость на штуку на крупном заводе всегда меньше чем на мелком, а в РФ по меркам Ниссана мелкий завод. Дальше стоимость хранения, производство всегда требует склад для входящих компонентов с расчетом складских параметров, услуги логистов, таможенных брокеров, это тоже стоит денег. Плюс 166 постановление требовало постоянного роста локализации, это дополнительные расходы на тесты, доп. команду закупщиков. Так что локализация в РФ с её особенностями мягко говоря сложна и не всегда выгодна. Разумеется, знай что в РФ будет подобный кризис в конце 2014 японцы вряд ли бы пришли в РФ и стали вписываться в мутные совместные схемы с Автовазом. По сути потребности РФ перекрывались вполне заводом в Сандерленде (в 8 раз крупнее по объемам выпуска) и строительство местного мелкого завода больше политический мотив имело.
Сейчас ситуация с заводом вообще аховая, что бы ни писали в прессе. Завод работает на 30-40% макс. мощности, амортизация капает. Экспорт невыгоден, какие-то потуги были по поставкам в Ливан и штамповке бамперов на экспорт, но это крохи. Локализация не растет, реальная около 20%, хотя в прессе пишут про 40%, ничего этого нет.
У меня 08, куплен в 09, была скидка за год и в салоне 1 млн, последний привоз японской сборки, так вот в декларации ввозная цена 560руб. Кстати субару ругают за высокие цены, был новый форестер 14г базовой комплектации, там в декларации 737 по старому курсу. Реально на данный класс SUV цена изначально была искусственно завышена
560 на лям это нормально. Гросс маржа 44%. Потом ещё добавляются коммерческие затраты, административные, на финансирование. Когда их раскидаешь, уже итоговая маржа не будет такой аппетитной. Также ещё 6% заберёт себе дилер на своей марже а ещё ему надо 1-2% отдать в виде бонусов и скидок а-ля частичная компенсация трейд-ина, утилизации и за выполнение плана если выполнит план.
Цена как говорил в первую очередь зависит от спроса и от цен конкурентов нежели от издержек. Какие-то модели продаются даже в убыток периодами, это нормально.
Кроме всего качество намного упало, я тут регулярно вижу про замену тросов ручника даже 14г., текущие поддоны двигателя, замену сальников редукторов, ржавчину, у меня всего этого нет, даже 5 дверь не ржавеет, несмотря на то что машина выехала с завода летом 08г., снизу всегда сухо и лкп это полное дно, японцы красили 110 микрон, а наши 70-80. Вот тут человек выкладывал недавно
Качество упало в целом, не только из-за локализации СПб. Японцы очень тщательно подходят к оптимизации затрат. Если где можно съэкономить в процессе выпуска модели, будьте уверены — сделают. К примеру, если взять английский Кашкай года 14-15 и новый русский начиная с 2016 в коже, то в русском можно обнаружить в районе крепления ремней безопасности и ниже лоскуты ткани на сиденьях, якобы туда не глядят люди. С каждой машины два лоскута кожи 10×20 см, вот так и экономят, там лоскуток, тут лампочка, тут винтик. У производственной команды каждый квартал отчёт, сколько удалось сэкономить на каждой моделии на конвеере.
Такой тренд нынче, к сожалению, и не только в автопроме. В этом плане удивила Киа у супруги, в нишах резиночки, капот на упорах. Хотя корейцев ругают за экономию а кое-где Ниссан ещё более прижимист стал 🙂
По T31 это ещё можно вспомнить второй ящик в багажнике у первых машин, крышки на опорах амортизаторов под капотом и прочее.
Почему у рестайлинга трескается стоп сигнал? даже у 13-14г.
Конкуренты Geely Atlas, Haval F7x и Nissan X-Trail. «Турбокитай» против атмосферного «японца». Drom.ru
Большинство современных китайских автомобилей явно тяготеют к турбонаддуву, тогда как многие «японцы» остаются верны атмосферным моторам. Сегодня «старина» Nissan X-Trail даст бой двум «китайцам» — Geely Atlas и Haval F7x.
Тотальное и стремительное повышение цен на российском автомобильном рынке — зрелище, согласитесь, захватывающее, хотя и малоприятное. Сейчас уже вполне можно констатировать: если хотите купить среднеразмерный полноприводный кроссовер в хорошей комплектации и с мощным мотором меньше чем за два миллиона рублей, то путь в какие-либо автосалоны, кроме китайских, вам заказан. «Японца» и тем более «европейца» в топе за эти деньги можно сыскать разве что по специальным скидочным программам.
Вот и «ветеран» Nissan X-Trail с атмосферным 171-сильным двигателем 2,5 л стоит нынче не меньше 2 166 000 рублей, а наш, упакованный под завязку кроссовер, оценивается уже в 2,4 миллиона. Почти по тысяче рублей за каждый «кубик»! Возможно, варианты с «китайцами» не так уж и плохи? Максимально оснащенный и более мощный (184 л.с.) Geely Atlas стоит 1 819 990 рублей, а 190-сильный Haval F7x — 1 959 000 рублей. К тому же Atlas уже не первый год носит звание самого продаваемого китайского автомобиля в России, а F7x — «дамского угодника» в кузове, стилизованном под купе а-ля BMW X4. Дешевле на полмиллиона, но настолько ли хуже?
Geely Atlas выпускается уже с 2016 года, но до сих пор выглядит вполне актуально. Особенно дизайнерам удались передняя часть и лихой взлет подоконной линии за задними дверями
Если даже пристально смотреть на Geely Atlas, то этого никак не скажешь. Ладные кроссоверные пропорции, удачное оформление передней части, запоминающийся рисунок оптики, выразительный излом подоконной линии, трапециевидные патрубки выхлопа… Облик Атласа явно пришелся по душе российским покупателям. Не зря же в 2019 году именно эта модель стала самым популярным китайским автомобилем на нашем рынке: Atlas выбрали 7536 россиян, что является очень неплохим результатом. Но есть у Geely и другие достоинства, склоняющие к его покупке, о которых мы поведаем чуть позже.
Купеобразный кузов придает силуэту Haval F7x динамичности, мощные «бедра» колесных арок и огромная радиаторная решетка делают облик еще и весьма агрессивным. Вид сзади сильно портят узкие шины
Мода на кроссовер в стиле купе, которую еще в 2007 году породила компания BMW, представив свой Х6 первого поколения, распространилась со временем по всему миру и в прошлом году докатилась до китайцев из Haval, которые продемонстрировали, что тоже могут, и объявили старт продаж модели F7х. И получилось, нужно сказать, здорово — внешность этого купе-кроссовера неординарна и действительно приковывает взгляды. Во всяком случае гораздо больше, чем обычный F7, который есть в гараже Дрома и сейчас проходит испытания холодами и дорогами Якутии.
Нынешний X-Trail еще старше Geely — выпускается с 2013 года, хотя в 2017 году и пережил рестайлинг. «Старичок» все еще весьма бодр, особенно в таком ярком цвете. И все же Икс-Трейл уже успел изрядно примелькаться за все это время
Ну а что же Х-Trail, который отнюдь не столь молод, как Haval F7x и даже Geely Atlas? В 2017 году прошел плановый рестайлинг, в ходе которого Nissan провел ряд косметических операций по «омоложению». Появилась новая оптика, бамперы, яркий оранжевый цвет и более выраженная и массивная решетка радиатора. Впрочем, X-Trail и без этого пользовался и продолжает пользоваться весьма устойчивым спросом — в 2019 году Икс-Трейлов продано больше 20 тысяч штук! Это проверенный и испытанный боец, для которого, может быть, внешность вовсе и не главное.
Качество интерьера X-Trail после обновления стало заметно лучше, появился удобнейший мультируль, как у Кашкая, и 7-дюймовый центральный тачскрин с хорошим откликом. Климат-контроль — двухзонный, а обивка кресел кожей и алькантарой выглядит добротно и дорого, хотя и совсем не попадает в цвет
Именно в X-Trail оказалась самая удобная посадка с достаточными диапазонами регулировок руля и сиденья, а также самая плотная набивка и правильный профиль. Приборная панель с двумя «колодцами» и дисплеем между ними — простая, но читается отлично. На центральном тоннеле, помимо «шайбы» управления системой полного привода, примостились клавиши подогревов обоих рядов сидений, кнопка активации помощника на спуске, а также разъемы USB, AUX и на 12В
Сзади в X-Trail чуть теснее по ногам, чем в «китайцах», а посадка — самая вертикальная даже при максимально откинутой назад спинке. В удобной откидной секции-подлокотнике — пара подстаканников, на торце тоннеля — два воздуховода. Nissan лидер не только по объему багажника (449 л), но и по качеству трансформации багажного отсека с огромным количеством вариаций установки полок. Максимальный объем — 1507 л, шторка убирается в «подполье» с «докаткой», спинки складываются в пропорции 2:2:1
А вот возраст интерьера заметнее. И по «лысому» центральному тоннелю, и по блоку двухзонного «климата», и по незамысловатой, но отлично читающейся приборной панели. Но после обновления в салоне Икс-Трейла появился удобный трехспицевый руль, новая 7-дюймовая «голова» с камерами кругового обзора, а недавно стало возможно заказать X-Trail в версии Coffee. Отличительная особенность — комбинированная отделка сидений «кожей» и алькантарой. Правда, выбор коричневого цвета обшивки в черном салоне выглядит немного чужеродно. Особо отметим совершенно феерическую возможность трансформации багажного отделения (а оно у Nissan самое вместительное) при помощи двух жестких полок, которые можно фиксировать в разных положениях — высший класс!
В салоне Atlas — простые материалы отделки: «кожа» — не самого высокого качества, как и пластик, а отделка «под алюминий» выглядит заурядно. Руль зачем-то подрезан снизу по хорде, а «голова» безбожно «тормозит». Но есть удачные решения, например, замаскированные ручки открывания дверей или высокий и отлогий центральный тоннель с россыпью кнопок а-ля Vertu
Профиль передних сидений хорош, но набивка — самая мягкая, а диапазона регулировки руля по вылету не хватает. Приборная панель с огромной «тарелкой» спидометра посередине читается неважно. На центральном тоннеле — два массивных поручня, кнопки выбора режима движения (включая 4WD Lock), «ручника», отключения ESP и активации системы помощи при спуске. На отлогой части — удобный блок двухзонного «климата». Пара разъемов USB есть по бокам центрального тоннеля и еще один — в «бардачке»
Набивка заднего «дивана» — еще мягче, а места по ногам чуть больше, чем в Ниссане. На боку правого переднего кресла есть клавиши электрорегулировок. Центрального тоннеля почти нет, а к услугам пассажиров — массивный подлокотник с подстаканниками и кнопками подогревов, а также отдельный воздуховод и пара разъемов USB. Багажник Geely — крохотный, всего 320 л. Под полом — «докатка» и возможность распихать мелочовку, но без органайзера. Спинки складываются в пропорции 2:3 с небольшим подъемом
Интерьер Geely хоть и новее икс-трейловского, выглядит победнее. В основном из-за простеньких материалов и очевидного «кожзама» на мягких пухлых сиденьях. Кресла — очень комфортные, но при этом не лишены боковой поддержки. И еще одна особенность, которую встретишь очень редко: набивка заднего дивана оказалась еще более мягкой! В целом внутри Atlas вполне выглядит на свои деньги, ведь он оказался самым дешевым в этом трио. К эргономике в Атласе есть вопросы. Не хватает регулировки руля по вылету рослым водителям, а головное устройство безбожно «тормозит»: после запуска двигателя проходит больше минуты до полноценной активации. Мы похвалим Geely за отлогий и высокий центральный тоннель с удачным расположением кнопок и блока двухзонного климат-контроля и поругаем за совсем крохотный (320 л) багажник с огромной погрузочной высотой. Причем под фальшполом остается столько места, что могла бы поместиться и полноразмерная «запаска». Но вместо нее — «докатка».
Интерьер Haval F7 выглядит наиболее современно и даже авангардно. Подрезанный по хорде пухлый руль, удачно вписанный в переднюю панель монитор, отделка «под карбон», контрастные вставки на «коже» сидений и дверей, высокий водораздел центрального тоннеля… По качеству материалов Haval явно превосходит Geely и почти не уступает, а в чем-то и превосходит Nissan
Высокому водителю за рулем Haval неудобно — не хватает регулировки руля по вылету, а педальный узел расположен слишком высоко. Отделка кресел выглядит круто, но профиль довольно плоский без особой боковой поддержки. Ни одно из отображений цифровой «приборки» не показалось нам удобочитаемым. По центру — два обшитых «кожей» поручня, беспроводная зарядка, аналог «бээмвэшного» iDrive с «шайбой», а также очень странная смесь кнопок с различными функциями — от регулировки скорости обдува до выбора режима движения или подогрева сидений
Не даром у Haval F7x — самая длинная колесная база: посадка на втором ряду просто королевская, центрального тоннеля нет вовсе, но хотелось бы откинуть спинку чуть положе, иначе голову стесняет низкий потолок. Есть подлокотник с подстаканниками, пара воздуховодов и подогревы. Багажник у купеобразного F7х не сильно больше «атласовского» — 329 л. Под полом — также «докатка», но есть и компактный органайзер. Спинки сидений складываются в пропорции 2:3 почти в ровный пол, максимальный объем — 1100 л
На первый взгляд Haval внутри выглядит настолько круто, что, кажется, остальные двое ему не конкуренты. Отделка мягкой «кожей» не только сидений, но и дверей и даже высокого центрального тоннеля, контрастные вставки, вкрапления «карбона», нефиксируемая «кобра» рычага роботизированной трансмиссии, вписанный заподлицо в переднюю панель дисплей. Глаз радуется, мозг отказывается осознавать, что это китайский автомобиль. Но и у F7х есть эргономические проблемы. Еще на нашем редакционном F7 мы отмечали огромные задержки «робота» при переключении в реверс и обратно, а также слишком резкую реакцию на газ в начале движения. Никуда эти проблемы, к сожалению, не делись, как и очень странный набор кнопок над ложементом беспроводной зарядки, где единственная «крутилка» отвечает за… скорость обдува! Но если к этому еще можно привыкнуть, то удобную посадку при росте 182 см найти так и не удалось: как и в Geely, не хватает регулировки руля по вылету, что дополнительно усугубляется высоким расположением педального узла. Зато за простор на втором ряду — однозначный плюс! Ну а то, что багажник невелик, это прогнозируемо с таким типом кузова. Тут уж либо красота, либо утилитарность.
Haval F7x — самый мощный (190 л.с.) в этой тройке, да и внешность, согласитесь, просто обязывает быть более «спортивным», чем остальные. Отчасти так оно и есть: «наваливает» F7х по прямой очень шустро, и тут уже не важно, что «робот» периодически продолжает пинаться. По нашим замерам, только Хавейлу удалось выехать из десяти секунд при разгоне до 100 км/ч. При этом подвеска F7x довольно равнодушна к качеству дорожного полотна, а шумоизоляция и вовсе лучше, чем у Geely или Nissan. Но «спорт» — это не только мощный мотор, как известно, это еще и хорошая управляемость. А вот с этим у купе-кроссовера есть определенные проблемы. Главная из них — отсутствие связи по рулю: никогда непонятно, на какой угол повернуты передние колеса, в асфальтовой колее автомобиль нестабилен, а крены в поворотах больше, чем ожидаешь. Все сотрудники редакции заявили, что «наш» обычный F7 со 150-сильным двигателем едет лучше, и я с ними абсолютно согласен.
В паспортных данных Atlas заявлено, что 1,8-литровый турбомотор развивает 184 л.с. и 285 Нм момента, но, видимо, не все «лошадки» вышли сегодня на пастбище. По ощущениям, под капотом Geely сил 150, но этому есть объяснение. Дело в том, что Атлас не только самый тяжелый (1820 кг), но еще и с явной ориентацией на максимально спокойное передвижение с высоким уровнем комфорта. Вот и 6-ступенчатый «автомат» никуда не торопится даже в «спорте», зато максимально эффективно сглаживает переключения. Ему вторит и подвеска, настроенная в стиле старых Volvo — вальяжная, но обеспечивающая просто невиданную плавность хода и потрясающую энергоемкость. Китайцы из Geely, кажется, сделали совершенно правильный выбор для России, где эти характеристики дорогого стоят.
После обновления и многочисленных, чуть ли не ежегодных ревизий X-Trail стал намного тише, но мы вынуждены констатировать, что «шумка» в Geely и особенно в Haval — получше. Атмосферному 2,5-литровому агрегату трудно соперничать с турбовыми и по мощности (171 л.с.), и тем более по крутящему моменту (233 Нм), но Nissan спасает меньший вес и отлично отлаженное взаимодействие двигателя и вариатора. Отклик на газ — просто образцовый, что создает иллюзию скорости, хотя на деле X-Trail все же медленнее. За что стоит похвалить Nissan, так это за «чистый» руль с понятным и адекватным откликом и самые небольшие крены в поворотах. С энергоемкостью на плохих дорогах у подвески тоже все в порядке, но дорожную «мелочь» X-Trail подхватывает заметнее, чем «китайцы».
Nissan X-Trail стал бы настоящим чемпионом на бездорожье, если бы не внушительные свесы. Geely Atlas катастрофически не хватает клиренса — всего 163 мм, тогда как у Haval — 190 мм, а у Ниссана — 220 мм. У Geely и X-Trail есть возможность заблокировать «центр», принудительно распределив момент пополам между осями. У Haval — только различные электронные режимы: «Грязь», «Снег» и «Песок»
К грунтовке или грейдеру подвески всех трех машин относятся почти наплевательски, но опять же стоит выделить Atlas — как на перине! Жаль, что дорожный просвет всего в 163 мм не позволяет Geely заехать подальше на бездорожье, хотя по грязи с заблокированным «центром» он гребет вполне себе уверенно. Но только колея чуть поглубже — садится на пузо. Благо у всех троих есть стационарные буксировочные проушины. Режим Lock есть и в хорошо известной нам трансмиссии Nissan All-Mode 4x4i. У Ниссана другой враг на бездорожье — длинный передний свес, хотя и высокий 210-миллиметровый клиренс позволяет явно больше, чем за рулем Atlas. Дорожный просвет Haval на 20 мм меньше, а возможности «блокировки» нет, но ее имитируют специальные режимы «Грязь» и «Песок», а тормозная система умеет подтормаживать одно из буксующих колес, чтобы лучше справляться с диагоналкой. Свесы у F7x самые короткие, но зато база — длиннее, чем у остальных. И все же нам Haval даже на замыленных шинах показался вполне конкурентоспособным на легком бездорожье.
Этот тест — наглядный пример того, что не все решает цена. Вот, например, Nissan X-Trail намного дороже своих китайских собратьев, но пользуется гораздо большим спросом в России. Понятно, что доверия к японскому бренду исторически больше, чем к любому «китайцу», а атмосферный двигатель очевидно надежнее любого турбомотора. Но если говорить о внешности, интерьере и оснащении, то и Geely Atlas, и тем более Haval F7x по этим показателям уже явно не уступают Nissan, а по ряду характеристик даже превосходят. Более того, Geely удалось наделить свой кроссовер просто уникальной плавностью хода, что, мы уверены, сильно влияет на продажи в России. Купе-кроссовер F7x выглядит круто, внутри отделан классно, а с места рвет так, что хоть шубу подворачивай. Жаль, что к ходовой части, как и к эргономике, все еще остаются вопросы. Подождем рестайлинга?
Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7
Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.
Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.
На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.
Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.
Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.
К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.
А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.
Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.
На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».
С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!
Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.
С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.
Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.
И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.
Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.
Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.
«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.