Что лучше porsche или bmw
///M-30 X5M F85 vs Porsche Cayenne Turbo S сравнение
Попробую сделать сравнение двух весьма близких по составу и комплекции автомобилей, сказать, что это конкуренты, я думаю будет логично, конечно же не будем придираться к мощности, так как у GTS всего на всего 420 л.с. против 575 л.с., так что я просто постараюсь в сравнении в моей повседневной жизни найти какие-то ньюансы. Мне пришлось не один раз пересаживаться с кресла F85 в кресло GTS, чтобы можно было отыскать минусы, но я все же нашёл их.
PORSCHE CAYENNE GTS
Минусы:
1. Пожёстче, не смотря на пневмо подвеску.
2. Не удобная мультимедиа PCM.
3. Жёсткие спортивные сиденья.
4. Маленький руль.
5. Шумоизоляция арок.
Наверное это все минусы, которые я смог перечислить, даже сказать, я это смог за 3 года прочувствовать, а сегодня убедился окончательно. Оба автомобиля по своему хороши, но если сравнивать именно GTS с X5M, то мое мнение будет именно таким.
А теперь я думаю можно перейти к более серьёзным соперникам.
Если же сравнить BMW X5M и Porsche Cayenne Turbo S то это получится так:
1. В отличии от BMW X5M, в которой мощность двигателя составляет 575 л.с (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра)., Porsche имеет 570 л.с. (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литров), но, тем не менее, с 0-100 км/ч разгоняется на 0,1 секунду быстрее. Так разгон BMW X5 до сотни с места происходит за 4,2 секунды, когда как Porsche Cayenne Turbo S набирает скорость в 100 км/ч за 4,1 секунду.
2. Porsche Cayenne Turbo S (от 12 млн) очень богат электроникой в базовой стоимости, но и с этим цена значительно выше, чем у базы BMW X5M (от 7.0 млн), к примеру Turbo S будет более богат системами как хроноспорт, активный привод, подавления кренов, крутящий момент с помощью торможения, но которые не будут так актуальны в повседневной жизни.
3. К сожалению у BMW X5M в дополнение к комплектации нет керамической тормозной системы, как у Porsche Cayenne Turbo S, но опять же нужно ли вам это, если вам так и не придётся керамику использовать по назначению.
4. Многие профессионалы, заметьте именно профессионалы считают, что за рулём BMW X5M в самых агрессивных настройках на отключённых всех вспомогательных функциях все равно помогает работа электронных систем, и поэтому на скорости за рулём BMW все не предсказуемо. (Все это может показаться странным, но факт есть факт, пускай эти профессионалы так думают)
5. Что касается обслуживания, то конечно же Porsche может обойти в обслуживание любой кроссовер, тут уже дело личного характера и если этот пункт важный для кого-то, то конечно же BMW будет по бюджетнее в обслуживании.
6. Это два абсолютно разных автомобиля, каждый за рулём имеет свой характер вождения, поэтому их можно окончательно сравнить только находясь за рулём, а рассуждать можно сколько угодно.
Это 2 разных в управлении автомобиля, но если в сравнение Х5М и GTS то тут конечно же BMW лидер.
Надо сравнивать Х5М и Turbo/Turbo S
Я только на Турбо ездил, но очень много знаю про Turbo S. Конкурентом конечно же для BMW будет только Turbo S которому он уступает 0,1 сек, на той же северной петле тоже уступает 6 секунд.
Порше отличный сам по себе автомобиль, не смотря на то, что у порше пневмо, он все равно на равной жёсткости с X5M.
У Turbo S
1. Керамические 10 поршневые тормоза 402/370
2. Огромный выбор системы помощи автомобиля
3. Новый двигатель
Я считаю только благодаря этому Porsche обходит X5M.
А так я все равно за F85
Внешний вид и салон мне просто прельщает больше. Теже технологии NBT, подсветка салона, спортивные ковши, кожа-рожа и тд…
Прочитав это сравнение сразу понимаешь, что Turbo S лидер, и доказывать обратное нет смысла, я всегда восхищался дизайном и отделкой Porsche Cayenne независимо от моторов в его линейке, но я в последнее время стал более разборчив и мое уважение к BMW стало ещё выше, поэтому именно X5M можно назвать потенциальным конкурентом для Turbo S не смотря на то, что Х5М имеет некоторые минусы как в электронике, так и в мощности. X5M тоже богат вспомогательной электроникой, хоть и меньше, но безопасность всегда на чеку, к примеру xDrive, DynamicPerformanceControl, DSC – система динамического контроля устойчивости, система AdaptiveDrive и гидроусилитель рулевого колеса с возможностью переменного усилия, осуществляемого функцией «Servotronic» — уже иметь в радость.
На Turbo S мне к сожалению не удавалось прокатиться, но на версии Turbo я уже ездил, если же говорить о Turbo, то эта модель проигрывает X5M, но что поделать, раз все то и дело дооснащают свои моторы с дополнительным обозначение «S» как это делать начал и сам конкурент Mercedes в своих версиях 63 AMG он хитро доработал мотор и выпустил в свет с обозначением 63S AMG.
Простыми словами — это и есть конкуренция, когда все вокруг то и дело стараются обогнать старенький мотор ///М без каких то приставок S.
Если вернуться к сравнению, то что говорить, когда все ставит на свои места при виде эмблемы Porsche, тем более модель Cayenne это спортивный кроссовер и по всем версиям заявлен как автомобиль со статусом на голову выше всех своих немецких конкурентов BMW, Mercedes, Audi.
>>>Если понравилась запись, то поделитесь со всеми, нажмите репост, пусть другим эта информация будет полезной, заранее благодарю за сотрудничество. 
Судим поединок кроссоверов BMW X4 и Porsche Macan
В России BMW X4 продаётся в пяти вариантах за 2,74–3,2 млн рублей, а Macan предлагается в версии S за 3,4 млн рублей и Turbo за 4,9 млн.
Кроссовер Porsche Macan S по прозвищу Тигр (так с индонезийского переводится его имя) что боксёр Рой Джонс-младший — король эпатажа! Широкий клиновидный кузов с раскачанными крыльями-бёдрами лишает силы воли, клинки фонарей вонзаются в сердце. Соперники проигрывают ему ещё до схватки. Но только не BMW X4 xDrive35i! Пусть в 18-дюймовых чёрных боксёрках, без М-экипировки он выглядит скромнее, чем мог бы, в атлетичности ему не откажешь. А есть ли внутри ярость, что помогала перемалывать оппонентов Майку Тайсону? Let’s get ready to rumble!
Силовые агрегаты — в спортрежим, газ — в пол. Бокс! При параллельном старте в салоне Porsche доминирует… металлический рёв 306-сильного двигателя BMW! Он прорывается сквозь шумоизоляцию и перебивает собственный голос Макана, отнюдь не лишённый злобной басовитости. Более лёгкий Porsche с 340-сильным турбомотором V6, преселективным «роботом», пакетом Sport Chrono и одним водителем не может оторваться от беспакетного Х4 с традиционным «автоматом» и двумя седоками. До 140 км/ч — ноздря в ноздрю! Оживи Macan — точно бы удивился столь жёсткому отпору. Гонг!
На самом деле первый раунд мог закончиться для «икс-четвёртого» и апперкотом с нокдауном. Ведь Macan умеет стартовать по-гоночному, в режиме launch-control (как и BMW), и по паспорту разгон до 100 км/ч в таком случае занимает 5,2 с против 5,5 с у X4. Но часто ли владелец Porsche уносится со светофора, выжав перед стартом обе педали? Хотя у нас, конечно, нет сомнений, что на скорости под двести, скажем, на автобане Macan не оставит «икс-четвёртому» никаких шансов, энерговооружённость возьмёт своё.
Тяга шестицилиндровых двигателей обоих кроссоверов хлещет, словно из брандспойта. В городе её — перебор: безо всяких низких стартов — всё равно пять с половиной секунд до сотни. Ты невольно начинаешь заигрывать с акселератором, а с ростом оборотов коленвала вспыхиваешь сам. Раз выкрутил наддувную «шестёрку» в звон, другой — а потом тебя заваливает письмами сильнее, чем Деда Мороза. Причём пишут не дети, а сотрудники ГИБДД.
Даже в режиме Comfort силовой агрегат BMW не страдает тугодумием. Трансмиссия работает плавно, лишний раз на пониженные ступени не прыгает, благо 400 Н•м тяги доступны в широком диапазоне оборотов. В режиме Sport или Sport+ реакции на газ обостряются, голос мотора взвинчивается, а «автомат» переходит вниз даже в ответ на лёгкое нажатие акселератора. Причём у коробки есть ещё и свой режим S: передачи в нём меняются быстрее, порой с толчками, газ становится нервным. Хардкор! А режим Eco Pro — другая крайность: в нём BMW словно цепенеет.
У Макана нет выраженных экорежимов, но тоже есть Comfort. В нём Porsche будто бережёт силы для предстоящих раундов. Флегматично отзывается на газ, нехотя разгоняется. В пробках это даже удобно. Но в других случаях лучше перейти в более шустрый режим Sport. С автомобилем тут же налаживается диалог! Следующий шаг — Sport Plus: акселератор превращается в оголённый нерв, передачи меняются со скоростью взгляда. Дороги общего пользования сковывают коренастого Макана, будто тигра клетка.
Пневмоподвеска Porsche (а иной в России у него и нет) монолитна в любом режиме работы адаптивных амортизаторов, а не самый острый руль, даже несмотря на шипованные шины, забит информацией, как флешка нашего фотографа. За дорогу Macan цепляется страстно, но его повадки лишены лёгкости. Кроссовер кажется массивным в том числе из-за тяжести на педалях, на рычаге «робота» PDK. Если это сделано для того, чтобы Macan походил на Cayenne, то, на мой взгляд, напрасно.
Порхает, как бабочка, жалит, как пчела. Вот что роднит управляемость «икс-четвёртого» с манерой боя Мохаммеда Али! Переминаясь с ноги на ногу, BMW легко перемещается по воображаемому рингу, подкупает почти моментальным откликом на повороты руля и меньшей по сравнению с Porsche упёртостью на входе в вираж. В целом «икс-четвёртый» кажется более дружелюбным. Но — он не Али.
Porsche превосходит BMW прозрачностью усилия на руле, собранностью подвески, предельной динамикой и «гоночной» эффективностью тормозов. Хотя на обычных дорогах однопоршневые тормозные механизмы BMW работают без нареканий. Усилие на руле «икс-четвёртого» меняется вместе с режимом шасси, отдельно настроить его нельзя. Но оптимально оно только в «Комфорте» — в спортивных режимах руль перетяжелён.
Плавность хода BMW — это джеб в бампер Макана. Вот она, сила «икс-четвёртого»! Режим Comfort назван так не на ровном месте: подвеска стирает с дороги мелкие огрехи, разглаживает профиль полотна и не утомляет раскачкой. Баварскому кроссоверу нипочём трамвайные пути и термостыки на эстакадах. В «Спорте» жёстче, но суть не меняется. Не любит BMW только неровности с большим перепадом высот: их проезд сопровождается ударами с грохотом.
Энергоёмкая пневмоподвеска Макана, наоборот, лучше справляется с большими колдобинами, причём с ростом скорости плавность хода Porsche улучшается. Однако на мелких ямах-бугорках Macan даже в «Комфорте» не столь приятен, как оппонент, — скрупулёзно пересчитывает и докладывает пассажирам о каждой мелочи. А крупные неровности отзываются вибрациями по полу. Мой выбор — режим Sport. В нём нет раскачки, как в «Комфорте», а трясёт не так сильно, как в «Спорт-плюсе».
Кроссовер Porsche создан для быстрой езды по ровным твёрдым покрытиям, но при необходимости готов съехать с асфальта: пневмоподвеска позволяет «надуть» клиренс до 230 мм. Уверенности прибавится, если докупить блокировку заднего дифференциала. Максимум дорожного просвета BMW X4 — 204 мм, пружины тут обычные, углы съезда и въезда меньше. Но электроника полноприводной трансмиссии умело имитирует блокировки — большинству владельцев этого хватит с лихвой.
Бой окончен. Нокаута не случилось. Однако конструкторы Porsche могут собой гордиться. Они вырастили кроссовер, который превращается в спорткар со скоростью рук профессионального боксёра. То есть моментально. Двигатель с сухим картером, шестипоршневые тормоза, большой дорожный просвет — уникальный автомобиль! И всё менее доступный: в апреле цены на Macan подскочили на 10%, в июне поднимутся ещё на четверть. Впрочем, когда большой спорт был доступным?
В BMW X4, как оказалось, нет ничего от Железного Майка, хотя трёхлитровый мотор в паре со скорострельным «автоматом» далеко не беспомощен перед более сильным конкурентом. По сравнению с Маканом «икс-четвёртый» тише, мягче и проще в управлении. Он не навязывает себя и позволяет за рулём даже расслабиться. Салон BMW просторнее, оснащение технологичнее, а цена ниже. В любой другой ситуации мы назвали бы Х4 выбором чувств, но в нашей дуэли — это выбор разума.
Зовём Cayenne рассудить BMW X5 M и Range Rover Sport SVR
Вместе Range Rover Sport SVR, BMW X5 M и Porsche Cayenne Turbo — это 1645 «лошадей», 2180 ньютон-метров и в данном конкретном случае 28 732 000 рублей. Похожие по технике и ценам — эти автомобили сильно различаются характерами.
Привлекать Porsche мы не планировали. Сравним, думали, Range Rover Sport SVR с BMW X5 M, снимем ролик, третий автомобиль тут, мол, лишний. Казалось, что при всей технической схожести (наддувные «восьмёрки», гидромеханические «автоматы» и активные задние дифференциалы) они настолько разные, что результаты сами собой разложатся по полочкам. Но мы закопались. Полезли на бездорожье, по трассе Moscow Raceway накрутили больше, чем на всех остальных машинах за год. Суммировали впечатления — и пришлось звать на помощь Cayenne Turbo.
Они живые! Если 550-сильный Range Rover засыпает вскоре после выключения зажигания, то оснащённая двойным турбонаддувом «восьмёрка» BMW (575 л.с.) ещё долго гудит своим миллионом вентиляторов. Под капотом у «эмки» их как в небольшом магазине запчастей — есть даже отдельный контур охлаждения «автомата». Просыпаясь, оба мотора рявкают и фыркают, но утопишь газ при параллельном старте — и BMW на фоне Рейнджа будто немеет. Под тягой приводной нагнетатель Рейндж Ровера стонет, свободный от турбин выпуск трещит, как ломающееся дерево, а под сброс газа за тобой словно плашмя падают доски.
Из BMW, единожды «вылепив» под себя кресло, не хочется вылезать, а в Рейндже всё грубее, площе и проще. Меня, с ростом 176 см, кресло устраивает, а Петровский (188 см) жалуется: выпирающий низ подголовника давит ему под лопатки. Вдобавок руль смещён влево, настроек сиденья меньше (нет вентиляции, нельзя «сломать» спинку), а их кнопки, как и остальная фурнитура, поскрипывают. Картинка с камеры BMW по разрешению как две с камеры Рейнджа, схожая разница в удобстве и проработке мультимедийных систем. В общем, SVR-интерьер со стилизованными ковшами на втором ряду впечатляет на глаз, но не на ощупь. А «эмочный» прям звенит!
Со свежими силами Range может даже на мгновение захватить лидерство на старте, но с каждым новым рывком (а для съёмки их надо повторять не раз и не два) всё сильнее и раньше проигрывает BMW — словно постепенно устаёт. В «эмке» можно и не включать лонч-контроль, нивелирующий первоначальную заминку: со своим интеллигентно-сдержанным рыком она разгоняется в любом случае быстрее (по паспорту 4,2 с до сотни против 4,7 у Рейнджа), а на скорости свыше 150 км/ч быстрее намного.
Настройками силового агрегата BMW лишь меняется настроение: ты уезжаешь от Ровера плавно либо с жёсткими рывками при переключениях. Плавно — лучше, ибо при старте с лончем переход с первой на вторую на 5200 об/мин (на последующих передачах М-мотор крутится до 6500 об/мин) иной раз сопровождается не звуком, а пуком: впору извиняться перед окружающими.
Подрулевые лепестки «эмке» не нужны, разгон так стремителен, что чуть отвлёкся — считай, в отсечке. В Рейндже на ручном переключении тоже не выиграешь: отсечка настолько мягкая, что можно провисеть на ней секунду, прежде чем поймёшь, в чём дело. Но это не значит, что динамика Рейндж Ровера не увлекает. Нос устремляется в небо, «автомат» в режиме Sport дёргает. Но главное звук! Добавил, сбросил — пока акселератор в движении, ты смеёшься в ответ на проигрыш «эмке» в динамике. Уезжай, тут и без тебя весело!
С первого же замедления больше доверия вызывают тормоза BMW: хватают крепко и позволяют надёжно осаживать даже после нескольких кругов по гоночному треку. А Рейндж так клюёт носом, что вкупе со взлётно-самолётными ощущениями на разгоне впору задуматься о стабилизаторах продольной устойчивости! Безотносительно эффективности механизмов поначалу ты просто не веришь, что SVR можно остановить быстро: ход педали велик, обратная связь размыта. А проверив и убедившись, что тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами греются явно быстрее бээмвэшных, перестраховываешься.
На дорогах общего пользования BMW X5 M казался кольцевым, таким «траекторно-выверенным» автомобилем. А Range Rover Sport SVR своим ором, продольной раскачкой и живыми откликами на газ производил впечатление дрифт-хулигана. Вот и поскользим, надеялись мы по пути на Moscow Raceway. Но автомобили нас обманули. Речь не про время круга, хотя мы, конечно, не ожидали, что Х5 М под руководством Олега Кесельмана опередит SVR почти на семь секунд. Дело — в обертонах характеров.
Кроссовер BMW поворачивает проворнее большинства легковушек. Даже в крайнем случае, когда превысил скорость и опоздал с поворотом информативнейшего руля (здесь электроусилитель), — «эмка» плавно и беззвучно, будто стесняясь разочаровать, скользит наружу виража. Сделал всё вовремя — выбирай: эффективный разгон или… Дрифт! При всей правильности повадок преимущественно заднеприводный X5 M (многодисковая муфта в приводе передних колёс зажимается при пробуксовке или заносе) даёт скользить задней осью под тягой. У активного заднего дифференциала, как и у силового агрегата, три режима, и в самом злом из них, «спорт-плюсе», BMW рвётся внутрь поворота особенно рьяно.
В виражи Range Rover ныряет, почти не кренясь, но заставляет с собой работать. Жмёшь газ на дуге, чувствуешь, что активный задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой старается, но в ушах — рёв мотора да писк разгруженных передних шин. Симметричный «центр» при столь злом моторе выступает против скольжений силой. Только хитростью: набрал в повороте ход, сбросил газ, подождал — и вот тут уже газуй да рули, благо электроусилитель при быстром вращении не прикусывает. Но дрифт на Рейндже выходит только эпизодический, под фото, не под видео.
Р-р-р-хдыщ-бах. Плевал Range зычным выхлопом на все эти асфальтовые траектории. У него ведь пять из шести ездовых режимов — внедорожные! А что вне дорог может BMW? Вообще, не будь Рейнджа, этого вопроса и не возникло бы — у «эмки» ведь такие сложносочинённые и низкие бамперы… Но нам-то эти автомобили интересны, прежде всего, борьбой инженеров, а в ней, как в драке, волос не жалеют. Поэтому из двух фирменных внедорожных полигонов (площадки BMW Driving Experience и Jaguar Land Rover Experience находятся буквально через дорогу друг от друга) выбираем более суровый — лендроверовский.
По пути в Сорочаны оцениваем комфорт. Вообще, в Рейндже о нём не задумываешься. Не потому что всё хорошо — отвлекают спецэффекты. Но в сравнении с BMW очевидно, что электронноуправляемые, наполненные магнитореологической жидкостью амортизаторы Рейнджа в асфальтовых режимах перезажаты: стыки и короткие волны покрытия даются пневмоподвеске внедорожника жёстче желаемого, а поведением на треке SVR этого не оправдывает.
Грозная «эмка» с обычными пружинами спереди и пневмобаллонами сзади плавностью хода приятно удивляет. Запомнив комфортные настройки, например, под кнопкой М2, можно в один клик забыть об эмности, даже несмотря на 20-дюймовые (на дюйм меньше, чем у Рейнджа) шины. Главная характеристика гибридной подвески BMW — упругость. Неровности часто слышны, но их редко чувствуешь. «Ноу криминалити» даже в режиме Sport+!
Рыча, как никто, SVR играючи преодолевает косогоры, ныряет в воду (допустимая глубина брода — 850 мм!) и скачет через канавы. По геометрии у Рейнджа твёрдая «пятёрка», а «эмку» еле допустили к внедорожной сессии. То и дело выходя из машины и проверяя зазоры между землёй и бамперами, мы проехали на BMW большую часть полигонного круга, но вовремя прочитали в инструкции про всевозможные ограничения, шёпотом занырнули в мини-брод — и успокоились. Суммировали впечатления и поняли, что каждый из автомобилей может что-то, что сопернику не под силу. Ничья? Как бы не так! Таким образом у нас появился некогда эталонный 520-сильный Cayenne Turbo. Этот на все руки мастер. Но и ему досталось.
По «топовости» на месте этого Кайена должен был быть Turbo S (570 л.с.), но тот стоит как два BMW: минимум 11,2 млн рублей против 6,3 млн за Х5 М и 7,9 млн за SVR. А просто Turbo — скромняга: от 8,9 млн, как нафаршированные «эмки». Ну, Porsche, кто круче, BMW или Range Rover? Пять лет назад Петровский назвал интерьер Кайена сокровищем. А теперь смотрим, тыкаем кнопочки… Топорный Range Rover ему, конечно, не соперник. Но BMW по сумме качеств — лучше! Великолепная Porsche-посадка? В «эмке» не хуже. Внимание к деталям и материалам? Тут тоже ничего не забыто. А проработка мультимедийной системы «икса» с большим экраном прямо указывает на возраст Кайена.
В движении Porsche — один только спорт. В этом его сила и слабость. Активный задний дифференциал (здесь в отличие от двух других машин это опция), подключаемый, как у BMW, передний привод, система подавления кренов. В поворотах Cayenne Turbo воспринимается ещё более спортивным и лёгким, чем «эмка»! Пневмоподвеска плотнее, реакции на повороты руля острее (от упора до упора у обеих машин по 2,5–2,6 оборота), а запас по углеродокерамическим тормозам, недоступным ни BMW, ни Рейнджу, таков, что в кольцевой гонке на выносливость преимущество Porsche будет измеряться кругами.
Однако на обычных дорогах от принудительной спортивности Porsche устаёшь, а добиться комфорта нажатием кнопки, как в Х5 М, нельзя, хотя подвесочный режим Comfort тут присутствует. В асфальтовых дисциплинах «эмка» — самый универсальный автомобиль в трио: может быть злым и добрым, собранным и расслабленным. И даже в присутствии Porsche — самым динамичным: в разгоне до сотни Cayenne Turbo проигрывает три десятых секунды (4,5 с против 4,2). Всё это говорит о том, что инженерная крутизна Х5 М (недельный тест не позволяет говорить о надёжности, хотя здесь, судя по форумам, может отличиться любой автомобиль из трёх) не иллюзия, не следствие сравнения с грубым Рейнджем, а факт.
Если ездить много и по асфальту, наш выбор — BMW Х5 М. Быстрый, утончённый и комфортный кроссовер — настоящий суперкар для России. Уступая в ряде дисциплин, Range Rover Sport SVR впечатляет не меньше. Автомобиль-перформанс, бунтарь, каждая поездка на нём, причём не только по твёрдым покрытиям, — это событие. Главное — не переесть и не оглохнуть. А Porsche Cayenne Turbo с керамическими тормозами, офроуд-программой и увеличивающимся дорожным просветом — полтора в одном. В нём собрано почти всё лучшее от обоих соперников, но не хватает комфорта BMW.
Паспортные данные
| Модель | BMW X5 M | Range Rover Sport SVR | Porsche Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4880 | 4872 | 4855 |
| Ширина, мм | 1985 | 2018 | 1939 |
| Высота, мм | 1754 | 1780 | 1702 |
| Колёсная база, мм | 2933 | 2923 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1666/1667 | 1690/1685 | 1643/1657 |
| Снаряжённая масса, кг | 2350 | 2335 | 2260 |
| Полная масса, кг | 2970 | 3000 | 2895 |
| Объём багажника, л | 650–1870 | 761–1761 | 670–1705 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 4395 | 4999 | 4806 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 575/6000–6500 | 550/6000 | 520/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 750/2200–5000 | 680/3500−4000 | 750/2250−4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес | постоянный полный | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 285/40 R20 — 325/35 R20 | 275/45 R21 | 265/50 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 195 | 213−278 | 183−273 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 260 | 279 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,2 | 4,7 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 14,7 | 18,3 | 15,9–15,5 |
| — загородный цикл | 9,0 | 9,9 | 8,9–8,7 |
| — смешанный цикл | 11,1 | 13,0 | 11,5–11,2 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 105 | 100 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-98 | АИ-98 |
Комплектации
| Базовое оборудование | BMW X5 M | Range Rover Sport SVR | Porsche Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | – | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + |
| Адаптивная подвеска | + | + | + |
| Регулировка дорожного просвета | – | + | + |
| Активный задний дифференциал | + | + | – |
| Биксеноновые фары | – | + | – |
| Адаптивные фары | + | – | – |
| Светодиодные фары | + | – | + |
| Противотуманные фары | + | – | + |
| Контроль давления в шинах | – | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | + | + |
| Активный круиз-контроль | + | – | – |
| Трёхзонный климат-контроль | – | + | – |
| Система доступа в салон без ключа | – | + | – |
| Подогрев мультифункционального рулевого колеса | – | + | – |
| Обогрев лобового стекла и стеклоочистителей | – | + | – |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | + | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + | + |
| Память положений кресла водителя | + | + | + |
| Память положений кресла переднего пассажира | – | + | – |
| Подогрев передних сидений | + | + | + |
| Подогрев задних сидений | – | + | + |
| Навигационная система | – | + | – |
| ТВ-тюнер | – | – | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + | – |
| Камера заднего вида | – | + | – |
| Доводчики дверей | – | + | – |
| Сервопривод крышки багажника | + | + | + |
| Противоугонная сигнализация | + | + | + |
| Спутниковая противоугонная система | + | – | – |
| Цвет «металлик» | + | – | + |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля | |||
| Отделка салона кожей (углепластиком) в особой комбинации цветов | 447 500 | 73 700 | 525 500 |
| Пакет BMW ConnectedDrive | 64 500 | ||
| Навигационная система | 229 000 | ||
| Подогрев руля | 24 800 | ||
| 4-зонный климат-контроль | 46 800 | 47 650 | |
| Вентиляция передних сидений | 80 500 | 53 900 | |
| М-кресла | 188 900 | ||
| Телевизор | 114 300 | 65 400 | |
| Расширенная телефония для смартфонов | 49 800 | ||
| Аудиосистема Harman/Kardon | 59 600 | ||
| Аудиосистема Burmester | 205 100 | ||
| Бесключевой доступ | 98 400 | 63 500 | |
| Панорамная крыша | 169 000 | 107 700 | 116 700 |
| Доводчик дверей | 63 600 | ||
| Тонированные стёкла | 44 700 | 41 700 | |
| Рейлинги на крыше | 39 800 | ||
| Камера заднего вида | 44 700 | 38 000 | |
| Подогрев задних сидений | 41 700 | ||
| Тягово-сцепное устройство | 119 300 | ||
| Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах | 24 800 | ||
| Разделительная сетка в багажнике | 18 900 | ||
| Велюровые коврики | 14 900 | ||
| Контроль давления в шинах | 18 900 | ||
| Докатка | 14 900 | ||
| Выключатель пассажирской подушки безопасности | 4 000 | ||
| Задние боковые подушки безопасности | 23 800 | ||
| Система активной защиты при столкновении | 34 800 | ||
| Система помощи при перестроении | 61 600 | 40 400 | 71 800 |
| Система предупреждения столкновений | 64 600 | 46 500 | |
| Система кругового обзора (включает электрохромные зеркала) | 73 600 | 75 000 | |
| Индикатор ограничения скорости | 31 900 | ||
| Активный круиз-контроль | 109 800 | ||
| Проекционный дисплей | 138 200 | 70 400 | |
| Ассистент парковки | 34 800 | ||
| Встроенный холодильник | 23 400 | ||
| Увеличенный бачок стеклоомывателя | 2 400 | ||
| 21-дюймовые колёса особого дизайна | 194 404 | ||
| Поворотные фары | 29 000 | ||
| Адаптивные фары | 9 500 | ||
| Обогрев лобового стекла | 27 600 | ||
| Чёрная окантовка стёкол вместо хромированной | 10 300 | ||
| Углеродокерамические тормоза | 505 500 | ||
| Пакет Sport Chrono | 44 200 | ||
| Активный задний дифференциал Porsche Torque Vectoring Plus | 86 300 | ||
| Автономный обогреватель салона | 107 000 | ||
| Пакет для курящих | 3 100 | ||
| Ремни безопасности красного цвета | 26 900 | ||
| Электронный журнал регистрации поездок | 33 500 | ||
| Голосовое управление мультимедийной системой | 26 200 | ||
| Телефонный модуль с протоколом Bluetooth | 45 500 | ||
| Устройство открывания гаражных ворот | 16 500 | ||
| Пакет дополнительного освещения салона | 18 000 | ||
| Чехол для лыж | 10 300 | ||
| CD/DVD-чейнджер | 30 300 | ||
| Цвет «металлик» | 128 800 | ||
| Цена базовой комплектации, рубли | 6 300 000 | 7 901 000 | 8 904 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 8 763 000 | 8 586 000 | 11 383 000 |