Что лучше тойота королла или мазда

Мазда 3 или Тойота Королла? Подробное сравнение конкурентов

Среди фанатов японских марок Mazda и Toyota ведутся масштабные споры о том, какая машина лучше. После выхода Тойота Королла уже одиннадцатого поколения конкуренция с Мазда 3 увеличилась в разы. Пришло время Мазда 3 и Тойота Королла сравнить между собой.

Ходовые качества конкурентов

Сравнивать какой автомобиль красивее Toyota Corolla или Mazda 3 не интересно. Все мнения субъективны, а разница с каждым поколением становится всё более размытой. Поэтому перейдем сразу к ходовым качествам.

Mazda всегда делала ставку на спортивную динамику. Но время двухлитровых моторов для Мазда 3 ушло. Едет хорошо Мазда 3 или Тойота Королла что лучше? Последняя Мазда 3 с полуторалитровым двигателем имеет 120 лошадиных сил. Автомобиль отлично разгоняется и проходит повороты на высокой скорости. В старте со светофора Мазда выигрывает доли секунд. Но, как только обороты приближаются к 4000, блок управления ограничивает подачу топлива в угоду экологическим нормам, тем самым ухудшая динамику. И даже 6-тидиапазонный классический автомат не спасает ситуацию.

Королла с двигателем 1,6 л в 122 л.с., оснащённая бесступенчатым вариатором, ощущается более гармонично. Инженеры Toyota пошли к экологичности и экономичности путём новых технологий и изменения настроек в электронике, не используя механические и электронные демпферы. В итоге Королла, проигрывая в начале, в дальнейшем обходит Мазда 3 и в городских условиях, и на трассе.

Подвеска Мазда для улучшения управляемости довольно жесткая, на неровной дороге это имеет обратную сторону в виде ухудшения комфорта. Тойота по российским дорогам перемещается более плавно. Управляемость автомобилей различается на уровне нюансов. Средний расход бензина практически одинаков у конкурентов и зависит скорее от стиля передвижения.

Двигатель

Рассмотрим подробнее сравнение Тойота Королла и Мазда 3 в техническом оснащении.

Силовой агрегат Короллы 1.6 1ZR FE VVT-i — самый популярный, созданный по передовым технологиям. Мощность двигателя — 122 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент — 157 Н*м при 5200 об/мин.

Мотор Мазда 3 SKYACTYV-G 1.5- современный двигатель с высокой степенью сжатия и инновационными разработками. Двигатель выдаёт 120 лошадиных сил при 6000 об/мин., и пик крутящего момента — 150 Н*м при 4000 об/мин.

Оба двигателя потребляют исключительно 95-й бензин.

Трансмиссия

Сравнивать принципиально разные варианты автоматической трансмиссии у Мазда 3 и Тойота Королла не имеет смысла. Этому можно посвятить не одну статью. Как сравнить классический автомат Мазды с гидротрансформатором, оснащенный современным электронным управлением и вариаторную коробку Короллы? Да, вариатор чуть быстрее и легче изменяет крутящий момент на колесах, но все зависит от водителя и целей использования автомобиля.

Безопасность

Оснащение системами безопасности получше в Мазда 3. Здесь такие современные системы как:

Королла такими похвастаться не может. Здесь лишь система курсовой устойчивости и камера заднего вида.

Подвеска и тормоза

Подвеска Мазда 3 — собранно-спортивная. Передний МакФерсон и задняя многрычажная подвеска позволяют идеально прописывать траекторию в повороте. Точные реакции на поворот руля или действия педали тормоза. Королла в противовес имеет сзади полузависимую подвеску, обеспечивающую пассажирам больший комфорт передвижения. Тормоза при этом также точны и информативны.

Объем и масса

Салон

В салоне Мазда 3 вертикальная центральная консоль с вставкой под алюминий. Над ней возвышается экран мультимедийной системы. На центральном тоннеле джойстик управления «а-ля BMW». Приборная панель с тахометром по центру и цифровой индикацией скорости. Спортивная баранка с лепестками переключения ручного режима автомата.

Интерьер Короллы классически строгий. Автомобиль имеет мультимедийный экран, встроенный в переднюю панель, в отличие от Мазда. Под передней панелью расположен блок управления климатом. Приборная панель имеет классические приборы с экраном бортового компьютера посередине. Рулевое колесо выглядит простовато.

Комфорт

Оба автомобиля обладают хорошей эргономикой: все прибоы и органы управления находятся на своих местах. Посадка водителя в Мазда 3 очень удобная, несмотря на сиденья с развитой боковой поддержкой. Сравнение с креслами Королла не выявит победителя. Тойотовское сиденье более свободно, для людей с комплекцией, но посадка тоже хороша.

На заднем ряду Мазда 3 седоки упираются коленями в передние спинки, но запас над головой больше, чем у конкурента. Имеется довольно высокий центральный тоннель, поэтому третьему на заднем сиденье будет некомфортно. При сопоставлении седан Тойоты Короллы предлагает более удобный задний диван, перед коленями пассажиров большой запас пространства. А вот над головой его не хватает. Зато в Тойоте нет центрального тоннеля, и поэтому она с комфортом примет сзади троих.

По уровню акустического комфорта Королла впереди, здесь гораздо тише, чем в Мазде.

Оценивая автомобили по удобству багажного отделения, стоит заметить, что седан Мазда 3 имеет багажник объемом 408 литров и выступающим арками колёс. Королла предоставляет грузового пространства на 44 литра больше, что немаловажно в дальнем путешествии.

Сравнение комплектации

Мазда 3 в салонах дилеров представлена в кузове седан и хэтчбек. Седан в базовой версии Active+ с двигателем 1,6 104 л.с. и 4-хступенчатой автоматической коробкой передач стоит 1 181 000 рублей. Максимальная комплектация Exclusive с мотором 1,5 120 л.с. и 6-тиступенчатым автоматом обойдется в 1 356 800 рублей. Хэтчбек в единственной комплектации с 1,5-литровым двигателем и 6АКПП оценивается в 1 271 000 рублей.

Королла доступна только в кузове седан, но имеет 6 различных комплектаций. Первая Стандарт 1.33 л 99 л.с. с 6-тиступенчатой механической КПП в прайс-листе имеет цену в 933 000 рублей. Топовая комплектация Престиж 1.8 л 140 л.с. с вариатором поднимается до 1 339 000 рублей.

Достоинства и преимущества

Слабые места и типовые проблемы

Итоговые выводы сравнений

По итогам сравнения этих неординарных автомобилей приходится столкнуться с дилеммой. С одной стороны они очень похожи, а с другой абсолютно разные! Мазда 3 не позволяет ехать медленно и степенно. Это вопреки всей её философии. Королла более консервативна и комфортабельна. На ней можно двигаться тихо и плавно. Изучив все плюсы и минусы под разными углами, вы можете присоединиться к одной из двух армий поклонников.

Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…

Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…

Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…

Источник

Меньше машины за те же деньги: Mazda3 против Toyota Corolla

Россия, 2020, рынком правят кроссоверы. Полтора миллиона — серьёзные деньги для среднего трудящегося. Но при покупке новой машины это сумма становится заурядной, с которой не разгуляешься. Например, именно столько стоят Mazda3 и Toyota Corolla, некогда бывшие в нашей стране массовыми. Раньше кредиты на «трёшку» охотно брала молодёжь, успешно осевшая в офисах после универской скамьи, а Corolla была целью и ориентиром для считающего деньги семьянина.

Теперь экс-бестселлеры превратились в нишевый вариант небольшого седана по цене большого. Или вообще — кроссовера. Смотрите: новая «трёшка» Mazda начинается с 1 570 000 рублей, а более крупная «шестёрка» стоит от 1 586 000. Corolla с вариатором — это минимум 1 434 000, а Camry — 1 573 000, как следующая комплектация Короллы (1 580 000). Чего же ради покупать меньше машины за те же самые деньги?

Чтобы не быть как все

Поэтому передвигаться что на новой «Королле», что на новой «трёшке» — значит уже выделяться в потоке хотя бы потому, что их таких мало. Но дизайн обоих седанов не просто не примелькался на улицах. Он интересен сам по себе. Хотя, когда я обнаружил предыдущую «трёшку» припаркованной рядом с тестовой новой, то к своему удивлению обнаружил между ними куда меньше внешних отличий, чем ожидал. Просто эта модель уже давно стала у нас почти что экзотикой.

Субъективно именно в четырёхдверном кузове новая Mazda3 выглядит наиболее выигрышно. У хэтча задняя часть с отдельных ракурсов выглядит тяжеловесной, а седан смотрится подтянуто со всех сторон. Покатая крыша, «бээмвэшный» изгиб задней стойки с параллельным ему стыком бампера и крыла, рельефная крышка багажника с намёком на утиный хвост спойлера, широко расставленные кругляши фонарей и рифмующиеся с ними патрубки выхлопа — рассмотрите этот кузов в деталях, он того стоит!

Corolla другая — в ней нет экспрессии и спортивности. Облик обыгрывает тему хай-тека: много острых углов, хрома, тяжёлый взгляд оптики. Выглядит напористо, современно и, в отличие от предыдущего поколения, формы не кажутся пресными. А благодаря явной агрессии передка, в зеркале заднего вида эту «Короллу» вполне можно принять за современную Camry. Колёса размером 17 дюймов идут в двух верхних комплектациях (1,58 и 1,7 млн) и смотрятся выгодно на фоне безальтернативных 16-дюймовых дисков «Мазды».

Может, они интереснее едут?

Для увлечённого водителя важно, насколько массивным автомобилем он управляет. Обычно чем компактнее кузов, тем лучше с ним драйверский диалог. Поэтому может покупка «трёшки» или «Короллы» вместо соответственно «шестёрки» и Camry даст более интересные ощущения от вождения? Первые сомнения появляются при изучении характеристик. Полуторалитровый двигатель Mazda3 обеспечивает максимум 120 л.с., а заявленная динамика — 12,3 секунды до сотни. Corolla с мотором 1.6 — это 122 «лошади» и 10,8 секунды разгона. Проверим.

Наши замеры «Рейслоджиком» показали, что медленнее на самом деле Toyota! Mazda3 разгоняется до 100 км/ч за реальные 11,5 с, а Corolla на секунду дольше. С одной стороны, вечность по меркам современных машин, а с другой — спокойному водителю этого более чем достаточно. Ездят же на «Солярисах». Но ведь речь-то о том, чем гольф-класс лучше среднеразмерных седанов! Пока, выходит, ничем. Может, порадует управляемость? Ведь Mazda3 когда-то была вполне драйверской, а Сorolla — как минимум крепким середнячком.

Mazda при попытках ехать активно расстраивает: задняя подвеска ощущается работающей не в один лад с передней, словно не связана с ней единым шасси. При перестроениях водитель чувствует запоздалое колебание кормы, и что-то похожее случается, когда кузов только принимает заданную водителем траекторию. В дополнение к этому руль перетяжелён и наделён излишней вязкостью электроусилителя. В сочетании с вялым мотором — совсем не driver’s car.

А что же Toyota? Она тоже удивляет, но уже положительно. Переставка даётся увереннее, чем на Мазде, реакции на руль живее, а усилие на нём ниже. Но без ущерба для обратной связи. Приятное шасси для умеренно шустрого передвижения. А вот вариатор ожидаемо проигрывает классному автомату Mazda3, который в спорт-режиме ещё и подтыкает пониженные передачи, держа мотор в оборотах, будто хороший пилот.

А обороты для активной езды нужны обеим силовым установкам. Если их не крутить, то и тяги не будет — оба двигателя просыпаются только ближе к дальней секции шкалы тахометра. И в этом режиме полуторалитровый мотор Mazda начинает звучать задорно, хотя на низких и средних оборотах издаёт лишь характерное, но не слишком приятное гудение. Тойотовский 1.6 своим шелестом совсем не напрягает при спокойной езде, но при педали в пол наоборот начинает совсем не мелодично орать. Это усиливается эффективным, но не радующим слух зависанием вариатора, который почти не старается имитировать автомат.

Плавнее и тише? Это вряд ли

Рассчитывать на то, что автомобиль классом ниже поедет комфортнее более крупного — наивно. И действительно, чуда не происходит: оба седана гольф-класса проигрывают своим старшим сородичам, но делают это по-разному. Mazda3 хуже «шестёрки» прежде всего по подвеске, а Corolla уступает Camry в основном в области «шумки».

Кузов «Мазды» сильно вздрагивает практически на любых неровностях, поэтому за рулём «трёшки» хочется намного сильнее сбавить ход перед лежачим полицейским, чем на «Королле». А люки колодцев и стыки мостов и эстакад из мелких неприятностей превращаются в злейших врагов. И это на 16-дюймовых колёсах с высоким профилем шин! А ещё шасси работает не только тряско, но и громко — от звуков диалога подвески с дорогой бережливый водитель потянется за валокардином.

При этом на неровных покрытиях вроде грунтовых дорог Mazda3 едет вполне прилично. Можно сказать, что она неплоха на плохой дороге и плоховата на неплохой. На ямах и буграх просёлка идёт плотно и собранно, «пробить» амортизаторы сложно. Странный баланс плавности хода. А вот Corolla о таких проблемах даже не слышала — у неё потрясающе энергоёмкая и тихая ходовая часть, которая даёт стабильный комфорт на любых покрытиях.

Большей части досаждающих «Мазде» неровностей для «Тойоты» просто не существует: мелочи Toyota вообще не замечает, а крупный рельеф проходит бесшумно и стойко. Но при этом Corolla проигрывает по общей шумоизоляции — она особенно слабо фильтрует гул шин, который назойлив уже с 50 км/ч. В Mazda3 тише, будто едешь на автомобиле более высокого класса. Шины и шум трафика за окном слышны гораздо слабее, и лишь мотор даёт свой гудящий фон.

Классный салон? Разве что в «Мазде»

Салон «Короллы» функционален, но не уютен. Приборка словно принадлежит звездолёту в кинофантастике 80-х; экран мультимедийки вписан в панель лишь чуть изящнее, чем в рестайлинговом Chevrolet Niva, и смотрит в середину заднего дивана; обзорность идеальная, но из-за этого ощущаешь себя будто в компактвэне. Интерьер Mazda уютнее, продуманнее, лаконичнее, хотя и не без нюансов. Самое удивительное, что материалы использованы схожего уровня, но в Mazda они более органично сочетаются и вписаны в более удачную архитектуру.

При этом к качеству сборки «трёшки» есть вопросы: в тестовом автомобиле продавливалась накладка на подлокотнике водительской двери, а также похрустывал стеклоподъёмник в ней же. Глянец центрального тоннеля легко царапается. Мультимедийка стильная и на первый взгляд даже кажется навороченной (из-за изобилия подменюшек), но на деле функционал вполне рядовой. Разве что пользоваться им приятнее, чем в топорном интерфейсе Toyota.

Также в Mazda3 озадачил климат-контроль — авторежим при выставленной температуре 20 градусов жарит, как все 23 в Corolla и большинстве автомобилей. Ещё пара странностей «трёшки»: очень широкие пороги, за которые вечно цепляешься обувью, и заметно худшая, чем в Toyota обзорность. Но находиться внутри всё равно приятно — просто из-за того, какие формы и материалы тебя окружают. Хотя если сравнивать интерьеры с теми же Mazda6 и Camry, то всё равно у «Мазд» будет плюс-минус паритет, а Corolla старшей Camry уступит. Снова у гольф-класса нет аргументов.

Победителей нет

По итогу Corolla оказалась немного более сбалансированной, чем Mazda — «трёшку» подвела неудачная подвеска и странная настройка управляемости. Динамика практически в равной степени отсутствует в обеих машинах, а внешняя привлекательность кузова — одинаково присутствует. Mazda отыгрывается с интерьером — более продуманным и удобным, а также значительно лучше выглядящим, чем у Тойоты. Но с таким набором качеств и за стартовый ценник в полтора миллиона ни та, ни другая модель не выглядит привлекательной покупкой на фоне стоящих практически столько же Mazda6 и Toyota Camry.

Да, в такой Camry, в отличие от «Короллы», не будет камеры заднего вида, экрана мультимедийки с максимальной диагональю, круиза и ещё пары удобных вещей. Но комфорт и динамика будут лучше, а доплата за следующую комплектацию с этими опциями, если они так важны, — меньше 100 тысяч. Базовая (и единственная, не считая пары доступных пакетов) комплектация Mazda3 наполнена интереснее, чем у Corolla — тут среди прочего есть даже проектор (у «Короллы» — только в топе, но с картинкой лучшего качества), 8 динамиков, электронный ручник (у Toyota — всегда механический), Bluetooth и CarPlay/Android Auto.

И пусть разница в оснащении Mazda3 с Mazda6 несколько больше, чем у пары «Тойот», но всё равно не такая критичная, чтобы оправдать ценовой паритет с более крупной «шестёркой». Поэтому сложно представить себе причину, которая заставит покупателя отдать от 1,5 миллионов за любого из двух участников этого сравнительного теста. Хочется чего-то необычного? Посмотрите за те же деньги на Mini Cooper или Kia Soul.

Источник

Машем из отъезжающей Октавии седанам Mazda 3 и Toyota Corolla

Список опций седана Mazda 3 1.5 коротковат: диапазон цен — 1,57–1,70 млн рублей. У Короллы (мотор 1.6 развивает также около 120 л.с.) вилка шире: от 1,21 млн до 1,76 млн за машины 2020 года. Лифтбек Octavia и «в базе» дешевле (1,12 млн), и при желании уходит за два миллиона.

Легковушки С-класса — стали изгоями. Несмотря на успехи Октавии, сегмент усыхает существенно быстрее рынка в целом. Принимаясь за этот тест, спрашиваю себя: не в последний ли раз? Хорошо, что в гольф-классе вообще появляются новинки вроде седана Mazda 3. Хотя по статистике уже понятно, что его сертифицировали ради реализации нескольких сотен машин в год. Помимо абсолютного бестселлера в компанию к «трёшке» нами взята и победительница предыдущего теста седанов Toyota Corolla.

Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.

Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.

Самый хищный облик, конечно, у Мазды. Седан, по-моему, выглядит легче и гармоничнее хэтчбека. Портит облик только визуально дешёвая оптика с обычными лампочками ДХО и габаритов. Светодиодные ходовые огни положены лишь топовым хэтчам. На фоне ровных кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «проваленной» относительно крыла поверхностью. Зато качество исполнения салона едва ли не безупречно.

Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.

Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.

Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.

Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.

Если багажник Октавии вне конкуренции, то комфорта на задних местах не сильно больше, чем, скажем, в Королле. Разве что ступням свободнее и потолок дальше от головы. Но запас пространства в коленях идентичен. «Трёшка» сзади откровенно тесна. Оказавшись за высоким водителем, пассажир моего роста (187 см) лишён возможности нормально выпрямить позвоночник и вминает колени в спинку.

Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся. Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.

На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.

«Трёшка» на ходу проявляет спортивность — пусть только при неспешном перемещении, например, по запруженному городу. «Автомат» настроен по-драйверски, безо всякой «ваты». Кажется, гидротрансформатора нет вообще, а коробка просто переключает фиксированные передачи, порой даже с соответствующими рывочками. Для 120 сил точность управления тягой отменна, и только на скоростных обгонах Mazda скисает. Тормоза короткоходны, при этом приятны и понятны. Радует точность руления при небольших поворотах баранки и адекватная обратная связь.

Но быстрые повороты обнаруживают скучные «кольцевые» настройки с доминированием сноса. Зато крены невелики. Колейное шоссе требует подруливаний, притом что острота реакций умеренна. Если в Шкоде руль делает от упора до упора 2,7 оборота, то в Мазде ― три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жёстка, как в Октавии, а, скажем так, проявляет благородную твёрдость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо проглатывают мелочи, а преодоление крупных неровностей больше раздражает громкой озвучкой, чем тряской как таковой. Хотя в небольшой степени она чувствуется даже на руле.

Skoda с её худшей плавностью хода (в салон транслируются все неровности и волны, а те, что покрупнее, давят на уши низкочастотным акустическим резонансом) радует самым лёгким и прозрачным рулём. Однако шасси не отличается огненной управляемостью. В пределе Octavia скучно-недостаточна. Именно в таком порядке. Безусловно лишь её динамическое превосходство: турботяги существенно больше, «робот» расторопен почти как маздовская коробка. Можно и пошустрить в потоке.

У Короллы между мотором и колёсами находится вариатор. При размеренном движении он не пытается выглядеть «автоматом», отчего отклики на газ немного ленивы. Едешь быстрее ― проявляется «ступенчатость». Но непонятно, где здесь заявленные полторы секунды преимущества перед Маздой в разгоне 0–100 км/ч. Субъективно динамика не отличается, а провести замеры не позволяет покрытие. Тормозами пользуешься без ошибок, хотя здесь самый большой ход педали, в том числе при экстренном торможении.

Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.

Но, похоже, влияют и весьма «заносчивые» нешипованные шины Bridgestone VRX. Уж на шумности они точно сказались негативно. Corolla и в летнем тесте не показалась нам тихоней. А сейчас сильный гул от колёс возникает буквально с 10–20 км/ч, становясь едва переносимым в районе 60–80 км/ч. Изоляция от звуков с улицы в Тойоте тоже хромает.

Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания.

Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.

Источник