Что может являться причиной наличия одностороннего ползуна на поверхности катания колеса

Причины возникновения дефектов колес

Федорова В.И, Зимакова М.В. (ФГБОУ ВО ПГУПС, г. Санкт-Петербург, Россия), Гришаев А.Н. (ПАО «ПГК», г. Москва, Россия)

Рассмотрены причины возникновения дефектов поверхности катания колесных пар (ползун, выщербина, навар). Основными причинами возникновения наиболее часто встречающихся неисправностей: ползунов, наваров, выщербин и неравномерного проката – является нарушение процесса торможения, неисправность тормозного оборудования и правил работы с вагонами на сортировочных горках и при маневровых работах. В работе предложена новая классификация дефектов и ответственного участника перевозочного процесса за их возникновение.

В настоящее время повреждения поверхности катания колесных пар грузовых вагонов по неисправностям с кодами 105, 106, 107 – ползуны, навары, выщербины − относят к эксплуатационным. По действующему Классификатору (КЖА 2005 04) эти повреждения являются естественными и присущи эксплуатации грузовых вагонов. В то же время значительная доля повреждений бывает вызвана неправильным применением режимов торможения при ведении поезда локомотивной бригадой, неправильной регулировкой тормозной рычажной передачи при подготовке поезда к перевозке работниками вагонного хозяйства и др.

Взаимодействие колеса и рельса является физической основой движения подвижного состава по железнодорожному пути. От параметров взаимодействия во многом зависят безопасность движения и основные технико-экономические показатели участников перевозочного процесса (службы пути, собственников подвижного состава, службы вагонного хозяйства и службы тяги).

Основные причины возникновения дефектов на поверхности катания колеса – это юз колесной пары, длительное воздействие повышенных динамических нагрузок, несоответствие механических свойств стали требованиям нормативной документации и технических условий. В соответствие с этим ответственность должна возлагаться на предприятия и лиц, допустивших возникновение неисправностей. Следовательно, причины дефектов, связанные с юзом колесной пары должны классифицироваться как «повреждение» при нарушении правил торможения или «технологическая неисправность» при низком качестве обслуживания и ремонта тормозов.

Причины дефектов, связанные с низким качеством колесной стали должны классифицироваться как «технологическая неисправность».

Причины дефектов, связанные с прокатом колес, выщербинами по кругу катания должны классифицироваться как «эксплуатационная неисправность».

Определение конкретного ответственного участника представляет трудность, даже для очевидного дефекта – образование одностороннего ползуна. Всего за возникновение такого дефекта может быть три ответственных: работники сортировочной горки, работники, осуществляющие маневровые работы на путях общего пользования, работники, осуществляющие маневровые работы на путях необщего пользования. Здесь главная задача определить время и место возникновения ползуна.

Образование двухсторонних ползунов с размером, требующим отцепки вагона, также связано с определением трёх участников перевозочного процесса: работников службы тяги, работников ремонтных предприятий или пунктов технического обслуживания вагонов. На рисунке 1 показаны виды и причины возникновения ползунов.

Рисунок 1 Причины образования ползунов

Ещё большую проблему представляет определение ответственного за возникновение выщербин, наваров и неравномерного проката. Причиной их возникновения является юз колесной пары без возникновения браковочного дефекта, требующего отцепки вагона и обточки колесной пары, правила ведения поезда, выщербины в результате контактной усталости, выщербины образованные на месте ранее образованного ползуна и др. В таблице 1 приведены факторы, влияющие на контактно-усталостные повреждения колес, приводящие к образованию выщербин.

При возникновении дефектов не браковочных размеров на поверхности катания колеса в процессе эксплуатации возникает необходимость выявления места и времени.

На наш взгляд, задачу выявления места и времени возникновения ползунов не браковочных размеров можно решить через применение систем автоматизированного контроля силового воздействия от колеса на рельс в рамках создаваемых и используемых систем диагностики подвижного состава на ходу поезда с передачей данных в АСУ ПТО, а также через создание и внедрение на всей сети ОАО «РЖД» комплексной системы контроля ответственных узлов грузовых вагонов в пути следования с построением статистических и прогнозных данных. Контроль за состоянием колес вагонов в пути следования для всех участников движения должен быть открытым. Также необходимо пересмотреть классификатор КЖА 2005 04 с точки зрения добавления новых критериев и ответственности участников перевозочного процесса.

Таблица 1 – Факторы, влияющие на контактно-усталостные повреждение колес, приводящие к образованию выщербин

Наибольшее влияние на виды дефектов

Выщербины по термомеханическим повреждениям

Поверхностные дефекты контактно-усталостного происхождения

По сетке термотрещин (по выкрашиванию)

Односторонние повреждения колес на сортировочных горках, при маневровой работе, трогании поезда с неубранным башмаком

Неисправности тормозного оборудования, ведущие к повышенным тормозным силам

Повышение фактических значений тормозных сил над расчетными (переторможенность), особенно у порожних вагонов

Потеря сцепления при нарушении технологии лубрикации

Режимы торможения поезда, ведущие к термомеханическим повреждениям поверхности катания

Недостаточное качество изготовления колесной стали, наличие дефектов структуры

Недостаточный уровень механических свойств колесной стали

Повышенный уровень контактных напряжений из-за неблагоприятных сочетаний профилей колес и рельсов

Попадание на поверхность катания рельса смазочных материалов при нарушении технологии лубрикации или материала грузов

Влияние третьего тела

Уменьшение интенсивности изнашивания поверхности катания, выполнявшего роль естественного шлифования

Повышенные силы трения, связанные с поперечными компонентами проскальзывания колеса по рельсу, приводящие к исчерпанию пластических свойств материала колеса из-за ухудшения динамических характеристик вагона

Динамические воздействия, обусловленные повышенными неровностями и изменениями жесткости пути, особенно в зимнее время

Из материалов X V Международной научно-технической конференции «ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ XXI ВЕКА (ИДЕИ, ТРЕБОВАНИЯ, ПРОЕКТЫ)

Источник

Меры по предупреждению образования ползунов на колесных парах.

1. Причины возникновения юза колесных пар.

1.1. Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании, из-за нарушении правил управления тормозами. Образование ползунов происходит из-за того, что сила трения колодок о бандаж превышает силу сцепления колес с рельсом. Во время юза на поверхности катания бандажа образуется ползун, величина которого зависит от нагрузки на ось, скорости скольжения при движении поезда, расстояния движения колесной пары в заклиненном положении, состояния поверхности рельсов, коэффициента трения между колесом и рельсом.

Наиболее часто возникновение юза происходит при остановке и трогании поезда с места. Коэффициент трения скольжения колес по рельсам значительно меньше коэффициента трения тормозной колодки о колесо. Особенно опасен юз при трогании с места с не отпущенным тормозом, когда при скорости движения 5-10 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом уменьшается в 2 раза. Восстановление вращения колеса становится практически невозможно.

Переход колесной пары из режима качения в положение юза при низких скоростях движения объясняется также и тем, что коэффициент трения между чугунной колодкой и колесом при скорости движения 10-20 км/ч в 1,8 раза больше, чем при скорости 60-80 км/ч, а следовательно, тормозная сила значительно больше. Поэтому введено ограничение по давлению в тормозном цилиндре не свыше 1,0 кгс/см 2 при скорости 20 км/ч и ниже.

2. Основные причины образования ползунов на колесных парах локомотива:

— длительное применение вспомогательного тормоза локомотива для снижения скорости порожняковых, легковесных поездов и сплоток пересылаемых локомотивов, а также для стабилизации скорости поезда;

— применение вспомогательного тормоза локомотива без подачи песка при следовании по грязным, замазученным рельсам, а в зимнее время при наличии изморози, куржака;

— торможение краном вспомогательного тормоза поворотом ручки крана сразу на 5-6 тормозную позицию с последующим возвратом на 1-2 тормозную позицию;

— применение вспомогательного тормоза локомотива при экстренном торможении в один прием до давления в ТЦ 3,8-4,0 кгс/см2;

— следование с не отпущенным ручным тормозом локомотива;

— неправильная регулировка выходов штоков ТЦ с разницей больше нормы по сторонам тележек;

— неисправность тормозной рычажной передачи;

— неправильное включение режимов, неисправность воздухораспределителя;

— неисправность ТЭД, подшипников, зубчатой передачи, приводящие к заклиниванию колесной пары;

— недостаточная подвижность тормозной передачи, из-за загустения смазки, наличия льда и снега, перекашивания или примерзания поршней ТЦ в заторможенном состоянии, примерзания тормозных колодок к бандажам при длительных стоянках;

— пропуск уплотнения крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине, пропуск диафрагмы реле давления, неисправность КЭБ и другие, приводящие к поступлению воздуха в ТЦ;

— применение рекуперации при неисправности защиты от юза, максимально реализуемый ток рекуперации при малых скоростях;

— неправильное управление автотормозами при сбое в работе приборов безопасности.

3. Последствия юза и образования ползунов на колесных парах:

— при глубине ползуна 1,0-1,5 мм при торможении колесная пара вновь остановится на ползуне с дальнейшим углублением. При глубине ползуна 2,5-3,0 мм колесная пара самостоятельно выйти с юза не может, даже при полном отпуске тормоза;

— при ползуне глубиной 2,0 мм сила удара колеса о рельс при скорости 40 км/ч достигает 45 тс, что приводит к сколам, трещинам в рельсах, особенно при низких температурах. При температуре наружного воздуха ниже минус 100 С и выявлении в пути следования колесной пары с ползуном 2,0 мм и более, перегон закрывается для осмотра рельс работниками пути;

— при следовании подвижного состава с ползуном 6-12 мм и более приводит к срезу рельсовых шунтов, болтов стрелочных переводов. При следовании колесной пары юзом происходит

затягивание металлической пленкой изолированных стыков рельсовых соединений, что приводит к нарушению рельсовых цепей.

Резкие динамичные удары колеса с ползуном о рельс приводят к разрушению подшипников, разрыву болтов крепления шапок, кожухов, песочных труб и других деталей на локомотиве с падением их на путь.

4. Меры по предотвращению образования ползунов на локомотивах.

4.1. Тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не менее 5 мм и не более 10 мм. Разница зазоров по концам одной колодки от бандажа должна быть не более 5 мм,

Выход штока ТЦ и зазоры между колодкой и бандажом регулируются вращением регулировочного винта тормозной тяги. По мере износа бандажей на плановых видах ремонта и технического обслуживания производят перестановку валиков в соответствующие отверстия тяг. Зазоры между колодкой и бандажом по концам колодки регулируют разворотом тормозных башмаков на валиках с помощью пружин и упорных болтов.

4.4. В зимнее время при длительных стоянках периодически отпускать и затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза во избежание застывания тяг и примерзания поршней у тормозных цилиндров. Проверять работу тормоза локомотива на отпуск, прилегание тормозных колодок и их отход от бандажей. Очищать ото льда, грязи и снега тормозную рычажную передачу локомотива.

4.5. При приемке электровоза ВЛ11 и ВЛ11М проверить работу отпускного клапана КЭП-9:

— отпустить вспомогательный тормоз локомотива и снизить давление краном машиниста на 1,2-1,5 кгс/см 2 ;

— при нахождении ручки крана машиниста в IV положении нажать на ножную педаль КН-2 с выдержкой 8-10 с;

— помощнику машиниста проверить срабатывание воздухораспределителей на торможение (по выходам штоков ТЦ), а затем на отпуск.

5. Порядок действия при обнаружении в пути следования повреждения поверхности катания колес.

5.1. При наличии ползуна на колесных парах локомотива допускается его следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью:

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования определять по его длине:

Источник

Образование ползунов на колесных парах подвижного состава

Заклинивание колесных пар подвижного состава при торможении происходит из-за того, что сила трения колодок о бандаж превышает силу сцепления колес с рельсами.

Наиболее часто возникновение юза происходит при остановке и трогании поезда с места с неотпущенным тормозом. Коэффициент трения скольжения колес по рельсам меньше коэффициента трения тормозной колодки о колесо. Особенно опасно трогание с места с неотпущенным тормозом, когда при скорости движения до 5-8км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом уменьшается в 2 раза. Восстановление вращения колеса становится практически невозможным.

Переход колесной пары из режима качения в положение скольжения при торможении на низких скоростях движения объясняется тем, что коэффициент трения между чугунной колодкой и колесом при скорости движения до 10-20км/ч в 1,8 раза больше, чем при скорости 60-80км/ч и, следовательно, тормозная сила значительно больше. Изменение коэффициента трения происходит из-за того что в первоначальный момент торможения преобладающим является взаимодействие шероховатостей трущихся поверхностей, через 1-2 минуты шероховатости сглаживаются и оплавляются, коэффициент трения снижается и преобладающим является молекулярное сцепление.

1. Основные причины возникновения юза колесных пар

1.1. Неисправности приборов тормозного оборудования подвижного состава:

неисправность тормозной рычажной передачи;

перекосы рычагов и тяг тормозной рычажной передачи;

неисправность воздухораспределителей и электровоздухораспределителей;

пропуск уплотнения крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине, пропуск диафрагмы реле давления, неисправность КЭБ и другие, приводящие к поступлению воздуха в ТЦ;

неисправности кранов машиниста № 254, 395;

неисправность авторежимов и авторегуляторов, когда происходит затягивание тормозной рычажной передачи без последующего ее роспуска при отпуске тормозов;

неисправность защиты от заклинивания колесной пары в режиме электрического торможения;

1.2. Неправильная регулировка приборов тормозного оборудования:

неправильная регулировка выходов штоков ТЦ с разницей больше нормы по сторонам тележки;

неправильное включение режимов воздухораспределителей;

неправильная регулировка пружин переключателя режимов торможения воздухораспределителя;

неправильная регулировка авторежимов;

неправильная регулировка пневматических выключателей управления;

неправильная регулировка зазоров между тормозной колодкой и поверхностью катания бандажа;

значительные утечки в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре.

1.3. Неправильное управление тормозами:

невыполнение требований типовых и местных инструкций по управлению тормозами;

неправильные действия машиниста при допущенной перезарядке тормозной магистрали и других нестандартных ситуациях;

длительное применение вспомогательного тормоза локомотива для снижения скорости порожняковых поездов с предельным давлением в тормозных цилиндрах;

применение вспомогательного тормоза локомотива без подачи песка при следовании по грязным рельсам, а в зимнее время при наличии изморози, куржака на рельсах;

торможение краном вспомогательного тормоза поворотом ручки крана сразу до 3-4 тормозные позиции с последующим возвратом на 1-2 тормозные позиции;

применение вспомогательного тормоза локомотива при экстренном торможении в один прием до давления в ТЦ 3,8-4,0кгс/см 2 ;

превышение величины первой ступени торможения или усиление торможения при скорости 20км/ч и менее;

применение режима торможения без учета факторов, влияющих на коэффициент сцепления колеса с рельсом;

неправильные действия при пользовании основными и дополнительными приборами безопасности, особенно при нарушении нормальной их работы.

следование с неотпущенным ручным тормозом подвижного состава;

неисправность буксовых подшипников, тягового привода, тягового электродвигателя, резинокордовой муфты, заклинивание привода подвагонного генератора и другие неисправности механической части подвижного состава, приводящие к заклиниванию колесной пары;

замерзание воздухопроводов, тормозных цилиндров, реле давления и других приборов;

засорение или замерзание сетчатых фильтров тормозных приборов.

недостаточная подвижность тормозной рычажной передачи из-за загустения смазки, наличия льда и снега;

перекашивание штоков или примерзание поршней ТЦ в заторможенном состоянии;

примерзание тормозных колодок к бандажам;

эксплуатация колесной пары с имеющимися «наваром» на поверхности катания колеса более 0,5мм, когда тормозная колодка, упираясь в него, заклинивает колесную пару;

разгрузка осей колесных пар при торможении из-за неровностей пути.

Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 621 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Причины, вызывающиеповреждения колесных пар вагонов.

Повреждения вагонов происходят, в основном, из-за:

— Несоблюдения габарита расположения выгруженных или подготовленных к погрузке грузов, не очистки путей от снега, льда и мусора;

— Превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

— Неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям;

— Отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверх допустимой длины тормозных позиции ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов и др.

При осмотре вагонов обращать внимание на состояние «замазученных» колес для исключения случая возможного схода вагона при нарушении правил производства маневровых работ. Каждый осмотрщик вагонов по кругу своих обязанностей контролирует сохранность вагонного парка. При производстве погрузочно-выгрузочных, маневровых работ на подъездных путях промышленных предприятий имеет место скрытие факта схода вагонов, по этой причине осмотрщик должен проявлять особую бдительность и знать внешние признаки схода.

Сход при производстве маневровых работ

Сход из-за нарушений требования содержания узлов и деталей вагона.

Сход из-за нарушений правил содержания железнодорожный путей

ТРЕЩИНЫ КОЛЕСНЫХ ПАР

В процессе эксплуатации вагонов колесные пары подвергаются значительным статистическим и динамическим нагрузкам, а также постоянным перепадам температуры в процессе торможения, что создает предпосылки для появления трещин на колесных парах. Из-за наличия трещины прочность конструкции уменьшается и становится меньше исходной, на которую была рассчитана. Уменьшение прочности происходит с ростом размера трещины, со временем колесная пара не способна выдержать высокие эксплуатационные нагрузки. Если нет постоянных высоких нагрузок, то до разрушения колеса имеет место длительный период развития трещины. Со временем трещина продолжает расти, прочность колесной пары уменьшается на столько, что она не способна выдержать и нормальные условия эксплуатации.

Трещина колеса в приободной зоне

Чаще всего зарождается усталостная трещина с внутренней стороны колеса, в приободной части диска колеса. При дальнейшей эксплуатации трещина увеличивается в размерах и выходит на внешнюю поверхность диска. По времени этот процесс может протекать несколько месяцев. Если развитие трещины имеет длительный период, то излом колеса происходит мгновенно.

Трещина, выходящая на поверхность катания колеса

Образованию усталостной трещины способствует также наличие на поверхности диска колеса забоин, задиров, которые являются концентраторами напряжений.

Забоина диска колеса с трещиной

Трещина обода колеса с внутренней и наружной стороны

Трещина диска колеса в приободной зоне

Выявление трещин в ходовых частях вагонов на ПТО производится путем визуального осмотра деталей, особенно участков деталей, где появление трещин наиболее вероятно, уделяя особое внимание ходовым частям вагонов имеющих косвенные признаки образования трещин.

Так как трещины в дисках и изломы ободьев колес происходят в колесных парах имеющих дефекты по кругу катания колес: выщербины, «навары», ползуны и особенно неравномерный прокат по кругу катания, а также у длительно проработавших, изношенных, имеющих тонкий обод колес: Рекомендуется особо внимательно осматривать колесные пары с толщиной обода 35 мм и менее, имеющих признаки неравномерного проката или ползуна.

При осмотре колес обращать особое внимание на отслоение окалины или краски на поверхности диска колеса; цвета побежалости на ободе колеса; наличие любых полос различной длины. Размеры проката, выщербин, ползунов, кольцевых выработок на поверхности катания колеса, глубина поверхностного откола наружной грани обода не должны превышать допускаемых норм.

Наибольшее количество изломов колесных пар приходится на полувагоны и хопперы; вагоны, загруженные до 70 и более тонн; колесные пары с толщиной обода от 22 до 35мм; в зимнее время года и весной (с декабря по май). По анализам отцепок вагонов по трещинам колес имеет место выявления большого количества трещин колес под крытыми вагонами.

Необходимо обращать внимание на возможный перегруз крытых вагонов, что отрицательно сказывается на эксплуатации ходовых частей вагонов.

Чаще всего зарождается усталостная трещина с внутренней стороны колеса (со стороны гребня) на приободной части диска (трещина 1). В дальнейшем трещина увеличивается и выходит на внешнюю поверхность диска колеса. Возможно, появление трещин у отверстия для водил (трещина 2), в ступице (трещина 3), поверхности катания (трещина 4) или гребня колеса (трещина 5) см. рис 22.

Рис. 22. Места расположения часто встречающихся трещин колеса.

Необходимо внимательно осмотреть в этой зоне обод и диск колеса с обеих сторон, обстучать поверхность катания контрольным молотком (при отжатых тормозных колодках). При наличии трещины звук глухой, дребезжащий, быстро затухающий, нет четкой отдачи молотка, молоток как бы «прилипает» к колесу; при отсутствии трещины молоток легко и часто подпрыгивает, звук чистый, звонкий.

Осмотрщик должен знать, что трещины колесных пар могут возникать и в других условиях (под порожними вагонами, в летнее время, в легковесных поездах и т.д.), поэтому при осмотре необходимо тщательно осматривать все узлы и детали вагонов. Также необходимо выявлять вагоны, имеющие неравномерный прокат, так как вероятность образования трещины колеса при этом дефекте наибольшая. Трещины могут возникать в выщербинах, имеющих усталостное происхождение (большой глубины с неровной внутренней поверхностью покрытой ржавчиной).

Выщербина с трещиной, идущей в глубь металла.

Наиболее выраженные признаки неравномерного проката: отсутствие контрольного шплинта крепления валика подвески или разработанное отверстие на скобе крепления данного шплинта, отсутствие валика подвески, колодочного клина и колодки, гайки триангеля, блестящие пружины рессорного комплекта и др.

Отсутствие резиновых и волокнитовых втулок подвески, кронштейна, отсутствие предохранительной скобы, обрыв шплинта.

У таких колес необходимо определить расположение неравномерного проката на ободе по износу фаски или местному уширению (раздавливанию) обода колеса, а также наличие трещин.

Термические трещины возникают вследствие значительного нагрева обода композиционными тормозными колодками. Трещины в гребне образуются на внутренней стороне от нижней части обода к вершине гребня.

Характерным признаком термических трещин (возникающих при значительном нагреве колес колодками) является наличие цветов побежалости на поверхности катания и фаске, белесый цвет обода колеса.

След термического воздействия колодок

При визуальном осмотре колесной пары признаками наличия трещины являются: разрывы краски; отслоения металла и окалины; вдоль трещины в летнее время выделяется металлическая пыль, ржавчина (могут быть потеки), в зимнее время вдоль трещины образуется иней (см. фото).

Трещина колеса, обнаруженная в зимний период

Трещина колеса, обнаруженная в зимний период

Трещина колеса с выходом на поверхность катания

Продольные трещины, плены, расслоения и неметаллические включения (песочины и др.) в ободе— дефекты прокатного и металлургического происхождения.

Продольная трещина обода колеса

Колесо с водильными отверстиями

Трещина колеса в ступице с выходом на поверхность катания

Неисправность возникает в результате несвоевременного обнаружения начальных трещин и дальнейшего развития трещин либо у ступицы, либо в приободной зоне, либо у отверстия для водил.

Излом колеса грузового вагона

Излом колеса грузового вагона (фрагменты)

НЕИСПРАВНОСТИ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

Не допускаются к эксплуатации колесные пары, имеющие трещины в| любой части оси. Наиболее опасными в эксплуатации являются поперечные трещины. Такие трещины возникают (см. рис. 23): на шейке оси (1), на галтели шейки оси (2), на цилиндрической поверхности и галтели предподступичной части (3), в средней части оси (4).

Рисунок 23

Поперечные трещиныпоявляются из-за:

— несоответствий типа колесной пары грузоподъемности вагона;

— перегрузки вагона сверх установленной нормы;

— аварии подвижного состава;

— наличия недопустимых дефектов на поверхности катания колес.

Продольные трещинычаще появляются из-за пороков металла.

проворот внутреннего кольца на шейке оси;

усталостное разрушение сепаратора;

обводнение смазки, потеря ее служебных свойств и разработка

разрыв внутреннего кольца;

скол борта внутреннего кольца;

заклинивание роликов между бортами наружного кольца.

Возникновению трещин на шейке осипредшествует перегрев буксового узла, определяемый приборами типа ДИСК; КТСМ.

Трещины средней части оси

Разрушение буксового узла

Разрушение торцевого крепления торцевой гайкой Ml 10

Разрушение торцевого крепления тарельчатой шайбой

Разрушение буксового узла

Трещины на средней части оси (см. рис. 24):

1- поперечная и наклонная при а > 30°;

2- продольная и наклонная при а

Дата добавления: 2015-02-03 ; просмотров: 16264 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник