Что такое расчетный подъем

РАСЧЕТНЫЙ ПОДЪЕМ

определяет при эксплуатации жел.-дор. линии наибольший вес поездного состава.

Смотреть что такое «РАСЧЕТНЫЙ ПОДЪЕМ» в других словарях:

ГОСТ 16032-70: Лесосплав. Термины и определения — Терминология ГОСТ 16032 70: Лесосплав. Термины и определения оригинал документа: 89. Автокубатурник круглых лесоматериалов Е. Quater girt measurement device Устройство, автоматически определяющее объем бревен Определения термина из разных… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Фьючерс — (Futures) Фьючерс это срочный биржевой контракт на покупку рыночного актива Что такое фьючерс, фьючерсный контракт, рынок фьючерсов, торговля фьючерсами, стратегия фьючерс, виды ценных бумаг на фьючерсном рынке, хеджирование рисков с помощью… … Энциклопедия инвестора

Конъюнктура — (Conjuncture) Конъюнктура это сформировавшийся комплекс условий в определенной области человеческой деятельности Понятие конъюнктуры: виды конъюнктуры, методы прогнозирования конъюнктуры, конъюнктура финансового и товарного рынков Содержание… … Энциклопедия инвестора

Курс валют — (Exchange rate) Курс валют это цена одной валюты к другой валюте Курс валют: понятие и форма, методы установления, котировки и виды, динамика и теории регулирования, валютный паритет и таргетирование Содержание >>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Модернизация — (Modernization) Модернизация это процесс изменения чего либо в соответствии с требованиями современности, переход к более совершенным условиям, с помощью ввода разных новых обновлений Теория модернизации, типы модернизации, органическая… … Энциклопедия инвестора

Двухпушечный тяжелый танк КВ — История создания этого интересного танка необычна и заслуживает внимания. Он был спроектирован и изготовлен в сентябре 1939 г. в инициативном порядке на конкурсной основе на Ленинградском Кировском заводе под руководством известного… … Энциклопедия техники

Денежно-кредитная политика — (Monetary policy) Понятие денежно кредитной политики, цели денежно кредитной политики Информация о понятии денежно кредитной политики, цели денежно кредитной политики Содержание >>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Коперник Николай — Николай Коперник и новая парадигма гелиоцентрической теории Философское значение коперниканской революции Пока Земля оставалась неподвижной, оставалась неподвижной и астрономия так сказал по поводу Коперника Георг Лихтенберг. Действительно,… … Западная философия от истоков до наших дней

ПРОЧНОСТЬ ПОДВОДНОГО АППАРАТА — Способность подводного аппарата воспринимать без разрушения гидростатическое давление. Обеспечивается главным образом его прочным корпусом (ПК). Основной расчетный случай разрушения потеря устойчивости оболочки ПК за пределом упругости материала … Морской энциклопедический справочник

Источник

Выбор расчетного подъема

РАСЧЕТ МАССЫ СОСТАВА ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА В УСЛОВИЯХ

ЭКСПЛУАТАЦИИ

Общие положения

Норма массы состава грузового поезда – один из важнейших показателей, который определяет количественную и качественную стороны работы железной дороги и, прежде всего, размеры движения, мощность локомотивов, полезную длину приемоотправочных путей и динамическую прочность сцепных приборов подвижного состава.

Увеличение масс составов в допустимых пределах позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, снизить себестоимость и повысить экономичность перевозок, улучшить использование силы тяги и мощность локомотива, снизить удельный расход электрической энергии или топлива на тягу поездов.

Чрезмерно большая масса состава может вызвать преждевременный выход из строя оборудования локомотива.

Масса грузового состава рассчитывается исходя из полного использования мощности и тяговых качеств локомотива при движении по наиболее тяжелому подъему в соответствии с нормами, приведенными в ПТР [ 9 ]. В целях повышения провозной способности линий, для обеспечения унифицированной массы состава и технической скорости движения, необходимо предусматривать применение кратной тяги и подталкивания на лимитирующих перегонах, безостановочный пропуск поездов по станциям, за которыми расположены крутые подъемы и т.д.

Массу состава пассажирских поездов устанавливает МПС по целым направлениям в зависимости от категории поезда (скорый, пассажирский, туристический, пригородный).

На тех участках дорог, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетная масса состава должна определяться для летнего и зимнего периодов.

Масса состава, рассчитанная по нормам ПТР, должна быть проверена в опытных поездках, проводимых в соответствии с инструктивными указаниями МПС.

Выбор расчетного подъема

Перед расчетом массы состава грузового поезда анализируют профиль пути и выбирают наиболее тяжелый для движения поезда подъем, называемый расчетным (iр). Если наиболее крутой подъем имеет большую протяженность, и при движении по нему скорость будет снижаться и достигнет установившегося наименьшего значения, допустимого ПТР, то такой подъем и принимают за расчетный.

Если же наиболее крутой подъем имеет небольшую протяженность, а характер прилегающих к нему элементов профиля пути, допускаемые скорости по состоянию пути и расположение остановочных пунктов позволяют установить, что этот подъем может быть преодолен с использованием кинетической энергии поезда, то такой подъем не следует принимать за расчетный. В этом случае выбор расчетного подъема усложняется, и массу состава определяют с учетом использования кинетической энергии поезда (метод подбора).

Для более точного учета влияния профиля пути на характер движения поезда по труднейшим подъемам ПТР рекомендует длину спрямляемого участка брать не более длины поезда, определяемой длиной приемоотправочных путей, разбивая соответствующий профиль на части с таким расчетом, чтобы на одной из них при наибольшем подъеме оказалась кривая (кривые) с наименьшим радиусом. Это место на профиле пути и будет наиболее трудным (расчетным) подъемом. Длину спрямленного элемента разрешается принимать и более длины поезда, но только в случае отклонения смежных уклонов не более чем на 0,3 ‰.

Величину расчетного подъема определяют по формуле [ 9 ]

, (4.1)

где – спрямленный профиль с учетом дополнительного сопротивления от кривых в плане пути, ‰; – спрямленный продольный профиль пути, ‰; – крутизна спрямленного участка в плане пути (дополнительное сопротивление от кривых wr) в пределах длины поезда lп, определяемое по формулам (3.17) – (3.19) или (3.21) – (3.23), ‰.

Величина спрямляемого элемента в продольном профиле пути определяется по формуле

, (4.2)

где Нк и Нн – соответственно конечная и начальная отметки продольного профиля пути спрямленного элемента, м; Sc – длина спрямленного элемента, м.

Если на наиболее трудном подъеме, длиной более длины поезда, находится одна или несколько кривых малого радиуса, то для расчета по формулам (3.17) – (3.19) или (3.21) – (3.23) выбираются те кривые, которые дают наибольшее дополнительное сопротивление в пределах длины поезда.

Пример. Определить величину расчетного подъема, приведенного на рис.4.1. На рисунке показан действительный план и профиль пути. Кривые малого радиуса, которые дают наибольшее дополнительное сопротивление, находятся на подъеме i = 8.1 ‰.

Определяем величину спрямленного продольного профиля по формуле (4.1):

По формуле (3.19) определяем дополнительное сопротивление от кривых (фиктивный подъем) при длине поезда lп = 850 м:

Определяем общую величину расчетного подъема

Источник

Выбор расчетного подъема

За расчетныйобычно принимают один из самых крутых элементов профиля, имеющий часто наибольшую длину. Данный подъем не может быть пройденным за счет использования кинетической энергии, нако­пленной поездом на предыдущих элементах профиля, без снижения скорости до уровня расчетной.

Ст. А	Sкр=1100 R=1400	Sкр=800 R=1200	Sкр= 500 R= 1000	Ст. В

В качестве расчетного подъема в примере 1 нужно принять элемент +7/2700, так как он является самым трудным для преодоле­ния. Поезд тронулся со ст. А.и сразу начался подъем небольшой (500 м) длины, следовательно, перед следующим подъемом, который принят в качестве расчетного, скорость поезда будет невелика, вследс­твие чего кинетическая энергия поезда будет недостаточной для преодоления достаточного затяжного (2700м) подъема «по инерции».

В свою очередь, элемент профиля +8/1000 хотя и является са­мым крутым на участке А-В, но лежащие перед ним элементы профиля дают возможность машинисту разогнать поезд и использовать для преодоления данного подъема кинетическую энергию, накопленную поездом. Поэтому подъем +7%о на участке А-В является наиболее трудным для преодоления (для доказательства нужна дополнительная проверка). Наличие на элементе +7/2700 кривой делают его еще более трудным для преодоления.

В ряде вариантов анализ профиля пути не позволяет дать столь однозначные ответы, так как несколько элементов одного направления могут быть примерно одинаковыми по трудности преодоления. В таком случае нужно сделать следующее. За расчетный может быть принят ориентировочно наименее крутой из сравниваемых подъемов. Остальные (более крутые) подъемы условно можно назвать «проверяе­мые подъемы» и не группировать их с другими элементами профиля при спрямлении. Правильность выбора расчетного подъема может быть установлена лишь при выполнении пункта 3 указаний.

Источник

Выбор расчетного подъема

Перед расчетом массы состава грузового поезда анализируют профиль пути и выбирают наиболее тяжелый для движения поезда подъем, называемый расчетным (iр). Если наиболее крутой подъем имеет большую протяженность, и при движении по нему скорость будет снижаться и достигнет установившегося наименьшего значения, допустимого ПТР, то такой подъем и принимают за расчетный.

Если же наиболее крутой подъем имеет небольшую протяженность, а характер прилегающих к нему элементов профиля пути, допускаемые скорости по состоянию пути и расположение остановочных пунктов позволяют установить, что этот подъем может быть преодолен с использованием кинетической энергии поезда, то такой подъем не следует принимать за расчетный. В этом случае выбор расчетного подъема усложняется, и массу состава определяют с учетом использования кинетической энергии поезда (метод подбора).

Для более точного учета влияния профиля пути на характер движения поезда по труднейшим подъемам ПТР рекомендует длину спрямляемого участка брать не более длины поезда, определяемой длиной приемоотправочных путей, разбивая соответствующий профиль на части с таким расчетом, чтобы на одной из них при наибольшем подъеме оказалась кривая (кривые) с наименьшим радиусом. Это место на профиле пути и будет наиболее трудным (расчетным) подъемом. Длину спрямленного элемента разрешается принимать и более длины поезда, но только в случае отклонения смежных уклонов не более чем на 0,3 ‰.

Величину расчетного подъема определяют по формуле [ 9 ]

, (4.1)

где – спрямленный профиль с учетом дополнительного сопротивления от кривых в плане пути, ‰; – спрямленный продольный профиль пути, ‰; – крутизна спрямленного участка в плане пути (дополнительное сопротивление от кривых wr) в пределах длины поезда lп, определяемое по формулам (3.17) – (3.19) или (3.21) – (3.23), ‰.

Величина спрямляемого элемента в продольном профиле пути определяется по формуле

, (4.2)

где Нк и Нн – соответственно конечная и начальная отметки продольного профиля пути спрямленного элемента, м; Sc – длина спрямленного элемента, м.

Если на наиболее трудном подъеме, длиной более длины поезда, находится одна или несколько кривых малого радиуса, то для расчета по формулам (3.17) – (3.19) или (3.21) – (3.23) выбираются те кривые, которые дают наибольшее дополнительное сопротивление в пределах длины поезда.

Пример. Определить величину расчетного подъема, приведенного на рис.4.1. На рисунке показан действительный план и профиль пути. Кривые малого радиуса, которые дают наибольшее дополнительное сопротивление, находятся на подъеме i = 8.1 ‰.

Определяем величину спрямленного продольного профиля по формуле (4.1):

По формуле (3.19) определяем дополнительное сопротивление от кривых (фиктивный подъем) при длине поезда lп = 850 м:

Определяем общую величину расчетного подъема

Источник

Анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Профиль пути. Расчетное значение силы тяги локомотива

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Задание на курсовую работу

Серия локомотива

Состав поезда в % по массе:

Масса вагона брутто, т:

Тормозных осей в составе, %

Длина приемо-отправочных путей, ℓ_поп, м

Расчетные нормативы локомотива:

Расчетная сила тяги F_кр, Н

Расчетная скорость u_р, км/ч

Расчетная масса Р, т

Конструкционная скорость u_констр, км/ч

Сила тяги при трогании с места F_{к тр}, Н

Длина локомотива ℓ_л, м

Число движущих колесных пар

Профиль пути

Кривые (радиус и длина в м)

1 АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ И ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяге локомотива.

Величину расчетного подъема i_р выбираем в зависимости от типа профиля для каждого перегона и на этой основе – для всего заданного участка.

Анализируя заданный профиль пути видно, что наряду с подъемом большой протяженностью имеется подъем с большей крутизны, но небольшой длинной (i = 12,5 ‰, s = 1850 м), условия подхода к которому таковы, что возможно прохождение его за счет использования кинетической энергии без снижения скорости движения поезда ниже расчетной скорости локомотива. За расчетный же принимаем подъем меньшей крутизны, но большей длины (i = 10 ‰, s = 6800 м).

И так за расчетный подъем выбираем элемент № 7.

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ПОЕЗДА

Масса состава определяется по формуле

(1)

где F_кр – расчетное значение силы тяги локомотива;

Р – расчетная масса локомотива;

g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с 2 ;

основное удельное сопротивление движению локомотива, определяется по формуле

(2)

основное удельное сопротивление движению составу, определяется по формуле:

для четырехосных вагонов на подшипниках скольжения

(3)

для четырехосных вагонов на подшипниках качения

(4)

для шестиосных вагонов

(5)

для восьмиосных вагонов

(6)

здесь q_o(4),q_о(6), q_o(8) – соответственно средняя для состава масса, приходящаяся на ось колесной пары груженного 4-хосного, 6-иосного и

8-иосного вагонов, q_o(4) = 86/4 = 21,5 т/ось, q_о(6) = 128/6 =

При определяем удельное сопротивление движению:

для вагонов а) четырехосных на подшипниках скольжения

б) четырехосных на подшипниках качения

г) средневзвешенное по формуле

(7)

где a,b,g – соответственно доли 4-,6- и 8-осных вагонов в составе по массе;

d,e – соответственно доли 4-оснвых вагонов с подшипниками качения и подшипниками скольжения.

Тогда масса состава будет

Принимаем Q = 4250 т.

3 ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА НА ПРОХОЖДЕНИЕ СКОРОСТНОГО

ПОДЪЁМА ЗА СЧЕТ КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

Аналитическая проверка выполняется по формуле

(8)

где s_пр – длина проверяемого элемента пути с подъемом большей крутизны, чем у расчетного подъема, 1850 м;

начальная и конечная скорости интервала, км/ч; принимаем

s – путь, проходимый поездом за время изменения скорости от до

, м.

Удельную силу тяги и удельное сопротивление в пределах выбранного интервала изменения скоростей принимаем равным их значениям при средней скорости рассматриваемого интервала:

Эти удельные силы вычисляем по формулам

где i_пр – проверяемый подъем, 12,5 ‰.

Значения силы тяги локомотива F_{к ср} для средней скорости u_ср определяем по тяговой характеристики [приложение 2, 1]. Для той же скорости определяем основное удельное сопротивление локомотива и основное удельное сопротивление состава по формулам (2-7).

Для удобства результаты расчетов сведем в таблицу 1.

Таблица 1 – результаты проверки массы состава на прохождение скоростного подъема за счет кинетической энергии

Источник