Что такое сверхлегкая авиация
Что такое сверхлегкая авиация
Сверхлегкую авиацию часто называют сокращенно, просто СЛА. Это отдельная разновидность летательных аппаратов, которые управляются пилотом. Летательные средства попадают в класификацию СЛА в том случае, если их взлетная масса и общая сваливательная скорость не выше определенным показаний. В разных регионах эти значения разные, их определяют местные власти. В таких аппаратах максимальное количество пассажиров — один или два.
В сверхлегкой авиации с любом случае не относят аэростаты, шары, любые виды средств, предназначенных для полета, в том числе планеры или на радиоуправлении.
Под термином «СЛА» иногда используют значение сверхлегкий летательный аппарат. Что именно имеется в виду в конкретном случае легче всего понять просто по контексту. Также небольшие воздушные суда часто называют СВС, то есть сверхлегкое воздушное судно. Так называют те аппараты, которые очень мало весят — эта категория самая маленькая из всех существующих сегодня.
Сам этот термин появился сравнительно недавно. Один из основателей самого явления частных полетов Козьмин Виктор Владимирович ввел его в широкое использование в 1973 году.
Какие самолеты называются сверхлегкими?
На сегодняшний день, сверхлегкие самолеты можно условно поделить на три категории, по хронологии появления новых. Первая — это те летательные средства, которые использовались еще 100 лет назад. В основном, они были дельтапланами, на которых закрепляли небольшой двигатель для образования тяги. Такой аппарат обладал гибкими крыльями, а управляли им с помощью сдвига веса тела пилота.
Вторая категория появилась около 40 лет назад. Это уже не дельтапланы, а полноценные транспортные средства с двигателями, хоть на них и остались подкосы и одноповерхностное крыло. Многие оборудовались системой управления с двумя осями и рычагом для управления, которые непосредственно регулировали высоту и повороты. В этих моделях не было современных датчиков, поэтому напрямую контролировать угол наклона в процессе поворота самолета было невозможно. Были разновидности, которые оборудовали спойлерами над крылом и педалями для управления.
Третья категория возникла в 80-тых годах прошлого века. Это поколение легких самолетов уже имело крыло, которое можно быть отсоединить и структуру планера. Система управления уже была трехосевой — такую же используют стандартные самолеты. Она самая удобная, поэтому пользуется спросом.
Кроме вышеописанных категорий, к сверхлегким самолетам относятся некоторые модели, не имеющие жесткого крыла. Среди них:
В последнее время многие производители сверхлегких летательных аппаратов пытаются создать двигатель, который приводился бы в действие электричеством. Пока на рынке таких летательных средств нет, но скорее всего они появятся в ближайшем будущем.
Сверхлегкая авиация в России
Согласно российскому законодательству, к сверхлегким аппаратам на сегодня относятся такие транспортные средства:
В Федеральных авиационных правилах СЛА делятся на безмоторные (например, дельтаплан) и моторные (например, мотопараплан). Официальная государственная регистрация обязательна только для тех конструкций, который весят больше 115 кг.
СЛА в мире
В мире такие летательные средства обычно именуют «ультралайт».
Во всех странах мира нормы, по которым определяется сверхлегкая авиация и правила пользования ею разные. Например, в Соединенных Штатах Америки и Франции правила очень мягкие и практически никак не ограничивают передвижения на СЛА, а вот в Германии, Англии и Испании нормы довольно суровы. Также есть некоторые страны, в законодательстве которых вообще нет такой категории. В этом случае сверхлегкая авиация приравнивается к обычному самолету.
Сверхлёгкая авиация
Сверхлёгкая авиация (сокращённо СЛА) — летательные аппараты, максимальная взлетная масса которых не превышает 495 кг и минимальная скорость которых меньше 65 км/ч.
«СЛА» расшифровывается как «Сверхлёгкий летательный аппарат.
Эта аббревиатура встречается в обоих смыслах как в разговоре, так и в официальной речи, документах и терминологии. Подходящее значение, как правило, легко определить по тексту.
Сверхлёгкие летательные аппараты подразделяются на безмоторные (дельтапланы, парапланы) и моторные (микросамолёты, дельталеты, мотодельтапланы, аэрошюты, паралёты, мотопарапланы, автожиры, сверхлёгкие вертолёты, гидро-СЛА, амфибии-СЛА (всё — СЛА-мото)).
Стоит обратить внимание на то, что парашюты (кроме спасательных, используемых в СЛА), воздушные шары и аэростаты, а также модели летательных аппаратов к сверхлёгкой авиации не относятся.
Существует и понятие «СВС» — сверхлёгкое воздушное судно, но оно редкое в употреблении и встречается, обычно, только в официальных авиационных документах. Означает оно то же, что СЛА.
Понятие «сверхлёгкая авиация» появилось у нас не так давно — в конце 80-х — начале 90-х годов — с целью объединения в единую группу появившихся тогда новых летательных аппаратов и соответствующих им видов спорта: мотодельтапланов (дельталётов) и микросамолётов — дельталётный спорт, парапланов — парапланерный спорт (парапланеризм). Первым представителем (и можно сказать, отцом) сверхлёгкой авиации является дельтаплан и дельтапланеризм (дельтапланерный спорт). Также в число основоположников сверхлёгкой авиации можно записать планёры и парашюты, а также небольшие самолёты (последние сегодня именуются микросамолётами).
Любопытный факт: понятие «СЛА» — именно наше. В Америке и Европе, — откуда в основном и пришли к нам дельтапланы, парапланы, мотодельтапланы (дельталёты), мотопарапланы, паралёты, аэрошюты, автожиры и другие подобные летательные аппараты, которые у нас сегодня классифицируются единым понятием «СЛА», — нет такого обобщающего названия для этих аппаратов, за редкими исключениями: ULM и microlight [1] (оба обозначают моторные СЛА).
Содержание
В Мире
В течение поздних 70-х и ранних 80-х годов многие люди стремились к тому, чтобы полеты стали доступнее. В результате многие авиационные власти создали определение для лёгкого, медленно летающего самолёта, который требовал минимального их вмешательства. Как следствие самолёты, которые часто называют ultralight (ультралайт) или microlight (микросамолёт) имеют разные скоростные и весовые лимиты в разных странах.
Эти правила также позволяют иметь добавочные 10 % от максимального взлетного веса аппарата для гидросамолётов и амфибий, и, в некоторых странах (например Германии и Франции), также позволяют добавлять ещё 5 % от максимального взлетного веса при установке спасательного парашюта.
Правила, регулирующие безопасность и используемые для допуска к полетам сверхлёгких самолётов, сильно различаются в разных странах; они наиболее строги в Великобритании, Италии, Швеции и Германии, и их почти нет во Франции и Соединенных Штатах. Несоответствие этих правил является препятствием как для международной торговли, так и для международных полетов. Кроме того, поскольку эти правила неизменно относятся к дополнениям к ICAO, это значит, что они не являются международно признанными.
В наиболее богатых странах микросамолёты или сверхлёгкие самолёты сейчас составляют значительную часть гражданского воздушного флота. Для примера, в Канаде сверхлёгкие самолёты составляют 18 % от общего количества гражданских зарегистрированных самолётов. А, например, в США, где нет регистрации сверхлёгких самолётов, вообще неизвестно общее их количество.
В странах, где нет специальных правил для сверхлёгких самолётов, они считаются обычными самолётами и требования сертификации касаются и самолёта и пилота.
В США лёгкие спортивные самолёты сходны с теми, что в Великобритании и Новой Зеландии называют микросамолётами в определении и лицензировании, а класс «ultralight» в США свой собственный.
Австралия
В Австралии Спортивный/для отдыха самолёт должен иметь:
В Австралии сверхлёгкие самолёты определяются как одно или двухместные, управляемые сдвигом веса самолёты, с максимальным взлетным весом 450 кг, как это указывается в их основных правилах. В Австралии микросамолётами называют также мотодельтапланы, хотя они и отличаются от маленьких самолётов, которые также называют ultralight-ами.
В Австралии микросамолёты и их пилоты могут быть зарегистрированы как в федерации дельтапланеризма Австралии (HGFA), так и в авиации для отдыха в Австралии (RA Aus). В любом случае, за исключением одноместных микросамолётов домашней постройки, микросамолёты или мотодельтапланы регулируются общими правилами гражданской авиации.
Бразилия
В Бразильских общих авиационных правилах (RBHA 103A) сверхлёгкий самолёт определяется так: «это весьма лёгкий управляемый экспериментальный самолёт, используемый, в основном, для спорта или отдыха в течение светлого времени суток при нормальной видимости с максимальной вместимостью 2 человека и со следующими характеристиками:
Канада
В канадских авиационных правилах определяются два типа сверхлёгких самолётов: базовые ultralight (BULA), и продвинутые ultralight (AULA). лёгкие спортивные самолёты США подобны, и они базируются, на канадских AULA. AULA могут действовать на контролируемом аэропорту без предварительной договоренности. Для полетов на обоих типах сверхлёгких самолётов в Канаде требуются допуск пилота сверхлёгкой авиации, который запрашивается и у наземных летных школ и у летных инструкторов (этих школ), проводящих совместные или одиночные полеты под их наблюдением. Сверхлёгкие самолёты могут действовать с земли или воды, но перевозить пассажира на них можно, только если пилот имеет некий рейтинг (Aeroplane Passenger Carrying Rating) и самолёт входит в класс AULA.
Европа
Определение микросамолёта в соответствии с европейскими авиационными правилами (JAR-1) таково: это самолёт имеющий не более, чем 2 места, максимальная калиброванная скорость сваливания (Vso) у него 65 км/ч, и максимальный взлетный вес у него не более чем:
Аппараты взлетающие с помощью ног исключены из этого определения.
Россия
У нас, в соответствии с Федеральными авиационными правилами (от 18 июня 2003 года, с правками в 2005 году), сверхлёгким называется аппарат имеющий:
Кроме того, они у нас разделяются на безмоторные (дельтаплан, параплан) и моторные (дельталет, мотодельтаплан, мотопараплан, автожир, микросамолёт и т. п.).
Cверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.(Приказ МинТранса от 18 ноября 2011 г. N 287)
Индия
В Индии микросамолёты имеют следующие характеристики:
Индийские СЛА требуется регистрировать, периодически проходить проверки состояния самолёта и получать текущее разрешение на полет, которое требуется обновлять ежегодно.
Новая Зеландия
В Новой Зеландии ultralight разделяются на два класса, базирующихся на числе мест в самолёте (одно или два). Все микросамолёты требуют прохождения предписанного тестирования на выносливость самолёта при первом полете и всё микросамолёты должны иметь минимальный набор приборов для указания воздушной скорости (исключая мотопарапланы), высоты и магнитного курса.
Класс 1
Одноместный самолёт с максимальным взлетным весом 544 кг для наземного самолёта или 579 кг для водного самолёта или амфибии, скорость сваливания в посадочной конфигурации 83 км/ч или меньше. Самолёт требует регистрации и проверок его состояния, но не требует разрешения на полеты.
Класс 2
Двухместный самолёт с максимальным взлетным весом 544 кг для наземного самолёта или 614 кг для водного самолёта или амфибии, со скоростью сваливания 83 км/ч или меньше в посадочной конфигурации. На этом самолёте должны быть выполнены стандарты допуска, которые могут быть как иностранными стандартами, так и стандартами, которые могут быть сочтены приемлемыми, или при помощи временного разрешения на полет, проводятся тестирования различных режимов самолёта. Самолёт требует регистрации, ежегодной проверки его состояния и текущего разрешения на полет.
Великобритания
В Великобритании правила определяют ultralight как самолёт не более чем на двух человек, с максимальным взлетным весом не превышающем:
Микросамолёт также должен иметь нагрузку на крыло не выше, чем 25 кг на квадратный метр или калиброванная скорость сваливания при максимальном весе не более, чем 65 км/ч. Всё английские зарегистрированные самолёты (с аэродинамическим управлением по 3-м осям или же с мягким крылом) попадающие в эти параметры это сверхлёгкие самолёты.
Для полетов на сверхлегком самолёте в Англии требуется лицензия.
В США FAA определяет сверхлёгкие самолёты сильно отлично от большинства других стран и это вызывает некоторую путаницу при обсуждении этого вопроса. Правительственные правила в США (FAR 103) определяют «ultralight» с двигателем, как одноместное средство транспорта с запасом топлива меньше, чем 19 литров, сухим весом не более, чем 115 кг, верхним пределом скорости 102 км/ч и скоростью сваливания не превышающей 45 км/ч. Ограничения включают полет только в течение дня и с непопулярных площадок. А «ultralight» без двигателя (дельтаплан, параплан и т. п.), ограничен весом 70 кг с дополнительным весом, если есть поплавки или тому подобное или спасательный парашют.
В 2004 FAA ввело категорию лёгких спортивных самолётов, которая повторяет категорию сверхлёгких самолётов в некоторых других странах.
В США отсутствие лицензии или тренировки закреплено в законе для сверхлёгких самолётов, но тренировка весьма полезна. Для пилотов лёгких спортивных самолётов требуется сертификат.
Сверхлёгкие самолёты представляющие американскую ассоциацию сверхлёгкой авиации (USUA), представляют часть спорта США, поскольку эта ассоциация связана с FAI.
Типы самолётов
Пока сверхлёгкие самолёты — это самолёты, с одной стороны, возвращающие нас в ранние 1900 годы (например Santos-Dumont Demoiselle), и, с другой стороны, три новых поколения сверхлёгких самолётов с неподвижными крыльями, которые различаются в основном по типу их структуры.
Первое поколение современных сверхлёгких самолётов это были в основном дельтапланы с небольшими двигателями закреплёнными на них, для создания тяги (мотодельтаплан). Крылья на них были гибкими, с раскачалками и подкосами, и управлялся подобный аппарат сдвигом веса пилота под крылом.
Второе поколение сверхлёгких самолётов появилось в середине 70-х. Они были спроектированы как самолёты с двигателем, но на них оставались подкосы и раскачалки и, обычно, крыло с одной поверхностью. Большинство из них имело 2-х осевую систему управления, с рычагом управления или стиком, которые управляли рулем высоты и поворота. Эти самолёты не имели элеронов, так что не было прямого контроля углом наклона при повороте. Некоторые подобные схемы использовали спойлеры наверху крыла и педали для руля направления. Например 2-х осевой сверхлёгкий самолёт «Pterodactyl Ascender» или «Quicksilver MX».
Третье поколение сверхлёгких самолётов, появившихся в ранние 80-е годы, имело отсоединяемое цельное крыло и структуры планера. Почти все они использовали 3-х осевую систему управления, которая используется стандартными самолётами, и пользуется наибольшей популярностью. Третье поколение включает марки «T-Bird», «Kolb» и «Challenger».
Есть, кроме того, несколько типов самолётов, которые классифицируются как сверхлёгкие самолёты, но не имеют жесткого крыла. Они включают:
Электрические сверхлёгкие самолёты
Исследования, проведённые в последние годы, показывают, что возможно заменить двигатели внутреннего сгорания на сверхлёгких самолётах на электрические двигатели, таким образом получается электрический самолёт. Возможно, сейчас где-то пытаются организовать производство таких двигателей и батарей для некоторых сверхлёгких аппаратов. Это развитие мотивируется стоимостью и заботой об охране окружающей среды. Во многих случаях применение электрических двигателей для сверхлёгких самолётов даёт хорошие результаты, ведь такие самолёты имеют небольшую мощность и, иногда, могут и парить на восходящих потоках (тогда двигатель им не нужен совсем).
Безопасность
Исторически сверхлёгкие самолёты имели плохую репутацию в плане безопасности. Многие из ранних схем имели слишком малую прочность или были нестабильны, в результате было много несчастных случаев с ними.
Когда конструкции стали лучше было показано, что причиной подавляющего числа происшествий с участием сверхлёгких самолётов были ошибки пилота. В результате в большинстве стран сейчас требуется лицензия для управления сверхлёгким самолётом, часто она выдаётся одним или несколькими официально предоставленными пилотами от аэроклубов, например. В США не требуется никакой тренировки для пилотов сверхлёгких самолётов; однако, опытные пилоты советуют не пренебрегать полетами с инструктором. Инструктаж может проводится в двухместной лёгкой спортивной версии сверхлёгкого самолёта. Инструктор должен быть также сертифицирован в FAA.
Качество и летно-пригодность сверхлёгкого самолёта (или построенного дома лёгкого спортивного самолёта в США) сейчас может сравнится с качеством какого-нибудь сертифицированного самолёта. Некоторые типы ультралайтов удовлетворяют требованиям безопасности как для своей категории, так и для категории обычных лёгких самолётов и они могут быть зарегистрированы и как сверхлёгкие самолёты и как обычные лёгкие самолёты. При сертификации сверхлёгкого самолёта (или экспериментального самолёта) его владельцу разрешается более просто обслуживать его, что, конечно, понижает стоимость его эксплуатации, хотя это сопровождается ограничениями для полетов над густонаселенными районами, в плохую погоду, или ночью. Многие старые пилоты готовы принять эти ограничения в связи с выходом на пенсию, в результате на многих сверхлёгких самолётах сейчас летают опытные пилоты авиации общего назначения (их авиации) или бывшие коммерческие пилоты. Ещё одна причина для этого заключается в том, что пилот гражданской авиации должен периодически проходить медицинский осмотр, и если он показывает болезнь (болезни), то пилот не сможет больше летать в коммерческой авиации, однако такого требования нет для пилотов сверхлёгких самолётов.
Будущее
Сверхлёгкие самолёты сначала были нечто вроде «летающей одежды» — открытые, с растяжками и креплениями, и не всегда безопасные, они редко использовались и могли летать только над определённым небольшим пространством.
Однако, сверхлёгкие самолёты быстро трансформировались в высокопроизводительные самолёты, имеющие весьма приличную скорость и дальность. В последующие годы был виден сильный рост в числе пилотов авиации общего назначения, летающих на высокопроизводительных сверхлёгких самолётах из-за их стоимости и возможностей.
Эти самолёты сейчас часто используются, как самолёты для отдыха.
И быстро растет класс реплик военных самолётов, их, например, делают фирмы Titan Aircraft или Loehle Aircraft.
Производители сверхлёгких самолётов
Кроме того к ним, видимо, можно добавить и наших производителей: от МАИ с их Авиатикой, до производителей некоторых других разборных лёгких самолётов и мотодельтапланов.
Что такое сверхлегкая авиация
Принципиальные отличия дельтаплана от других летательных аппаратов: балансирный способ управления, осуществляемого пилотом за счет перемещения собственного центра масс; взлет и посадка с ног пилота; разборное крыло с жестким каркасом и мягкой непроницаемой обшивкой.
Пионером создания планеров с балансирным управлением является немецкий инженер, исследователь и пилот Отто Лилиенталь. Свой первый планер Лилиенталь построил в 1891 году, использовав для его постройки ивовые прутья и пропитанную хлопчатобумажную ткань. Лилиенталь выполнил на своих планерах более 2000 полетов на высоте до 20 м и с дальностью до 400 м, держась руками за брусья и управляя планером перемещением нижней части своего тела. Один из его планеров можно увидеть сегодня в музее Н.Е. Жуковского в Москве. Идея создания дельтавидного крыла принадлежит инженеру Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NACA) США Френсису Рогалло. В 1964 году Дик Миллер (США) изготовил из бамбука и полиэтилена планер с крылом Рогалло и подвесной системой пилота, которая избавила его от необходимости постоянно висеть на руках. Австралиец Дейв Килборн предложил в 1971 году для подобного планера конструкцию рулевой трапеции. Соединившись все вместе, эти идеи и позволили создать самый простой и доступный в то время летательный аппарат, который дал возможность многим людям, мечтающим о полетах почувствовать, себя птицей. Именно дельтаплан дал толчок к развитию сверхлегкой авиации в последние десятилетия прошлого века.
Результатом работы Всесоюзного оргкомитета явилось создание в октябре 1978 г. Федерации дельтапланерного спорта (ФДС) СССР. А в 1979 г. по поручению ЦК КПСС был создан отдел дельтапланерного спорта при ЦК ДОСААФ СССР, который был определен государством в качестве регулятора дельтапланерного спорта.
В 80-х годах благодаря энтузиастам дельтапланерного спорта в ОКБ им. О.К. Антонова (г. Киев) появился первый серийный дельтаплан «Славутич-УТ».
В 1981 г. в г. Кызыл Тувинской АССР на горе Бом состоялся 1-й чемпионат СССР, на котором участвовало 40 спортсменов из 9 союзных республик и городов Москвы и Ленинграда. Первым чемпионом СССР по дельтапланерному спорту стал выпускник МИИГА, москвич Андрей Кареткин.
В 1989 г. проводился первый чемпионат СССР среди женщин, на котором чемпионом страны стала Елена Дробышева.
Впервые сборная команда СССР по дельтапланерному спорту участвовала на международных соревнованиях на чемпионате Европы в Венгрии в 1986 г. На чемпионат прибыло 87 спортсменов-дельтапланеристов из 23 стран мира, и сборная команда СССР, представленная в составе 4-х спортсменов, заняла на них 13 место.
С 1992 года в России проводятся национальные соревнования среди летающих мальчишек и девчонок. В последующем выросло новое поколение пилотов, многие из которых прошли школу детско-юношеского спорта.
А через 10 лет после 1-го чемпионата по дельтапланерному спорту состоялся 1-й чемпионат страны по парапланерному спорту (г. Пятигорск, дельтадром Юца), на котором первым чемпионом страны стал москвич Владимир Котов.
Дельтапланеризм явился основой для создания организационного, научно-технического, учебного, спортивного ресурса развития сверхлегкой авиации. В ходе реализации разработанных федерацией «Комплексной программы развития дельтапланерного спорта СССР» (1985-1986 г.г.), «Основных направлений развития сверхлегкой авиации в СССР» (1989 г.), расширения направлений и объема деятельности, появления моторных сверхлегких летательных аппаратов и парапланов Федерация была преобразована в Объединенную федерацию сверхлегкой авиации СССР (1989г.). В феврале 1992 года зарегистрирована Объединенная федерация сверхлегкой авиации России (ОФ СЛА России).
Благодаря деятельности замечательных людей, творивших историю сверхлегкой авиации страны, появилось множество клубов СЛА. Их работа по подготовке пилотов, создание дельтапланов и др. в большинстве клубов выполнялись на общественных началах добровольно, без оплаты.
В России на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) летают сегодня более 9000 человек. ОФ СЛА России аккредитована государством как общероссийская спортивная федерация.
ОФ СЛА России является коллективным членом Федерации авиационного спорта (ФАС) России, которая в свою очередь представляет Российскую Федерацию в Международной авиационной федерации (ФАИ). На своем уровне ОФ СЛА России представляет нашу страну в комиссиях ФАИ по моторным СЛА (CIMA) и безмоторным СЛА (CIVL).
— спорт сверхлегкой авиации, включающий тренировочные полеты и спортивные соревнования на самых молодых и по-настоящему массовых видах и классах сверхлегких ЛА, в числе которых дельтопланы, парапланы, моторные парапланы, и моторные СЛА.
— клубы и физические лица, занимающиеся самодеятельным авиационным техническим творчеством, клубной постройкой СЛА, авиатуризмом, перелетами и авиаэкскурсиями, организацией досуга населения.
— организации, выполняющие работы с использованием СЛА в различных отраслях экономики, и прежде всего в сельском хозяйстве.
— наиболее массовый среди авиационных видов детско-юношеский спорт СЛА.
— летное обучение и подготовка специалистов СЛА в индивидуальном порядке, а также авиационном учебном центре «Размах крыльев».
— крупнейший в стране центр по сертификации единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС) АОН ООО «ЛТЦ «ЭЛИЦ СЛА».
СПОРТ СВЕРХЛЕГКОЙ АВИАЦИИ
Соревнования на дельтапланах в России проводятся в одном классе в следующих группах:
Международные соревнования, в которых принимают участие российские спортсмены: чемпионат Мира, Европы, Америки (континента), открытые чемпионаты и кубки стран.
Наивысшие достижения российских спортсменов: на чемпионате Мира во Франции в 2014 г. команда России заняла 4 место в классе «скоростное парение». Лучший спортсмен Азат Масалимов (г. Уфа), мастер спорта международного класса, имел 3-й результат в Рейтинге ФАИ в классе 1 «спорт».
Сегодня наиболее массовым сверхлегким ЛА в спорте сверхлегкой авиации сегодня является параплан. Параплан поистине уникальный летательный аппарат, состоящий целиком из ткани, весящий несколько килограммов, способный уместиться в дамской сумочке, дает возможность человеку выполнения полноценных полетов. В классе параплана соревнования проходят в четырех спортивных дисциплинах:
Огромную пользу в развитии отечественного парапланеризма принесло соединение опыта и знаний дельтапланеристов с активностью энтузиастов парапланеризма. На сегодняшний день в нашей стране и в мире в целом на соревнованиях различного уровня выполняются разнообразные упражнения в соответствующих спортивных дисциплинах:
Такие полеты, как правило, проводятся в горной местности где наиболее сложно осуществить выполнение поставленной спортивными судьями задачи. Здесь используются навыки и спортивного ориентирования, и выносливости, и знание таких наук как метеорология, аэродинамика и аэрология. Оценка времени прохождения маршрутов происходит с применение современнейших систем спутникового слежения и оценкой точности по времени до 1 секунды.
Полеты с оценкой точности приземления проводятся уже более зрелищно и часто имеют собой привлекательную основу. Такие упражнения оцениваются спортивными судьями с точностью до сантиметров даже при наличии приземного ветра скоростью до 7м/с!
Пилотаж ЛА при выполнении данных задач требует от пилота-спортсмена не просто умения и навыка, а кропотливой работы на протяжении многих лет подготовки.
Особое место в спорте сверхлегкой авиации занимают мотопарапланы и паралеты.
На сегодняшний день мотопараплан один из наиболее массовых моторных СЛА.
Представляет собой ранцевую силовую установку с воздушным винтом и парапланерное крыло, очень компактен в сложенном состоянии (умещается в багажнике легкового автомобиля), позволяет совершать дальние перелеты без необходимости использования термических и динамических потоков. Разбег и пробег при взлете и посадке мотопараплана осуществляется с использованием ног пилота. Мотопарапланы в нашей стране появились в начале 90-х годов. В 1998 году на чемпионате России по СЛА-мото проходившем в г. Богородске Новгородской области впервые был представлен класс мотопарапланов. Первым чемпионом России стал один из первых пилотов мотопарапланеристов Александр Шаковец.
В классе мотопарапланов соревнования проводятся в категориях одноместных парапланов (PF-1) и двухместных парапланов (PF-1).
На соревнованиях упражнения делятся на три группы:
A. планирование полета, навигации и т. п. без ограничения запаса топлива;B. на экономию топлива, скорость, продолжительность и т. п. с ограничением запаса топлива;
C. упражнения на точность взлета, посадки и пилотирования.
Относительно недавно на международных соревнованиях появилась новая, очень зрелищная дисциплина — слалом. Спортсмены, пилотируя мотопарапланы или паралеты, должны пролететь как можно быстрее по слаломной трассе, обозначенной надувными пилонами высотой 8 метров, в указанной на брифинге последовательности. Этот вид соревнований набирает популярность в России.
Начиная с 1997 года сборная команда России активно выступает на международных соревнованиях в классах мотопарапланов и паралетов. В 2001г. на Всемирных воздушных играх в Испании команда в составе: Шаковец А., Потапкин И., Богданов А., Бухтияров В., Ма-курин В., Дьяченко В. и механик Гущин В., стала бронзовым призером, а пилот Потапкин И. выполнил норматив мастера спорта России международного класса и стал одним из первых российских спортсменов в спорте сверхлегкой авиации СЛА, удостоенных этого высокого звания. В 2003г. на чемпионате мира в Англии, сборная команда России в составе: Шаковец А., Потапкин И., Богданов А., Бухтияров В., Ма-курин В., Дьяченко В., Коробчук Н., Мнацака-нов М., Козьмин М., Крючков Д., Маньшин В., механик Гущин В., стала золотым призером чемпионата, а спортсмен Потапкин И. абсолютным чемпионом мира. В 2005г. на очередном чемпионате мира во Франции сборная, практически тем же составом, повторяет свой золотой результат, второй раз став чемпионами мира. Далее подхватил эстафету чемпионства пилот-спортсмен Кирилл Екимов из Екатеринбурга, который выступая в личном зачете на двухместном паралете, неоднократно становился чемпионом мира и рекордсменом.
Следует отметить, что именно спортсмены, выступающие на мотопарапланах и паралетах, добились сегодня наивысших спортивных достижений в спорте сверхлегкой авиации на международных соревнованиях.
Среди моторных СЛА, на которых проводятся спортивные соревнования можно выделить еще три класса:
Соревнования в указанных классах проводятся в следующих категориях:
В классе автожиров соревнования проводятся только в категории двухместных, так как таких одноместных автожиров не набирается достаточное количество. Основное содержание соревнований на моторных СЛА: маршрутные полеты на максимальную дальность, полеты на дальность и скорость с ограниченным запасом топлива, точность навигации, полеты на точность посадки с выключенным двигателем, полеты с ограниченных площадок, и т.д.
Особое место в ОФ СЛА России занимает детско-юношеский спорт.
ДЕТИ НА ПАРАПЛАНАХ
Для выполнения авиационных работ в сельском хозяйстве используются в основном специализированные дельталеты: МД-50СХ, Поиск-06СХ и другие, а также специализированные сверхлегкие самолеты, наиболее популярным из которых является сегодня СП-30СХ.
Надеемся, что в недалеком будущем, мы будем проводить соревнования и в этих классах сверхлегких ЛА. ОФ СЛА России будет предлагать на очередном заседании комиссии СИМА включить сверхлегкие вертолеты в программу международных соревнований, которые будут проводится по вертолетным упражнениям.
В 1989 г. решением Федерации и ДОСААФ был создан центр по сертификации сверхлегких ЛА «Экспериментальный летно-исследовательский центр СЛА» «ЭЛ ИЦ СЛА». Сегодня ООО «ЛТЦ «ЭЛИЦ СЛА» является одним из ведущих центров по сертификации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения в России.
ОФ СЛА России принимает активное участие и в различных экологических программах, в том числе в реализации проекта «Полет надежды» по восстановлению популяции белого журавля на Ямале.
ОФ СЛА России ведет активную работу в интересах укрепления и процветания нашего Отечества.
Президент ОФ СЛА России Игорь НИКИТИН.