Хонда срв 500 мотоцикл

Обзор Honda CB 500 и технические характеристики

Особенности Honda CB 500

Байк отличался низкой стоимостью обслуживания, предсказуемостью в любых дорожных условиях, хорошей манёвренностью.

Honda CB 500 – мотоцикл достаточно разносторонний: средство для ежедневного передвижения, в выходные на дачу, и на дальняк способен тоже.

Относился к типу нейкед, но имел модификацию и с больши́м количеством обвеса.

Основной рынок, для которого предназначалась модель — Европа, поэтому все габаритные характеристики рассчитывались на среднестатистического жителя ЕС. Мотоцикл считался дорожником, позволял классическую посадку.

Конструкция

Для того, чтобы получить жёсткую, но в то же время манёвренную конструкцию, разработчики решили использовать сталь.

В роли последней выступала телескопическая вилка для поддержки переднего колеса и двойной амортизатор — для заднего. Толщина перьев вилки — 37 мм. Рабочие хода были практически идентичны — 115/117 мм. Соответственно перед/зад. Из настроек предлагалась возможность менять усилие преднятяга задней подвески. Допускалось 5 строго фиксированных положений. Других возможностей не предусматривалось.

Экстерьер

Первоначально стоковый байк получил только одну окраску — чёрный с белым. Спустя пару лет появились вишнёвый, розовый. Затем появились зелёный, синий и двойные — красно-чёрный, бело-сине-красный и пр.

Фирменное крылышко на баке появилось только на поздних моделях ( 2000 год и позже). До этого название бренда писалось словами.

Передняя часть

Несмотря на особенности закрепления зеркал, на байке довольно комфортно можно преодолевать дорожные заторы.

Приборная панель

На первых моделях устанавливалась полностью аналоговая приборная панель.

Над приборкой CB 500 дизайнеры поработали хорошо. До включения зажигания она может показаться небольшой, но по повороту ключа показывает, насколько первое впечатление обманчиво.

Современный вариант панели с цифровым дисплеем.

Остальная важная информация показывается индикаторами. Они, собраны а одну линию, выше экрана. Панель под ними слегка утоплена. Т.к. они находятся в полутени, вспыхивание любого заметно сразу, даже в солнечную погоду. Среди них:

и прочие, отвечающие за корректную работу узлов байка.

Вид сзади

Так как байк несколько раз перерабатывался, задний стоп может занимать разные положения.

В первых версиях небольшой фонарь размещался внутри пластиковой облицовки.

От обычного для многих версий утапливания под вынос, до отдельного выполненного фонаря чуть ниже. Под красным стеклом — пара лампочек:

Указатели поворота своего положения не меняли. Но выполнены они не стандартно, два патрона крепятся на одной планке, которая висит на брызговике чуть ниже выноса. Под ней есть место под номер гос. регистрации.

Технические характеристики

Нужный минимум по запасу мощности у двигателя определенно есть, но для резкого ускорения мотор приходится основательно крутить.

Двигатель мотоцикла нового слова в технике не сказал. Это стандартная 4-тактная 2-стволка в рядном исполнении.

Трансмиссия и сцепление

Так как негативных откликов она не получала, менять настройки не стали. Передачи были рассчитаны так что после выхода на третью бо́льшую часть оборотов можно было регулировать только ручкой газа.

Тормоза

В отличие от многих японских коллег тормоза байк получает необычные. Вместо стандартных Nissin чёрного цвета, на переднем колесе красуется золотая скоба Brembo,

Передние: тормоза:

Задние тормоза:

По заявлению разработчиков — Brembo не планировался. Но с выходом версии с обтекателем, которая позиционировалась более спортивной, обычных оказалось маловато. Nissin не давал возможности «вгрызться» в асфальт. После презентации версии пользователи просили такие же и на базовую комплектацию. Поэтому со второго поколения все байки, всех модификаций работают с Brembo.

Ходовые характеристики

Разные издания указывают максимальную скорость от 185 до 195 км/час.

Однако по мнению пользователей и та, и вторая отметка — занижены. При хорошем высоком ветровом стекле можно спокойно и комфортно «жарить» под 200 км/час. Мощности хватает.

Разгон до сотни

А вот с расходом ситуация печальная, Средний крейсер потребует до 6–7 л на 100 км.

При баке в 18 литров автономность байка не впечатляет, но в наше время с заправками проблем нет. При этом заправляют мотоцикл обычно 92-м согласно инструкции.

Размеры и вес

За исключением массы, которая выросла сначала на 3 кг, а потом ещё на 6 — остальные параметры за время производства не менялись.

Мотоцикл имел следующие габариты:

Для кого предназначен?

Honda CB 500 – яркий пример того, каким должен быть дорожный байк. Не самый быстрый, не самый туристический, просто хороший и надежный.

Позиционирование модели только под Европу привело к интересному эффекту.

Соотношение подножек и высоты седла, руля и стекла позволяет рассматривать возможность покупки пользователям любых размеров и комплектаций.

Модификации

Официально байк получил всего одну модификацию.

Модифицированная версия носила спортивный характер и визуально отличалась от базовой модели.

Источник

Обзор мотоцикла Honda CR500 (CR 500 R)

Основные конкуренты Honda CR500 в классе:

Содержание

Краткая история модели

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RL.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RM.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RN.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RP.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RR.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RS.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RT.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RV.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RW.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RX.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RY.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500R1.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CR500:

Расход топлива

Неактуально для мотоциклов данного класса.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda CR500:

Cr500 96 или 98 на стальной раме. Все ниже написанное лично мои ощущения!

После crm 250, хозяин назвал 500-у первобытное зло. Первое что бросилось в глаза, предыдущий хозяин прыгал на кик))) заводить без табуретки не очень удобно, завезти такую дуру тоже не так просто как црм. Пробуем заводить, баз и мотоботы для города разорвало пополам, 2 раз кроссовые мотоботы, высокие. Хрясь и на икре синяк выше мотобот сантиметров 10. В диаметре. )) заводить его нужно умеючи.

Жара +28 30 сек попытки с табуретки и язык на плече. Смысл в том что при заводе мотор делает 2 оборота, усилие на кик раза в 2 тяжелее и нужно провернуть именно 2 раза, но мотор всегда норовит остановиться на одном обороте. Выдохлись оба, значит пора читать мануалы. Ага краник, был развернут спиной и непонятно где открыт. Интуиция не подвела)) нужно рычаг пустить в доль шланга. Дрынн дын дын. Краник повлиял только на длительность, трудность осталась.

Звук работы двигателя впечатляет, как машина без глушителя с характерным звуком 2т кросса. На cr250 не сидел но вибрация такая что ппц. Весь пластик ходит в амплитуде 2 см. Если зажать передний тормоз то шашки на резине расплываются в глазах. Сел ноги на подножки.. Вибромассаж, 1 минута и в теле приятная ватность, ноги ватные как после массажа.

Песок, холмы, подъемы.. Ммм играючи. Зад mx31 120 18″ если мерить линейкой ширина 135 мм это примерно 140.

По дороге с о звездой на тягу больше 120 и не едит и не стоит. Могу ошибаться! Тормоза в стоке раза в 2 лучше чем на црме с армированными шлангами. Четко и информативно.

В грязи едет последним, ибо роет траншеи и делает фонтаны грязи.

Мотик выматывает быстро.

Масло на свечи ему тоже по барабану. Бака хватает ВРОДЕ НА 3 моточаса, купили бак на 13 литров.

Купили комп. Показывает все и вся, с подсветкой и на любой мот примерно 3800р. Планируем гидравлическую машинку сцепления поставить.

Про подвеску говорить смысла нет.

После него сесть на црм это как с трактора на мерен. На любом кроссе или црмке по асфальту ехать это как на спорте по твердой грунтовке. Не та подвеска, не те предачи не та посадка, все не то. Есть описание как переделать в мотард типа черного бриллианта. Раму меняют на ту что с птс от crf или какую-то китайскую лицензированную. Черный бриллиант лучший мотард)

Итак, по обслуге и тяге.

Это один из самых ровных 2Т моторов, ощущения примерно как на классике жигулей едешь, только она между ног.

После установки маховика на магнит стала более стабильна на низах и катится на холостых по пересеченке. Тяги за глаза, характеристики без моего тюна.

Интервалы обслуживания, давайте не строить иллюзий и вспомним что это в первую очередь кросс. Замена масла в коробке каждые 10 мото часов, больше я не рискую. Поршневая чугун ремонтных поршней как грязи. 100 моточасов не потолок. Ну и нет этих долбаных клапанов и ГРМ. Как то так.

Источник

Honda CR500R 1985 года: Первая «водянка» для открытого класса

Поиск по статьям

Сегодня двухтактные кроссовые мотоциклы с объемом двигателя 500сс стали уже легендарными. Возврат к той эпохе, когда мужчины были мужчинами, а мотоциклы – настоящими монстрами, увы, уже невозможен. Даже просто завести двигатель одного из этих зверей могло стать тяжелым испытанием. А справиться с их резкой подачей мощности, умопомрачительной вибрацией и головокружительным ускорением мог далеко не каждый профи.

После провала в 1984 году, Honda решила начать все с чистого листа, и в 1985 году увидел свет новый мотоцикл, который не имел ничего общего с нелюбимой многими моделью CR500 ’84. У мотоцикла была новая рама, пересмотренная подвеска, переработанный двигатель и новый дизайн.

В 1985 году Honda усилила свой и без того мощный CR500 с совершенно новым двигателем, переработанным шасси и новым привлекательным дизайном. Для тестов понадобился такой талантливый гонщик, как Джим «Голливуд» Холли, чтобы использовать всю мощь этого монстра. Даже сегодня эту машину уважают (и опасаются) за ее невероятно «страшный» диапазон мощности. Следующие шестнадцать лет японцы потратит на усмирение своего 491-кубового двигателя

Основной же целью Honda было повышение мощности в середине диапазона, и к их чести, они преуспели по всем пунктам. На практике новый мотор был на самом деле более мощным, чем прошлогодний. На низах и в середине двигатель выдавал безумную мощность, и мотоцикл буквально вылетал из поворотов.

Он был настолько быстр, что даже профессиональные гонщики считали его слишком мощным, а многие тюнеры искали способы обуздать этого монстра. Это было кульминацией эскалации мощности, которая началась в конце семидесятых и достигла своего апогея в середине восьмидесятых годов.

В 1984 году ни одна машина для мотокросса не была такой устрашающей, как Honda CR500R. У этого зверя с воздушным охлаждением было невозможно запустить двигатель, мощностью невозможно было управлять и почти нереально было ездить. Для поклонников Honda стало большой неожиданностью, что в 1984 году заводской гонщик Honda – бельгиец Андре Малерб – смог стать обладателями золотой медали на Чемпионате мира в классе 500сс, а англичанин Дэйв Торп – бронзовым призером. Следует отметить, что предыдущая модель Honda CR480R 1983 года была легкой (даже легче, чем многие машины класса 250сс), острой в управлении, и невероятно эффективной.

Впервые в 1985 году двигатель CR500R получил жидкостное охлаждение. Однако у него уже не было системы ATAC, установленной на «младшем» семействе CR. Несмотря на то, что выпускной клапан ATAC был новаторским, чистить его было сложно, и по большинству оценок его эффективность была сомнительной, поэтому в то время многие считали его исключение скорее преимуществом, чем недостатком

В 1984 году Honda решила выпустить новую машину открытого класса, которая оказалась намного хуже почти во всем. Совершенно новый двигатель объемом 491сс с воздушным охлаждением был невероятно мощным, но его трудно было контролировать, он был склонен к постоянной детонации и, как известно, привередлив в запуске. К тому же он был плохо подвешен, ненадежен, и вибрировал, как будто в двигателе были металлические шарики. Даже профессионалы считали, его ужасным, и почти все говорили, что модель 1983 года была лучше во всех отношениях.

В дополнение к жидкостному охлаждению был установлен новый кривошип, в котором отказались от склонных к отказу пластиковых фиксаторов 1984 года в пользу более прочных стальных альтернатив

Поэтому в 1985 году Honda поставила перед своей проблемной полулитровой моделью несколько целей. Первым делом нужно было разобрать двигатель и сгладить все досадные проблемы карбюратора и запуска. Для этого инженеры создали совершенно новый двигатель с жидкостным охлаждением. Цилиндр сохранил тот же диаметр и ход (89,0 x 79,0 мм), что и у старой версии с воздушным охлаждением, но была немного увеличена степень сжатия с 6,7: 1 до 7,4: 1. Добавление жидкостного охлаждения позволило инженерам поддерживать более низкую и стабильную температуру двигателя, улучшив работу карбюратора и уменьшив детонацию. Цилиндр получил новые окна, а к выхлопному отверстию был добавлен мост, чтобы решить проблемы с трещинами в поршнях 1984 года. Также был использован новый поршень, в котором содержание силикона было на 10% меньше, что увеличивает срок службы и термостойкость. В отличие от остальной линейки CR, новый CR500R выпускался без регулируемого выпускного клапана «Honda ATAC», что действительно упростило обслуживание для потенциальных владельцев, уже напуганных дополнительными проблемами жидкостного охлаждения.

Серийный CR500R в 1984 году столкнулся с ужасной проблемой подачи топлива. В 1985 году совершенно новый 38-миллиметровый карбюратор Keihin PJ обещал положить конец этой проблеме

Также двигатель получил новый полый кривошипный механизм, который отказался от склонных к поломкам пластиковых фиксаторов 1984 года в пользу более прочных стальных альтернатив. Трансмиссия сохранила пятиступенчатую компоновку, которая использовалась с 1983 года, и отличалась расширенными вилками переключения и усиленными фиксаторами сцепления для повышения долговечности и лучшего переключения при ускорении.

Чтобы улучшить запуск, кикстартер был удлинен, а передаточное число стартера также было изменено для ускорения вращения. Завершением изменений в двигателе стали новые половинки картера, в которых впервые была установлена помпа (водяной насос).

В 1985 году ни одна машина в мотокроссе не была такой мужественной и грозной, как могучий CR500R от Honda. Этот монстр был явно не для слабаков

Пытаясь избавиться от проблем с карбюратором 1984 года, инженеры Honda поставили новый 38-миллиметровый карбюратор Keihin PJ. Новый карбюратор обещал улучшить реакцию дроссельной заслонки и упростить настройку. Также модель получила новый короб воздушного фильтра, который имел большее отверстие для увеличения потока воздуха и упрощения обслуживания. Наконец, была установлена ​​совершенно новая выхлопная система, соответствующая модернизированному двигателю.

В модернизированной раме 1985 года была добавлена ​​новая нисходящая труба, для повышения жесткости

Что касается шасси, то машина получила новую раму с измененной геометрией и более просторной компоновкой. При ее проектировании инженеры Honda переместили рулевую головку на 10 мм вперед и сделали угол наклона на 0,3 градуса больше, чем в 1984 году. Нижняя труба основной рамы также была заменена с круглой на квадратную для увеличения прочности. И рулевая головка, и место крепления маятника были усилены, а другие части рамы имели более тонкие трубки в важных областях для экономии веса. Задняя подвеска получила совершенно новый рычажный механизм Pro-Link с высококачественными игольчатыми подшипниками, заменяющими подшипники скольжения 1984 года. Крепления амортизатора также были модернизированы с резиновых втулок на новые шарниры, для снижения трения и повышения долговечности. Новый рычажный механизм имел более пологий изгиб и немного больший ход (с 30см до 32 см).

Также задняя подвеска получила совершенно новый амортизатор Showa с дистанционным резервуаром, который имел на 4 мм больший поршень и на 12,7 мм больший ход, чем в 1984 году. Амортизатор имел внешние регулировки сжатия (18 ступеней) и демпфирования отбоя (21 ступень), а также регулировку предварительной нагрузки. Внутри новый амортизатор имел «автоматический клапан компенсации температуры», который был разработан для увеличения сжатия и демпфирования отбоя, когда амортизатор нагревается.

В 1985 году компания Honda внесла серьезные изменения в заднюю подвеску Pro-Link. Чтобы уменьшить сопротивление, Honda заменила все подшипники скольжения на роликовые подшипники и изменила соотношение рычагов, чтобы улучшить прохождение поворотов и обеспечить более прогрессивное действие подвески

Передняя вилка Showa на модели CR500R 1985 года предлагала регулировки демпфирования сжатия и давления воздуха, но на ней не было регулировки отбоя

Даже такие опытные гонщики, как многократный чемпион США по мотокроссу Дэвид Бейли, предпочли CR500R 1985 года прошлой модели

В добавок модель получила новый пластик и соответственно новый внешний вид и выглядела потрясающе, но оставляла желать лучшего с точки зрения эргономики. Появление новых радиаторов потребовало проектирования нового топливного бака, который сильно выпирал. По сравнению с прошлой машиной, новый бак был шире и через чур выпуклый. Это затрудняло перенесение веса гонщика вперед в поворотах и ​​придавало машине очень неприятный вид, который никому особенно не нравился. Поскольку радиаторы были выше, замена на более обтекаемый бак от CR250R была невозможна.

Хотя тест-пилоты одобрили пластик и большую часть нового рабочего места гонщика, новый топливный бак оказался большим недостатком в отличной комплектации. Большой, выпуклый и очень широкий, он сильно затруднял смещение гонщика вперед

На трассе новый CR500R оказался значительно улучшенным в некоторых элементах и лишь незначительно улучшенным в других. Первым в списке улучшений был новый двигатель, который работал намного чище, чем у старой версии с воздушным охлаждением. Он не имел проблем с карбюратором, поэтому выдавал быстрый и сверхмощный поток лошадиных сил из своего почти полулитра рабочего объема. На новом двигателе также полностью отсутствовали звон и дребезжание. С новым карбюратором, измененным впуском и легким маховиком модернизированный мотор обеспечивал молниеносную реакцию и сверхчеткую производительность.

Конечно громадный бак очень сильно портил внешний вид, но в целом CR500R 1985 года была очень красивой машиной

Несмотря на отсутствие мощностного клапана, мотор показывал высокую производительность. Он был невероятно мощным на низах и ​​очень мощным в середине. Топовой мощности несколько не хватало, но это могли заметить только действительно очень быстрые (и смелые) гонщики

Ракетный ускоритель: с огромными дозами тяги практически при любой подаче газа CR500R был способен сделать любой прыжок, на который гонщик мог решиться в 1985 году

В 1985 году этот двухпоршневой передний тормозной суппорт Nissin был лучшим в мотокроссе

Что касается подвески, то она была гораздо менее впечатляющей. Передняя 43-мм вилка Showa была слишком жесткой на сжатие и слишком быстрой на отбой. На жестких приземлениях руль бил по рукам, а от мелких неровностей она «плясала», как кошка на раскаленной жестяной крыше. Замена пружины и комплект Simons Anti-Cav значительно улучшали посредственные характеристики подвески CR500.

Новый двигатель с жидкостным охлаждением был идеальным и не имел ни одной из проблем детонации, которые преследовали его годом ранее. К сожалению, оставлял желать лучшего его запуск, который у многих вызывал разочарование. Иногда он запускался при первом нажатии на кикстартер, а иногда просто «издевался» до тех пор, пока ваша нога не отказывала. Добавьте к этому высокий и неудобно расположенный кикстартер, и вы получали большой минус этого мотора

Барабанные тормоза по-прежнему были востребованы в 1985 году, а задний тормозной механизм CR считался адекватным по характеристикам, но невысоким по долговечности. Новые колодки по большей части устраняли надоедливый скрип прошлой модели, но очень быстро изнашивались. Чтобы поддерживать стабильную производительность, требовались постоянные корректировки, и гонщик с агрессивным стилем езды мог сжечь комплект колодок за один гоночный уик-энд

Что до задней подвески, то новый амортизатор Showa был лишь немногим менее ужасным, чем годом ранее. Новая рычажная система и демпфер изначально обеспечивали плавную езду, но амортизатор «страдал» от внезапного всплеска демпфирования в середине хода. Интересно, что это была не самая большая проблема амортизатора.

После 15 минут тяжелой езды демпфирование полностью исчезало, и большая Honda становилась практически непригодной для езды. К сожалению, никакие перестановки клапанов не помогли решить эту проблему, и большинство быстрых парней обнаружили, что новый амортизатор от компаний, занимавшихся тюнингом являлся единственным реальным решением.

Система демпфирования «картриджного» типа у Showa появилась только в 1986 году и поэтому CR500R пришлось довольствоваться 43 мм передней вилкой с пневматической регулировкой штока. К слову, у этой вилки была совершенно посредственная производительность

Про управляемость: в 1985 году CR500R предлагал самый «крутой поворот» на треке. Несмотря на свою не совсем удобную эргономику он мог крутить кольца вокруг капризного Кawasaki и тяжелой Yamaha. Однако на скорости резкая геометрия и тусклая подвеска делали езду очень напряженной. При замедлении на разбитой трассе «встряхивание» тела гонщика было жестким и лишь чуть менее ужасающим, чем годом ранее. В этих условиях любая из других 500-кубовых машин была более предпочтительнее, чем Honda, поэтому лишь немногие решались выступать на CR500 в гонках Баха.

Совершенно новый амортизатор и рычажный механизм 1985 года очень мало помог улучшить характеристики подвески CR500 1984 года. В целом задняя подвеска не соответствовала требованиям, предъявляемым к ней огромной мощностью и значительным весом

Что касается оснащения, то новый CR был отличным для того времени, но все же очень далеким от совершенства. Мотоциклу не хватало заднего дискового тормоза (ни у одного из конкурентов их не было в 1985 году), но новые алюминиевые колодки (заменяющие магниевые в 1984 году) обеспечивали высокую производительность и прекращение бесконечного писка. Передний тормоз был лучшим в классе и обеспечивал максимальную мощность и лучшее ощущение среди всех доступных дисков. Новый трехкомпонентный корпус дроссельной заслонки упростил обслуживание и регулировку, и работал очень плавно.

Новый карбюратор обеспечивал идеальную подачу топлива и упрощенную регулировку холостого хода. Сцепление было надежным, плавным и безотказным, а пятиступенчатая трансмиссия оставалась универсальной и точной в работе. Сиденье, наклейки, пластик и крепеж – тут все было на высшем уровне, все идеально подходило и выглядело великолепно еще долго после того, как другие бренды выпустили свои новые модели. Даже такие вещи, как грипсы и качество рычагов, были на голову выше стандартов класса.

Несмотря на компактную эргономику, плохую подвеску и резкую мощность, CR500R мог быть настоящим гоночным мотоциклом, особенно в руках такого опытного гонщика, как Роб Эндрюс

Минусами модели были крупный топливный бак (привыкайте ездить с кривыми ногами), амортизатор (привыкайте к ударам в большую ягодичную мышцу), абсурдно резкая подача мощности (привыкайте к длинным рукам), а также невозможность быстрого запуска двигателя (качайте мышцы ноги).

В целом CR500R 1985 года оказался улучшенным, но не полностью укрощенным «зверем». Двигатель был очень мощным, но некачественная подвеска сдерживали полностью про-ориентированный мотоцикл. Обладая мощью и великолепным внешним видом, этот CR500R остается символом излишества восьмидесятых. Он предлагал слишком много мощности и плохую управляемость для большинства простых смертных того времени. По их мнению, больший маховик, и лучшая подвеска были необходимыми условиями, чтобы сделать этого громадного монстра хоть немного управляемым.

С каждым годом CR500R становился чуть более «мягкой» машиной и, в итоге, к середине девяностых инженеры японского концерна довели бы свою модель открытого класса до серьезного уровня, а могучий CR500R 1985 года остался лишь тенью прошлого. Наступала другая эпоха.

Источник