Платформа млб что это
Модульная платформа автомобиля
Мир автомобилей достаточно динамично меняется. Требования к производимым машинам постоянно меняются, появляется все больше разнообразных технологий, да и любой, даже самый современный дизайн очень быстро устаревает. В таких условиях для того, чтобы не отстать от конкурентов и своевременно выпускать модели, интересные для покупателей, производителям необходимо решить проблему оперативной разработки и наладки выпуска нового продукта.
Первым шагом в этом направлении стало использование автомобильных платформ. Стратегия использования базового набора конструкторских и инженерных решений для производства автомобилей разных классов и марок оказалась достаточно удачной для производителей, но не идеальной.
В чем суть модульной платформы?
Следующий этап развития платформенной стратегии производства автомобилей стала модульная платформа. Сейчас она достаточно активно разрабатывается многими автопроизводителями, но в целом, она еще только на стадии доводки, поэтому автомобилей, построенных с использованием этого типа платформы не так уж и много.
Модульное шасси Toyota TNGA
Суть модульной платформы сводится к тому, что для создания авто разных классов используются унифицированные узлы и детали – модули. Она напоминает собой конструктор, позволяющий из одних и тех же составных элементов создавать совершенно разные модели – от компактных городских авто до крупногабаритных кроссоверов.
Составными элементами платформы – модулями, являются:
На деле модульная платформа выглядит примерно так – производитель выпускает линейку силовых установок с самыми разными рабочими характеристиками, но имеющие одинаковые точки крепления. Также поступают и с остальными модулями. А далее просто составные части компонуются между собой, чтобы получить на выходе «тележку» с требуемыми показателями и характеристиками. А далее полученную «тележку» остается только оснастить всем недостающим и автомобиль готов.
MQB – первая платформа из модулей
Отметим, что каждый автопроизводитель по-своему подходит к созданию модульной платформы. Первопроходцем в ее использовании считается концерн VAG, который уже начал выпускать некоторые свои модели (Audi A3) с использованием модулей. Также производитель заявил о полном переходе на такое построение автомобилей в ближайшее время.
Свою первую модульную платформу VAG обозначил как MQB. Применима она для автомобилей с поперечным расположением силовой установки. Примечательно, что ее также можно использовать и для создания гибридных версий, а также электрокаров.
Основной особенностью MQB является возможность изменения габаритных параметров тележки в достаточно широком диапазоне, что и позволяет создавать авто самых разных классов. Так, размеры салона, колесная база, ширина между колесами, передние и задние части кузова запросто могут меняться. Но есть один параметр, который неизменен – расстояние от передней оси до блока педалей. Обусловлено это за счет того, что конструкция предусматривает единое положение силовой установки для всех авто, построенных из модулей.
Но MQB не подходит для авто с иными видами компоновки. Ее невозможно использовать для машин с продольным положением силового агрегата, а также версий с задним приводом. Для таких авто VAG создает свои модульные платформы – MLB и MSB.
Достоинства и недостатки
Для производителей внедрение модульной платформы обеспечивает немало выгоды:
Все это позволяет оптимизировать и удешевить производство автомобилей, но при этом на стоимости конечного продукта это практически не сказывается. Все потому, что разработка модульной платформы обходится очень дорого, и такие затраты могут себе позволить только крупнейшие концерны.
Недостатки в такой постройке авто также имеются:
В общем, для внедрения модульной платформы в производство авто, автоконцернам следует очень серьезно подходить к ее разработке, ведь она должна себя хорошо зарекомендовать как на маленьких городских авто, так и 7-местных кроссоверах. Любые ошибки для производителей будут выливаться в очень серьезные затраты.
Разработки других производителей
И все же, существующие риски не останавливают концерны. О решении перехода на модульные платформы уже заявили:
Концепция CMF от Reno-Nissan
И у каждого из производителей свои взгляды на модульную архитектуру построения авто. К примеру, у Reno-Nissan платформа CMF подразумевает использование 5 модулей (моторный отсек, салон, передние и задние составляющие шасси, электрика и электроника) каждый из которых будет включать в себя несколько вариаций. Все модули между собой полностью сочетаемы, что и позволяет создавать автомобили разных классов.
Что в дальнейшем?
Продолжением модульной концепции построения автомобилей является разработка силовых установок по такому же принципу. Максимальная унификация составных частей силовых агрегатов позволит значительно сократить затраты на их выпуск. При этом предусматривается, что использование модулей не приведет к уменьшению линейки силовых установок, предлагаемых к той или иной модели.
В модульной разработке силовых установок тоже лидирует концерн VAG. При этом он действует сразу в двух направлениях – создании модульных бензиновых моторов (MOB) и дизелей (MDB). Также над использованием модулей для постройки силовых агрегатов работает BMW.
Разработка концерна VAG
В общем, модульная архитектура построения автомобилей — новое направление, которая активно начала разрабатываться автопроизводителями, хотя в ней и имеется множество нюансов и негативных сторон. К тому же, все достоинства больше относятся к самим производителям, покупатели от этого не особо выигрывают.
Будущее концерна VW: одна платформа на все бренды, ДВС пока остаются
На этой неделе Volkswagen Group отчиталась о своей работе в 2020 году и подтвердила намерение стать крупнейшим в мире производителем электромобилей. Ради этой амбициозной цели фирменная платформенная стратегия будет ещё раз проинтегрирована и в конечном итоге всё сведётся к одной новой модульной «тележке» SSP (Scalable Systems Platform), которая придёт на смену MEB и PPE в 2024 году.
Концерн Volkswagen считается пионером внедрения модульного принципа конструирования автомобилей, который одни автолюбители любят, а другие ненавидят: экономическая эффективность у него высокая, новинки выходят много и часто, вот только отличить их друг от друга бывает непросто. Платформы MQB и MLB, разработанные в прошлом десятилетии для машин с ДВС, — это уже пройденный этап, хотя они останутся с нами надолго, в том числе после 2030 года, когда некоторые конкуренты планируют полностью перейти на электромобили.
Volkswagen пока не называет дату отказа от ДВС, при этом новых ДВС больше не будет: в 2018 году сообщалось о намерении представить новое поколение в 2026-м, а на этой неделе глава Audi Маркус Дюсманн, фирмы, которая в структуре концерна Volkswagen разрабатывала бόльшую часть ДВС (меньшую — Porsche), заявил, что все работы по этому направлению остановлены — мол, в нём больше нет смысла, будем оптимизировать и дорабатывать по мере сил то, что уже имеем, то есть стараться запихнуть существующую линейку ДВС в драконовские нормы Евро 7, которые должны вступить в силу в 2025 году.
Самой главной новостью сегодня стало объявление о переходе на новую электромобильную платформу SSP, которая в перспективе заменит ещё толком не развёрнутые платформы MEB и PPE. Первая, напомним, предназначена для относительно недорогих и массовых электромобилей (например, VW ID.3), вторая — для дорогих и нишевых (например, Porsche Taycan). SSP, по сути, вберёт в себя MEB и PPE, будет использовать некоторые обкатанные на них технологические решения и станет единой архитектурой для всех легковых и лёгких коммерческих автомобилей концерна. Первая модель SSP увидит свет в 2024 году, но это не значит MEB и PPE сразу исчезнут — на их замещение уйдут годы.
Volkswagen намерен сам производить батареи для своих электромобилей и в одной только Европе построит шесть Гигафабрик (так с подачи Tesla теперь называют все крупные электромобильные и батарейные заводы) общей мощностью 240 ГВт·ч в год. Ячейки будут унифицированы для 80% выпускаемых электромобилей, их себестоимость планируется снизить вдвое, ниже отметки в 100 евро за 1 кВт·ч (выходит, что сейчас 1 кВт·ч обходится концерну в 200 евро). При этом проблема утилизации батарей по-прежнему никак не освящена. Водородные силовые установки, для которых вопрос утилизации стоит на порядок менее остро, руководство Volkswagen считает бесперспективными и вкладываться в их разработку пока не планирует.
Глобальным лидером электромобильного рынка Volkswagen хочет стать к 2025 году, к 2030-му 60% европейских продаж концерна должны составить электромобили. То есть для ДВС концерн оставляет довольно большой сегмент даже в Европе с её патологической фобией антропогенных выбросов СО2 и климатических изменений. На периферийных рынках, к которым сегодня относится и российский, ДВС в обозримой перспективе продолжит доминировать.
Наконец, немного об итогах работы в 2020 году: на фоне пандемии COVID-19 операционная прибыль германского концерна снизилась на 45% до 10,6 млрд евро. Из входящих в концерн марок убытки показал Seat (-339 млн евро), лёгкие коммерческие автомобили VW NFZ (-454 млн евро) и грузовой MAN (-631 млн евро). Больше всего денег, а именно 4 млрд евро, заработала марка Porsche.
Новая стратегия концерна Volkswagen: миллиарды евро и универсальная платформа для всех брендов
New Auto – так называется «свежая» стратегия – предполагает развитие автопроизводителя до 2030 года: в концерне намерены к этому времени увеличить прибыльность.
Концерн Volkswagen представил новый комплекс направлений, в соответствии с которыми в ближайшие годы будет развиваться производитель и его бренды. До 2025 года на реализацию масштабной стратегии планируется потратить 73 млрд евро, причём это лишь половина от предполагаемых вложений. В VW намерены к указанному сроку увеличить маржу с нынешних 7-8% до 8-9%. При этом прибыль от продажи машин с ДВС будет направлена на ускорение электрификации. По прогнозам, суммарный доход к 2030-му увеличится с двух до пяти триллионов евро.
На фото: глава концерна Volkswagen Герберт Дисс
На сегодняшний день доля «зелёных» автомобилей в глобальных продажах концерна Volkswagen составляет сравнительно «скромные» 6%. По плану, к 2030 году показатель должен вырасти до 50%, а к 2040-му предполагается, что он будет равен или почти равен 100%. Напомним, у бренда VW сейчас есть отдельное «батарейное» семейство ID, другие бренды, входящие в состав концерна, тоже развивают собственное «розеточное» направление.
Одним из главных пунктов стратегии New Auto стала разработка универсальной электрической платформы, которая будет универсальной для всех марок концерна, под которыми выпускаются легковые автомобили. «Тележка» получит название SSP (Scalable Systems Platform), предполагается, что в дальнейшем она окажется заменой таких модульных платформ, как MQB, MLB, MSB (используются для машин с ДВС) и MEB, PPE (для электрокаров).
На фото: первенец электрической линейки бренда VW — хэтчбек ID.3
Проект по разработке Scalable Systems Platform отдадут научно-техническому центру, который концерн запустит в Вольфсбурге (Германия), на это производитель потратит 800 млн евро. Первая товарная модель на новой «тележке» появится в 2026 году. Известно, что платформа будет универсальной, но не единственной для всех будущих легковых новинок: предполагается, что будет разработано четыре разновидности архитектуры – SSP n, SSP 1, SSP 2 и SSP 3. По плану VW платформа ляжет в основу более чем 40 млн автомобилей: её планируется в том числе предлагать другим автопроизводителям, (речь о марках, не входящих в концерн).
Согласно новому плану развития, в ближайшее время концерн значительно повысит прибыльность электромобилей, этого предполагается добиться за счёт наращивания объёмов производства и снижения стоимости батарей. Одновременно с этим автомобили с ДВС постепенно будут становиться наоборот менее выгодными: основная причина – введение новых экологических норм в Европе (речь о Euro 7). Дело в том, что переход транспорта на них обернётся для производителей машин с двигателями внутреннего сгорания солидными тратами.
Ещё в стратегии New Auto предусмотрена разработка единой операционной системы нового поколения – E³ 2.0. Проектом займётся дочерняя компания Cariad, он должен быть готов к 2025 году. Эта ОС (в её разновидностях) в дальнейшем будет использоваться во всех моделях брендов концерна VW. В результате собственное программное обеспечение поможет использовать различные настройки функционала (в зависимости от модели), быстро обновлять софт и при необходимости добавлять иные возможности.
Кроме того, у Volkswagen есть совместный проект с компанией Argo AI – вместе они работают над автопилотом четвёртого уровня. Концерн намерен запустить прокат беспилотных машин уже в 2025 году. Ещё одно направление (об этом стало известно ещё весной текущего года) – разработка к 2030-му формата твердотельных ячеек: они должны быть примерно вдвое дешевле по сравнению с литий-ионными батареями.