Пневмомодуль пм 09 03 для чего нужен

Пневмомодуль системы управления тормозами поезда с локомотивной тягой

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда Технический результат, на достижение которого направлена данная полезная модель, сокращение задержек поезда за счет создания конструкции, позволяющей избежать демонтажа электромагнитного клапана при отказах клапанов. Пневмомодуль содержит подключаемые к крану машиниста измерительный, питательный и напорный каналы. В напорном канале пневмомодуля установлен первый электромагнитный клапан. Измерительный канал через второй электромагнитный клапан сообщен с атмосферным каналом. Между напорным и питательным каналами установлен третий электромагнитный клапан. Пневмомодуль снабжен элементами отключения электромагнитных клапанов пневмомодуля.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления.

Известна система для ручного управления тормозами поезда с локомотивной тягой, которая содержит кран машиниста, соединенный с тормозной и питательной магистралями, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который через соответствующие каналы соединен с редуктором и стабилизатором (см. Иноземцев В.Г., Абашкин И.В., «Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава», М., 1984 г., «Транспорт», стр.61-71).

Данное устройство позволяет машинисту в ручном режиме управлять процессами, происходящими в тормозной системе поезда, (торможение, отпуск, перекрыша и поддержанием зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой.

К недостаткам известного устройства следует отнести невозможность осуществления дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления, а также механический износ золотника крана машиниста.

Наиболее близким аналогом заявленной полезной модели является пневмомодуль системы управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержащий подключаемые к крану машиниста измерительный, питательный и напорный каналы, причем в напорном канале пневмомодуля установлен первый электромагнитный клапан, измерительный канал через второй электромагнитный клапан сообщен с атмосферным каналом, между напорным и питательным каналами установлен третий электромагнитный клапан (RU 40976 U1). В случае отказа электромагнитный клапан пневмомодуль демонтируется и заменяется. Демонтаж пневмомодуля вызывает длительную задержку поезда в пути следования.

Технический результат, на достижение которого направлена данная полезная модель, сокращение задержек поезда за счет создания конструкции, позволяющей избежать демонтажа электромагнитного клапана при отказах клапанов.

Технический результат достигается тем, что пневмомодуль, содержащий подключаемые к крану машиниста измерительный, питательный и напорный каналы, причем в напорном канале пневмомодуля установлен первый электромагнитный клапан, измерительный канал через второй электромагнитный клапан сообщен с атмосферным каналом, между напорным и питательным каналами установлен третий электромагнитный клапан, снабжен средствами сигнализации исправного состояния электромагнитных клапанов и элементами отключения электромагнитных клапанов пневмомодуля. Средства сигнализации исправного состояния электромагнитных клапанов включают в себя светодиоды, установленные на корпусе пневмомодуля.

На чертеже показана схема пневмомодуля системы управления тормозами поезда с локомотивной тягой.

Пневмомодуль 1 содержит подключаемые к крану 2 машиниста измерительный, питательный и напорный каналы 3, 4 и 5. В напорном канале 5 пневмомодуля 1 установлен первый электромагнитный клапан 6. Измерительный канал 3 через второй электромагнитный клапан 7 сообщен с атмосферным каналом 8. Между напорным и питательным каналами 5 и 4 установлен третий электромагнитный клапан 9. Пневмомодуль 1 снабжен элементами 10, 11 и 12 отключения электромагнитных клапанов пневмомодуля.

На корпусе пневмомодуля 1 установлены светодиоды для сигнализации исправного состояния электромагнитных клапанов (на чертеже не показано).

В исходном состоянии, при отсутствии электропитания на катушках электромагнитных клапанов полость отверстия 2 со стороны крана машиниста соединена с каналом к датчику давления и с атмосферой. Канал отверстия со стороны крана машиниста отсечен электромагнитными клапанами. При подаче электропитания на электромагнитный клапан полость отверстия со стороны крана машиниста отсекается от атмосферного канала. При подаче электропитания на электромагнитный клапан канал отверстия со стороны крана машиниста сообщается с каналами отверстий и со стороны редуктора.

При подаче электропитания на электромагнитный клапан канал отверстия со стороны крана машиниста сообщается с каналом отверстия 1 со стороны редуктора. Канал отверстия со стороны крана машиниста постоянно сообщается с каналами отверстий 2, 3 со стороны редуктора.

Пневмомодуль имеет возможность принудительного отключения клапанов, при потери у них герметичности, так и возможностью принудительного включения клапана при его неисправности. Наличие ручного дублирования при управлении клапанами позволяет машинисту, не снимая пневмомодуля с крана машиниста при его неисправности, сохранить все функции крана машиниста.

Управление принудительным отключением выведено на поверхность корпуса. Для отключения необходимо сорвать пломбу и повернуть головки клапанов перекрытия по часовой стрелке до упора.

В модификациях пневмомодуля катушки электромагнитных клапанов могут быть расположены снизу корпуса.

В рабочем положении редукционные винты отключения должны быть открыть (вывернуты до упора против часовой стрелки). Редукционный винт включения клапана должен быть закрыт (завернут до упора по часовой стрелке).

1. Пневмомодуль, содержащий подключаемые к крану машиниста измерительный, питательный и напорный каналы, причем в напорном канале пневмомодуля установлен первый электромагнитный клапан, измерительный канал через второй электромагнитный клапан сообщен с атмосферным каналом, между напорным и питательным каналами установлен третий электромагнитный клапан, отличающийся тем, что снабжен средствами сигнализации исправного состояния электромагнитных клапанов и элементами отключения электромагнитных клапанов пневмомодуля.

2. Пневмомодуль по п.1, отличающийся тем, что средства сигнализации исправного состояния электромагнитных клапанов включают в себя светодиоды, установленные на корпусе пневмомодуля.

Источник

ПМ-09-03(ХХ) ХХХDC

ПМ-09-03(ХХ) ХХХDC

Товары текущей категории:

Диаметр номинальный DN, мм

Рабочее давление, МПа

Климатическое исполнение по ГОСТ 15150

Диапазон температур окружающего воздуха, о С

Диапазон температур рабочей среды, 0 С

Степень защиты по ГОСТ 14254

сжатый воздух качеством не грубее 10 класса
загрязненности по ГОСТ 17433

Напряжение питания, В

50, 75, 110 (-30. +50%) DC

Суммарная потребляемая мощность, Вт, не более

Присоединение к крану машиниста

Габаритные размеры, мм, не более

171х84х149Масса, кг2,9

-наличие светодиодной индикации состояния клапанов;

— наличие третьего клапана, обеспечивает отпуск тормозов со сверхразрядкой тормозной магистрали;

— наличие ручных дублеров, позволяет управлять автоматическими тормозами поезда при сбоях электропитания;

— увеличенный срок гарантии (36 месяцев);

— уменьшенные массогабаритные характеристики по сравнению с аналогами.

Источник

Пневмомодуль пм 09 03 для чего нужен

В журнале «Локомотив» № 8, 9, 2018 г. была опубликована статья с описанием работы схемы тормозного пневматического оборудования электропоезда ЭП2Д. В этом номере приводятся сведения об особенностях управления тормозами данного электропоезда.

Опробование тормозного оборудования и порядок смены кабин. Все работы по опробованию тормозного оборудования электропоезда должны выполняться локомотивной бригадой, а после планового ремонта или технического обслуживания — дополнительно уполномоченными работниками депо, выполняющими данные работы.

Для опробования тормозов электропоезда необходимо привести в рабочее состояние кабину, из которой будет осуществляться управление тормозами. Для этого следует в дополнение к «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» (далее — Правила) выполнить следующие действия:

установить переключатель ППТ в головном вагоне в положение «Голова»;

установить переключатель ППТ в хвостовом вагоне в положение «Хвост»;

— открыть разобщительные краны перед клапанами КЦБ на головном и хвостовом вагонах;

включить УОМЭТ в тамбурных шкафах с электрооборудованием на всех вагонах состава, переведя тумблер «Откл. МЭТ» в положение «Вкл.»;

установить ручку контроллера КПТ в головном вагоне в положение 2;

убедиться, что ручка крана машиниста № 394М-01 находится в положении II (в головном и хвостовом вагонах);

убедиться, что все стоп-краны исправны, выключатели типа NBS40M (красного цвета) в салонах и тамбурах вагонов выключены (деактивированы), все ручки стоп-кранов опломбированы;

— убедиться, что электрическое блокирование стоп-кранов отключено (на пульте машиниста тумблер отключения блокировки выключателей NBS40M закрыт крышкой);

— убедиться, что кнопка «Аварийного торможения» (красного цвета) на пульте машиниста отжата;

убедиться, что тумблер «Откл. блок ЭЦБ» находится в положении «Вкл.» и опломбирован (в головном и хвостовом вагонах); выезд на линию для перевозки пассажиров с выключенным тумблером «Откл. блок ЭЦБ» запрещен!
проконтролировать наличие свечения лампы «ЭЦБ» на пульте машиниста;

— проконтролировать отсутствие давления в тормозных цилиндрах по манометру и лампе «СОТ» на пульте машиниста, а также на мониторе блока ДС-1 (на видеокадре контроля давления сжатого воздуха тормозных цилиндров);

проверить, что расположенные в правой тумбе пульта машиниста разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях на хвостовом вагоне перекрыты, а на головном — открыты.

При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную магистраль поезда до зарядного давления в соответствии с Руководством по эксплуатации электропоезда.

Полное опробование тормозов. Полное опробование тормозов производится от КПТ.

При выполнении полного опробования тормозов:

необходимо убедиться в наличии напряжения в цепи ЭЦБ по лампе «ЭЦБ» — свечение данной лампы сигнализирует о рабочем положении ЭЦБ;

— перекрыть разобщительные краны перед клапанами КЦБ на головном и хвостовом вагонах;

— перекрыть разобщительный кран на тормозной магистрали головного вагона;

ручку КПТ перевести в положение б («Экстренное торможение»); при этом уравнительный резервуар разрядится, а давление в тормозной магистрали останется неизменным (необходимо проконтролировать по манометру), лампа «ЭЦБ» должна погаснуть;

проконтролировать наличие давления в ТЦ по индикаторам на мониторе: через 3 — 5 с индикатор должен показать наличие давления в ТЦ во всех вагонах, через 30 с индикаторы должны показать отсутствие давления в ТЦ во всех вагонах;

— перевести ручку КПТ в положение 2 («Поездное положение»), лампа «ЭЦБ» должна загореться;

проконтролировать по манометру наполнение уравнительного резервуара до зарядного давления;
открыть разобщительный кран на тормозной магистрали головного вагона;

открыть разобщительные краны перед клапанами КЦБ на головном и хвостовом вагонах;

проконтролировать полный отпуск всех тормозов по индикаторам «СОТ» и «СОТ-Х», по показаниям манометра в головной кабине и индикаторов на мониторе.

Действие электропневматического тормоза. Для проверки действия электропневматического тормоза необходимо: перевести ручку КПТ в положение 5Э («Служебное торможение электропневма-тическим тормозом»), проконтролировать наличие давления в ТЦ по показанию манометра в головной кабине (давление в тормозном цилиндре должно быть 0,34 — 0,36 МПа);

-> перевести ручку КПТ в положение 4; через 3 с проконтролировать наличие давления в ТЦ поезда по показанию индикаторов на мониторе и включенным лампам «СОТ» и «СОТ-Х»; отсутствие показания индикатора о срабатывании тормоза на вагоне и наличие горящей лампы «СОТ» будет свидетельствовать о неисправности электропневматического тормоза данного вагона;

выключить кнопку «ЭПТ» и проконтролировать полный отпуск всех тормозов по индикаторам «СОТ» и «СОТ-Х», а также по показанию манометра в головной кабине и индикаторов на мониторе;

после получения информации об отпуске тормозов в поезде ручку КПТ следует перевести в положение 2.

Действие пневматического тормоза. Проверку пневматического тормоза выполняют путем перевода ручки КПТ в положение 5 («Служебное торможение пневматическим тормозом»). Перед проверкой необходимо выключить электропневматический тормоз тумблером «ЭПТ».

С установленного зарядного давления следует проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого нужно ручку КПТ перевести из положения 2 в положение 5 и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления на 0,05 — 0,06 МПа.

После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку КПТ следует перевести в положение 4, обеспечив тем самым поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

Далее следует проверить автотормоза на чувствительность к отпуску путем перевода ручки КПТ в положение 2. При повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

Сокращенное опробование тормозов. При сокращенном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона. Проверку проводят по показаниям индикатора «СОТ-Х» и индикаторов на мониторе.

— после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

— после стоянки поезда более 20 мин;

— в случае снижения давления в главных резервуарах ниже 0,44 МПа;

— после смены локомотивных бригад;

— после всякого разъединения электрической цепи пневмомодуля ПМ-09-03; после отключения клапанов КЦБ;

— после отключения ЭЦБ.

При сокращенном опробовании бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную магистраль до установленного давления и проверить работу сначала электропневма-тических, а затем автоматических пневматических тормозов по изменению давления в тормозном цилиндре хвостового вагона.

Сокращенное опробование электро-пневматического тормоза. В рабочей кабине необходимо включить электропневма-тический тормоз и произвести торможение, переведя ручку КПТ в положение 5Э. Далее следует выполнить ступенчатое торможение до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона до 0,34 — 0,36 МПа и проконтролировать действие тормозов всех вагонов по индикаторам на мониторе и лампам «СОТ» и «СОТ-Х» на пульте головного вагона. Следует иметь ввиду, что показание индикаторов на мониторе появится примерно через 3 с.

После проверки действия тормозов всех вагонов на торможение следует произвести ступенчатый отпуск. Для этого нужно ручку КПТ перевести в положение 2. Следует проконтролировать по индикаторам на мониторе и лампам «СОТ» и «СОТ-Х» отпуск тормозов всех вагонов.

Сокращенное опробование пневматического тормоза. При сокращенном опробовании пневматического тормоза необходимо выключить электропнеематический тормоз тумблером «ЭПТ». Работу автоматических пневматических тормозов проверяют снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05 — 0,06 МПа путем перевода ручки КПТ в положение 5, а затем в положение 4.

После этого следует проконтролировать работу тормозов по манометру тормозного цилиндра хвостового и головного вагонов, индикаторам на мониторе и лампам «СОТ» и «СОТ-Х» на пульте в рабочей кабине управления.

После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение следует произвести отпуск, для чего ручку КПТ нужно перевести на 1 — 2 с сначала в положение 1, а затем в положение 2. Отпуск тормозов во всем поезде контролируется по показаниям индикатора на мониторе и лампам «СОТ» и «СОТ-Х».

Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, то работники, выполняющие его, обязаны не допустить отправление поезда.

Проверка действия тормозов в пути следования. Проверка действия тормозов в пути следования проводится в соответствии с Правилами в следующей последовательности: сначала проверяют действие пневматического тормоза, а затем — электропнев-матического.

Действие пневматических тормозов в пути следования проверяют:

> после полного или сокращенного опробования тормозов;

> после выключения автотормозов у отдельных вагонов;

> при переходе с электропневматиче-ских тормозов на автоматические;

> при следовании на тупиковые пути станции;

> после выключения ЭЦБ и/или КЦБ;

> после выключения пневмомодуля ПМ-09-03 и переходе на управление краном машиниста № 394М-01;

> после шунтирования стоп-кранов.

Проверка пневматического тормоза. Проверку действия автотормозов в пути следования следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,03 — 0,05 МПа, установленную для опробования тормозов, с последующей постановкой ручки КПТ в положение 4. Давление, на которое производится разрядка УР, установлено инструкцией по эксплуатации тормозов электропоезда ЭП2Д.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч производят отпуск тормозов путем постановки ручки КПТ на 1 — 2 с в положение 1, а затем в положение 2.

Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного значения местными инструкциями, согласовываемыми владельцами инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования следует производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 с, следует немедленно произвести экстренное торможение путем постановки ручки КПТ в положение 6 и принять все возможные меры к остановке поезда!

Проверка элекропневматического тормоза. Для проверки электропневмати-

ческого тормоза следует выполнить торможение, переведя ручку КПТ в положение 5Э и произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона до 0,10 — 0,15 МПа. Следует проконтролировать наличие давления в ТЦ по показаниям манометра в головной кабине и включенным лампам «СОТ» и «СОТ-Х».

После проверки действия тормоза следует произвести отпуск, переведя ручку КПТ на 1 — 2 с в положение 1, а затем — в положение 2. По манометру в головной кабине, погасаниям ламп «СОТ» и «СОТ-Х», а также по данным индикатора на мониторе необходимо убедиться в отпуске тормозов.

Смена кабины управления. При смене кабины управления в оставляемой кабине необходимо:

— отключить источник питания электро-пневматического тормоза тумблером «ЭПТ»;

— ручку КПТ перевести в положение экстренного торможения 6; после того, как закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, следует перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях;

— деактивировать пульт управления, отключив тумблер «УПУ» на пульте машиниста;

— установить переключатель ППТ, расположенный на панели позади места машиниста, в положение «Хвост»;

— убедиться, что ручка крана машиниста № 394М-01 находится в положении II.

В рабочей кабине следует:

— установить переключатель ППТ в положение «Голова»;

— ручку КПТ перевести в положение 2 и убедиться, что тумблер «Откл. блок ЭЦБ» находится в положении «Вкл.» и опломбирован; выезд на линию для перевозки пассажиров с выключенным тумблером «Откл. блок ЭЦБ» запрещен!

— активировать пульт управления, включив тумблер «УПУ» на пульте машиниста;

— открыть разобщительный кран на питательной магистрали; после того, как уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран тормозной магистрали;

— включить источник питания электро-пневматических тормозов тумблером «ЭПТ»;

— убедиться, что ручка крана машиниста № 394М-01 находится в положении II.

Управление тормозами в движении. Необходимо убедиться, что ручка крана машиниста № 394М-01 находится в положении II (в головном и хвостовом вагонах).

Для выполнения служебного торможения в пути следования ручку КПТ переводят из положения 2 в положение 5. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку КПТ переводят в положение 3. В случае необходимости следующую ступень торможения выполняют после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали.

Экстренное торможение выполняют путем перевода ручки КПТ в положение 6 или нажатием на кнопку «Аварийное торможение». Во избежание истощения пневматических автотормозов и, как следствие, уменьшения тормозного эффекта, не следует выполнять частых торможений без подзарядки тормозной сети электропоезда.

Контрольная лампа исправности электрической цепи ЭПТ должна гореть. В случае, если при торможении данная лампа погаснет, следует перейти на пневматическое управление, выключив электропневматиче-ский тормоз. Для служебного торможения в пути следования ручку КПТ переводят из положения 2 в положение 5Э. После достижения давления в тормозных цилиндрах требуемой величины ручку КПТ переводят в положение 4. Разрядка тормозной магистрали и истощение пневматических автотормозов отсутствуют.

На электропоезде ЭП2Д кран машиниста № 394М-01 является резервным органом управления. Для дистанционного управления пневматическими тормозами поезда к нему добавлены некоторые изделия, в частности, пневмомодуль ПМ-09-03. В своей конструкции пневмомодуль имеет три электромагнитных клапана: Зв, Ов и Тв.

Клапан Зе является нормально закрытым клапаном, который при подаче на него напряжения открывается и подает воздух из питательной магистрали в полость над уравнительным поршнем и через калиброванное отверстие в УР. Когда в полость над уравнительным поршнем подается давление пневмомодулем, то уравнительный поршень своим хвостовиком открывает максимальное проходное сечение для соединения ПМ и ТМ. Тем самым создается более мощный воздушный поток, чем при самостоятельной работе крана машиниста, где открытие сечения обуславливается разностью давлений над и под уравнительным поршнем. В канале клапана Зв имеется «ручной дублер», который находится в открытом положении. Он позволяет перекрыть канал при неисправности клапана Зв (например, при постороннем питании или засорении клапана), что исключает несанкционированную перезарядку УР и ТМ.

Клапан Ое является нормально закрытым. При подаче на него напряжения он открывается и соединяет ПМ с редуктором, с его питательным клапаном и далее с верхней полостью над уравнительным поршнем, т.е. создается штатный режим поддержания давления в УР и ТМ, заданный редуктором. В рабочем положении данный клапан находится под напряжением. При снятии напряжения происходит перекрытие канала к редуктору (режим «Перекрыша»). В канале клапана Ов имеется «ручной дублер», который находится в закрытом положении. Он позволяет открыть канал при неисправности клапана Ов или потере им питания.
Клапан Те также является нормально закрытым. При подаче на него напряжения он закрывает канал, соединяющий камеру над уравнительным поршнем и УР с атмосферой. Чтобы обеспечить разрядку УР темпом служебного торможения, канал имеет ниппель с калиброванным отверстием диаметром 2,3 мм. В рабочем положении клапан находится под напряжением. Время снятия напряжения с клапана определяет величину разрядки УР и ТМ. В канале клапана Тв имеется «ручной дублер», который находится в открытом положении. Он позволяет закрыть канал при неисправности клапана Тв или потере им питания.

В нормальном положении «ручные дублеры» клапанов Зв и Тв должны быть открыты, в аварийном — закрыты. Средний «ручной дублер» клапана Ов должен быть закрыт (открываться он должен только в случае потери питания этого клапана или невозможности его открытия по другим причинам).

«Ручные дублеры» позволяют при неисправностях модуля или питающей его системы не снимать модуль с КрМ, а, проделав соответствующие вышеописанные манипуляции с «ручными дублерами», не останавливая поезд, отключить пневмомодуль.

Контейнер тормозного оборудования (КТО) представляет собой многофункциональный блок. В него входят электро-пневматические и пневматические органы управлением давлением в ТЦ. Чтобы было более понятно, достаточно провести некоторую аналогию с привычным тормозным оборудованием. Блок клапанов К1 и К2 — это аналог воздухораспределителя № 305, только более чувствительного к изменению давления. Чувствительность блока клапанов составляет 0,05, а воздухораспределителя №305 —0,15 кгс/см2.

Клапан К1 работает аналогично вентилю «отпуск» (перекрыша), клапан К2 — аналогично вентилю «торможение». Силовые повторители ПС1 и ПС2 — это аналоги реле давления, которые наполняют сжатым воздухом ТЦ до заданного давления. Чувствительность их каждого в отдельности 0,05 кгс/см2, а типовых реле давления — 0,15 кгс/см2. Давление им задают воздухораспределитель № 242, клапан экстренного торможения КЗ и блок (электровоздухораспределитель) с клапанами К1 и К2.

Дополнительный ресивер ДР (резервуар) функционально является тем же, что и рабочая камера у воздухораспределителя № 305. Его объем составляет 0,27 л, причем он может регулироваться на 0,1 л. Это сделано для настройки синхронизации работы клапанов К1 и К2 на соседних вагонах. Объем ДР регулируется один раз на заводе-изготовителе и далее последующих регулировок он не требует.

Кроме этого, в пневматической схеме электропоезда ЭП2Д применен ряд новых элементов. Среди них — редуктор Р,

отрегулированный на давление 3,4 ± 0,2 кгс/см2. Он служит для ограничения давления воздуха, поступающего из питательного резервуара в тормозные цилиндры при экстренном торможении (ЭТ) или полном служебном (ПСТ) электропневматическом торможении.

Также в схеме имеется предохранительный клапан КПР. Он срабатывает при давлении 4,5 кгс/см2 и не позволяет создать давление в ТЦ больше этой величины при ЭТ и ПСТ ЭПТ.

Питательный резервуар имеет объем 170 л (на электропоезде ЭД4М его объем составляет 135 л). Его наполнение происходит в транспортном положении — отТМ, в рабочем — от ПМ. Для этого имеется соответствующий кран под кузовом вагона.

Работа электропневматического тормоза при различных положениях ручки КПТ. При управлении электропневмати-ческими тормозами необходимо следить, чтобы в рабочей кабине ручка крана машиниста № 394М-01 всегда находилась в положении II.

Положение 1. В этом положении под напряжение становятся клапаны Ов, Тв и Зв пневмомодуля ПМ-09-03 и клапан КЦБ (рис. 1). Сжатый воздух от питательной магистрали (ПМ) проходит к клапанам Ов и Зв. Так как клапаны находятся под напряжением, то они открывают проход сжатого воздуха в камеру над уравнительным поршнем двумя путями: первый — через клапан Ов и открытый питательный клапан редуктора, второй — через клапан Зв.

Далее из камеры над уравнительным поршнем сжатый воздух по каналу диаметром 1,6 мм поступает в уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л. Одновременно воздух подходит к клапану Тв (этот клапан закрыт и разобщает уравнительный резервуар УР с атмосферой) и в полость над диафрагмой редуктора. Так как давления воздуха не хватает, чтобы прогнуть диафрагму и преодолеть усилие регулировочной пружины, то питательный клапан редуктора остается открытым до тех пор, пока давление над диафрагмой не преодолеет усилие регулировочной пружины.

После того как в полости над уравнительным поршнем и в пространстве над диафрагмой в редукторе создается давление больше усилия пружины редуктора, питательный клапан редуктора закрывается, питание камеры над уравнительным поршнем и УР происходит только через клапан Зв. В результате давление в камере над уравнительным поршнем повышается. Уравнительный поршень опускается и, отжимая от седла свой питательный клапан, обеспечивает зарядку тормозной магистрали (ТМ). Одновременно с этим камера над уравнительным поршнем через выемки, каналы в зеркале золотника и в золотнике крана машиниста и отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе сообщается с атмосферой.

Клапан КЦБ в этот момент закрыт и разобщает тормозную магистраль (ТМ) с атмосферой. От КрМ по ТМ воздух поступает к воздухораспределителю № 242, а от ПМ к закрытым клапанам в КТО — К2 и МЭТ.

Время выдержки машинистом ручки КПТ в положении 1 определяет, какое давление создается в УР и ТМ. Контроль созданного давления в УР осуществляется по манометру УР на пульте управления.

Положение 2. При установке ручки КПТ в положение 2 под напряжением находятся клапаны Ов и Тв пневмомодуля ПМ-09-03 и клапан КЦБ (рис. 2). Клапан Тв остается под напряжением и продолжает разобщать уравнительный резервуар УР от атмосферы, а с клапана Зв напря

жение снимается, в результате чего ПМ разобщается с камерой над уравнительным поршнем, так как клапан закрывается. Сжатый воздух из ПМ через открытый клапан Ов поступает к питательному клапану редуктора и далее — в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Давление в УР и верхней камере уравнительного поршня, а также в ТМ поддерживается в штатном режиме работы КрМ, когда его ручка находится в положении II.

Одновременно камера над уравнительным поршнем сообщается со стабилизатором и через его калиброванное отверстие диаметром 0,45 мм — с атмосферой. Управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 сообщаются с атмосферой по

каналам через переключательный клапан П2 и атмосферное отверстие в клапане К1 или через переключательный клапан П2, переключательный клапан П1 и атмосферный канал в воздухораспределителе № 242.

Также сжатый воздух от ПМ подходит к клапанам К2 и МЭТ в КТО. Так как данные глапаны закрыты, то управляющие полости силового модуля отсоединены от ПМ. Если произошла перезарядка УР и ТМ, то ее ликвидация происходит стабилизатором в штатном режиме (темпом, на который отрегулирован стабилизатор).

По материалам АО «Трансмашхолдинг», ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, ООО НПП «Технопроект»

Источник