Управляемость и устойчивость автомобиля это
ФОРУМ ПТИА-АВТО
Актуальная информация о технической экспертизе и сертификации транспортных средств при тюнинге, переоборудовании, модернизации и ремонте, а также о проверке цистерн для перевозки опасных грузов
Устойчивость и управляемость автомобиля
Устойчивость и управляемость автомобиля
Сообщение Алексей » 23 мар 2017, 14:00
Устойчивость — это способность автомобиля двигаться в разнообразных условиях без опрокидывания, заноса и увода. Понятия устойчивость и управляемость тесно переплетаются и их следует рассмотреть совместно. Причинами, вызывающими нарушение устойчивости и управляемости автомобиля, наиболее часто являются воздействующие на автомобиль боковые силы. Особенно высокие требования к устойчивости предъявляются при работе автомобиля на скользких дорогах и при движении с большими скоростями.
Различают:
-продольную;
-поперечную;
-боковую устойчивость автомобиля.
Способность автомобиля сохранять устойчивость в поперечном направлении (поперек дороги) называется поперечной устойчивостью, например при движении по дороге с поперечным уклоном или по косогору. Потеря автомобилем поперечной устойчивости (опрокидывание через левые или правые колеса) тем менее вероятна, чем шире колея (расстояние между колесами) и ниже расположен центр тяжести. Значительное повышение центра тяжести вследствие высоты груза снижает поперечную устойчивость автомобиля.
Технический Регламент Таможенного Союза (ТР ТС 018/2011) предъявляет требования к поперечной статической устойчивости транспортного средства при испытаниях при опрокидывании для транспортных средств категорий M, N, O (применительно к категории М1 – только для транспортных средств категории G только в отношении подпункта 4.2.1, Приложение 3).
ТР ТС 018/2011 определяет, что под углом статической устойчивости αсу понимается угол наклона опорной поверхности α опрокидывающей платформы относительно горизонтальной плоскости, при котором произошел отрыв всех колес одной стороны одиночного транспортного средства максимальной массы от опорной поверхности платформы. Величина угла αсу, полученная в результате технического расчета, должна быть не менее нормативного значения αн = 21° зависящего от коэффициента qs поперечной устойчивости транспортного средства и определяемого расчетным путем по формулам.
Боковой устойчивостью называют способность автомобиля противостоять влиянию боковых сил, вызывающих скольжение задней или передней оси в сторону (боковой занос).
Рис. 2. Сила сцепления колес с дорогой, изображенная в виде круга, используется: а — на создание силы тяги (вектор Р); б — на создание тормозной силы (вектор Рт ); в — на удержание автомобиля от боковых сил (вектор Рб); г — на создание силы тяги и удержание автомобиля от боковых сил (вектор Рs ); д — на создание тормозной силы и удержание автомобиля от боковых сил (вектор Ръ )
Загородное шоссе иногда имеет выпуклый поперечный профиль, часто переходящий на повороте в односторонний уклон, как в сторону центра поворота, так и в сторону от центра поворота. В последнем случае боковая устойчивость автомобиля резко снижается, так как боковая сила, вызывающая занос, и центробежная сила, опрокидывающая автомобиль, направлены в одну сторону от центра поворота.
Известны случаи, когда боковой занос заканчивается опрокидыванием автомобиля. Опрокидывание автомобиля может также произойти от резкого поворота руля на высокой скорости.
Управляемость автомобиля
Управляемость — свойство автомобиля изменять направление движения при изменении положения управляемых колес. Качественно это свойство можно оценивать по степени приближения фактической траектории движения автомобиля к желаемой. В реальных дорожных условиях постоянно возникает необходимость корректирования или изменения направления движения автомобиля. Это достигается воздействиями водителя через рулевое управление на управляемые колеса. Действия водителя, направленные на сохранение или изменение величины и направления скорости движения, а также ориентации продольной оси автомобиля, называются управлением. Управление автомобилем является основной производственной функцией водителя. Для успешного осуществления этой функции автомобиль должен обладать соответствующими свойствами: адекватно реагировать на управляющие воздействия водителя; обеспечивать устойчивое прямолинейное движение и движение на повороте; сохранять нейтральное положение управляемых колес (занимаемое ими при прямолинейном движении) и автоматически возвращаться в него после совершения поворота; исключать колебания управляемых колес. Эти свойства определяют надежность и эффективность управления автомобилем и его устойчивое движение. Свойства управляемости и устойчивости тесно взаимосвязаны и имеют много общих черт. Они зависят от одних и тех же параметров механизмов автомобиля — рулевого управления, подвески, шин, распределения масс между мостами и др. Различие состоит лишь в способах оценки критических параметров движения автомобиля. Параметры, характеризующие свойства устойчивости, определяются без учета управляющих воздействий, а параметры, характеризующие свойства управляемости, — с их учетом. Для оценки управляемости автомобиля предложено множество показателей. Устойчивость управления характеризуется свойством системы водитель — автомобиль выполнять с оговоренной заранее точностью на заданном отрезке пути задаваемые характеристики движения. Характеристики движения определяют зависимости изменения скорости, траектории, курсового угла и угла крена подрессоренной массы в функции времени или пути. В правилах ООН № 79, в ГОСТ Р 31507-2012 и предусмотрены следующие показатели и характеристики управляемости автомобиля и автопоезда [20]:
1) скорость самовозврата рулевого колеса;
2) остаточное значение угла поворота рулевого колеса;
3) заброс угла поворота рулевого колеса;
4) время стабилизации;
5) усилие на рулевом колесе при повороте на месте;
6) усилие на рулевом колесе при движении автомобиля по круговой траектории;
7) характеристика траекторной управляемости при установившемся круговом движении;
8) характеристика заброса угловой скорости автомобиля (или прицепа) над установившимся значением этой скорости при входе в поворот;
9) характеристика обратного заброса угловой скорости прицепа при входе в поворот;
11) максимальная скорость выполнения маневра «поворот»;
12) характеристика углов поворота рулевого колеса;
13) характеристика скоростей поворота рулевого колеса;
14) средняя скорость корректирующих поворотов рулевого колеса при прямолинейном движении.
Устойчивость автомобиля вместе с его управляемостью и тормозной динамичностью обусловливают безопасность движения.
Управляемость и устойчивость автомобиля это
УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ
Road vehicles. Handling and stability. Technical requirements. Test methods
Дата введения 2013-09-01
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2008* «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены».
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» (ФГУП «НАМИ»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 «Дорожный транспорт»
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол N 41-2012 от 24 мая 2012 г.)
За принятие стандарта голосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Госстандарт Республики Беларусь
Госстандарт Республики Казахстан
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 27 ноября 2012 г. N 1258-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 31507-2012 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 01 сентября 2013 г.
5 Стандарт подготовлен на основе применения ГОСТ Р 52302-2004
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных (государственных) стандартов, издаваемых в этих государствах.
1 Область применения
— имеющих максимальную скорость менее 40 км/ч;
— прицепов-тяжеловозов и полуприцепов-тяжеловозов;
— не предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 15467-79 Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения
ГОСТ 16504-81 Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения
ГОСТ 17697-72 Автомобили. Качение колеса. Термины и определения
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 17697 и ГОСТ 16504, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 скорость автомобиля : Линейная скорость центра масс автомобиля.
3.2 заброс угловой скорости автомобиля : Превышение угловой скорости автомобиля над установившимся ее значением, возникающим при переходе от прямолинейного движения к движению по окружности.
3.3 усилие на рулевом колесе : Усилие, приложенное к ободу рулевого колеса в его плоскости, необходимое для его поворота или предотвращения поворота.
3.4 стабилизация рулевого управления: Свойство рулевого управления, заключающееся в самостоятельном возвращении выведенных из нейтрального положения управляемых колес и рулевого колеса в нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению АТС, после снятия усилия с рулевого колеса.
3.5 передаточное число рулевого управления : Отношение угла поворота рулевого колеса к среднему углу поворота управляемых колес, которое может определиться при любом значении угла поворота рулевого колеса.
3.6 прицеп (полуприцеп)-тяжеловоз: АТС категории О, предназначенное для перевозки неделимых крупногабаритных, в том числе негабаритных тяжеловесных, грузов массой 20 т и более.
3.7 специализированные автотранспортные средства: АТС, предназначенные для перевозки грузов одного типа.
3.8 габаритный радиус автомобиля: Радиус окружности, которую описывает на горизонтальной опорной поверхности наиболее удаленная от центра поворота точка автомобиля во время его движения по окружности. Проекции выступающих частей кузова типа зеркал заднего вида при измерении габаритного радиуса не учитывают.
3.9 база автомобиля (прицепа): Расстояние между вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через ось передних колес, и вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через ось задних колес.
3.10 автотранспортные средства повышенной проходимости: АТС категории G по [1].
3.11 тип автотранспортного средства в отношении управляемости и устойчивости: АТС одной марки, модели и изготовителя, не имеющие существенного различия в отношении следующих характеристик:
б) колесной формулы;
г) массы и ее распределения по осям, высоте центра тяжести;
д) габаритных размеров;
з) электронных систем контроля устойчивости АТС;
и) рулевого управления:
1) конструкции элементов рулевого привода и геометрии их установки;
2) рулевого механизма и его передаточного отношения;
3) усилителя и (или) демпфера;
4) автоматических систем, влияющих на рулевое управление;
к) подвески и ее геометрии:
1) направляющих, демпфирующих и упругих элементов, стабилизаторов;
2) начальной регулировки параметров подвески;
3) автоматических систем изменения параметров подвески;
3) категории скорости и индекса грузоподъемности;
4) области применения (летние, зимние, всесезонные, универсальные, повышенной проходимости, спортивные, запасные временного использования, специальные).
4 Технические требования
4.1 Усилие на рулевом колесе
Усилие на рулевом колесе автомобиля не должно превышать значений, указанных в таблице 1.
Управляемость и устойчивость автомобиля это
Устойчивость — это способность автомобиля двигаться в разнообразных условиях без опрокидывания, заноса и увода.
Управляемость — способность точно следовать заданному водителем направлению движения. Понятия устойчивость и управляемость тесно переплетаются и их следует рассмотреть совместно. Причинами, вызывающими нарушение устойчивости и управляемости автомобиля, наиболее часто являются воздействующие на автомобиль боковые силы.
В движении боковые силы имеются практически всегда. Наиболее часто они порождаются центробежной силой при движении автомобиля по кривой. При этом на повороте боковые силы тем больше, чем больше скорость движения автомобиля и меньше радиус закругления дороги. Да и на прямой дороге водители объезжая препятствия или неровности дороги, удерживают автомобиль от увода в сторону поворотами рулевого колеса. И здесь тоже возникает центробежная сила.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Боковые силы возникают также при торможении, когда у колес левой и правой стороны автомобиля различные силы сцепления с дорогой (левые катятся по сухому асфальту, а правые по корке льда или мокрой обочине). Разные коэффициенты сопротивления качению на колесах, разные усилия, создаваемые тормозными механизмами, разное давление воздуха в шинах и их износ, нарушение регулировок переднего моста — все это порождает боковые силы. Наконец, поперечный уклон и неровности дороги, ветер — это тоже боковые силы.
Наиболее частое проявление неустойчивости и неуправляемости — увод шин и соответственно увод автомобиля от заданного водителем направления движения. Дело в том, что глина под воздействием боковых сил искривляется, ось ее отпечатка на дороге становится не параллельна, а под некоторым углом к плоскости колеса и автомобиль отклоняется от заданного направления движения. Явление увода шин особенно сильно проявляется на крутых поворотах с большой скоростью. Увод зависит не только от боковой силы, но и от давления воздуха в шине и вертикальной нагрузки на нее — чем они больше, тем увод меньше. Вследствие этого у каждого автомобиля шины имеют, как правило, различную склонность к уводу. Когда увод шин задних колес больше, чем передних, автомобиль приобретает излишнюю поворачиваемость, склонен к заносу и, следовательно, менее безопасен. И наоборот, если увод шин задних колес меньше, чем передних, автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость и более устойчив.
В. движении автомобиль удерживается от боковых сил на дороге силой сцепления, которая используется не только на создание силы тяги или тормозной силы, она же обеспечивает и устойчивость (на управляемых колесах она еще обеспечивает изменение направления движения автомобиля при повороте рулевого колеса). Если представить графически силу сцепления, создаваемую на ведущих колесах, то наиболее наглядно она будет показана в виде круга радиусом, равным ее значению. В пределах этого круга сила сцепления может быть использована либо на создание силы тяги или тормозной силы, либо на удержание автомобиля на дороге от действия боковых сил. Векторы создаваемых при этом сил не должны выходить за пределы круга. Если силу сцепления превышает сила тяги, возникает буксование колес, если тормозная сила — юз, а если боковые силы — занос. В движении чаще всего наблюдается сочетание боковых сил либо с силой тяги, либо с тормозной силой, и сила сцепления в таких случаях используется на реализацию их равнодействующей. Превышение силы тяги над силой сцепления возникает при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала (резким нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой), при резком торможении рабочим тормозом, резком включении сцепления. Во всех этих случаях автомобиль теряет устойчивость. При движении по неровностям типа гребешков на большой скорости колеса автомобиля на какие-то мгновения отрываются от дороги. Опускаясь затем снова на дорогу, колеса рывком воспринимают силу тяги, утерянную во время нахождения их в воздухе. Как правило, в этот момент сила тяги значительно больше силы сцепления, и автомобиль также теряет устойчивость.
Потеря устойчивости наиболее вероятна на дорогах с малым коэффициентом сцепления. Но при очень крутом повороте на большой скорости боковые силы настолько велики, что потеря устойчивости (занос) может возникнуть даже на дорогах с большим коэффициентом сцепления (например, на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием).БЮ
Когда величина боковых сил превышает силу сцепления колес с дорогой, происходит произвольное перемещение колес автомобиля в поперечном направлении, так называемый занос. Обычно водитель сталкивается с заносом задних колес, занос передних, если он возникает, тут же гасится появляющейся при этом центробежной силой.
Занос задних колес крайне опасен, так как всегда возникает внезапно, и погасить его, когда он уже возник, совсем непросто.
При возникновении заноса реакция водителя должна быть мгновенной. Он немедленно начинает действовать, чтобы погасить занос сразу. Быстрым, коротким поворотом рулевого колеса в сторону заноса он выравнивает автомобиль, не допуская при этом замедления или ускорения движения. При небольшом заносе нет необходимости в крутом повороте рулевого колеса на большой угол. При крутом повороте руля, не соответствующем величине заноса, возникает еще больший занос в обратную сторону (антизайос). Антизанос вы зывает у водителя чувство растерянности к нередко приводит к опрокидыванию автомобиля. Необходимый угол поворота рулевого колеса при заносе приобретается лишь опытом и никаких более конкретных рекомендаций здесь дать нельзя.
Боковое опрокидывание (через борт) может произойти при воздействии на автомобиль очень больших боковых сил и большом коэффициенте сцепления колес е дорогой, а также при большом поперечном уклоне дороги. Опрокидыванию может предшествовать занос, прк котором автомобиль утыкается колесами в неподвижное препятствие. Вероятность бокового опрокидывание зависит также от ширины колеи автомобиля (чем он« больше, тем боковая устойчивость лучше) и от расположения центра масс автомобиля (чем он ниже, тем устойчивость лучше). Боковое опрокидывание чаще происходит при большой скорости на крутом повороте, при высоко расположенном центре масс (что бывает у автомобиля с тяжелым грузом в багажнике на крыше), при большом поперечном уклоне дороги (на косогоре) или при сочетании этих факторов.
Продольное опрокидывание через ось задних колес у легковых автомобилей практически не наблюдается. Опрокидывание через ось передних колес может произойти при резком торможении (или утыкании в препятствие) при движении с большой скоростью на крутом спуске. Наиболее вероятно при движении с полностью загруженным багажником на крыше.
Устойчивость против бокового опрокидывания у всех легковых автомобилей с колесной формулой 4X2 хорошая, так как колея у них почти в 2 раза больше высоты центра масс. Опрокидывание таких машин может произойти лишь на косогоре с уклоном более 30%.
Итак, что может и должен делать водитель, чтобы максимально улучшить устойчивость и управляемость своего автомобиля?
Во-первых, тщательно следить за техническим состоянием автомобиля, особенно за исправностью тормозов, рулевого управления, колес, амортизаторов. Поддерживать рекомендуемое давление воздуха в шинах, устанавливая в задних колесах несколько увеличенное давление в сравнении с передними.
Во-вторых, не перегружать автомобиль, размещать пассажиров на переднем сиденьи, не перевозить тяжелый и крупногабаритный груз в багажнике на крыше.
В-третьих, не допускать резкого управления автомобилем, уменьшать скорость перед поворотами, создавать такой режим движения, при котором возникает как можно меньше боковых сил, избегать движения по скользким дорогам.
Под устойчивостью автомобиля понимается способность его сохранять заданное движение без опрокидывания, сползания и заноса. Потеря устойчивости происходит при продольном и поперечном опрокидывании, а также при боковом перемещении и сползании на подъеме.
Боковая устойчивость определяет устойчивость автомобиля против заноса колес одной оси вбок. Боковой занос автомобиля происходит вследствие потери сцепления между ведущими (или заторможенными) колесами и дорогой. Такой занос может возникнуть при движении по скользкой дороге во время торможения или при повороте.
Поперечная устойчивость — это устойчивость автомобиля против опрокидывания относительно боковых колес (левых и правых) и зависит от ширины колеи и высоты расположения центра тяжести. Чем шире колея и ниже расположен центр тяжести, тем больше устойчивость против опрокидывания вбок. Опрокидывание вбок может также произойти при движении вдоль по крутому склону.
Продольная устойчивость — это устойчивость автомобиля против опрокидывания относительно передней или задней оси, зависит от расположения центра тяжести, базы автомобиля, величины тягового усилия на ведущие колеса и уклона дороги.
Устойчивость автомобиля при торможении может быть потеряна даже при движении автомобиля по прямой. Это объясняется тем, что наличие большого тягового или тормозного усилия на ведущих колесах уменьшает их устойчивость. Устойчивость при торможении нарушается, если тормозное усилие, приложенное к окружности колеса, по своей величине приблизится к силе сцепления между колесами и дорогой.
Наличие на автомобиле тормозов на всех четырех колесах увеличивает тормозное усилие, которое может быть передано через колеса без нарушения устойчивости автомобиля.
Устойчивость автомобиля против опрокидывания характеризуется коэффициентом устойчивости (Ку), который определяется по формуле:
Управляемость автомобиля зависит от рулевого управления, подвески, шин и давления в них. На управляемость влияют неправильная установка управляемых колес, наличие зазоров в рулевом механизме и приводе, перекосы осей и заднего моста. Поэтому необходимо постоянно следить за исправностью механизмов и деталей автомобиля.
Маневренность автомобиля — это возможность изменять направление движения на минимальной площади. Она зависит от следующих особенностей его конструкции: габаритных размеров, углов поворота передних колес, обзорности как перед автомобилем, так и сзади него.
Легкость управления автомобилем определяется величиной физических усилий и количеством труда водителя, затрачиваемых при управлении автомобилем. Это достигается путем улучшения конструкции рулевого механизма, тормозных систем, устройством и оборудованием рабочего места водителя, обзорностью дороги перед автомобилем, а также предохранением водителя от воздействия шумов, вибрации и вредных газов.
Устойчивость автомобиля
Устойчивость автомобиля — это его способность двигаться без опрокидывания и бокового заноса. Значение устойчивости повышается при движении в условиях сильно пересеченной местности, по скользкой дороге, на крутых закруглениях пути.
Различают продольную, поперечную и боковую устойчивость автомобиля.
Под продольной устойчивостью понимают способность автомобиля сохранять устойчивость в продольном направлении (вдоль дороги) при преодолении подъемов и движении на спусках. Чем короче база автомобиля (расстояние между осями), меньше тяговое усилие на ведущих колесах, круче уклон дороги, тем меньше продольная устойчивость. При движении на подъеме нагрузка на задние колеса увеличивается, а на передние уменьшается. Уменьшение давления передних колес на дорогу также уменьшает продольную устойчивость. Однако потеря автомобилем продольной устойчивости (опрокидывание через переднюю или заднюю ось) сравнительно редкое явление и может быть в исключительных случаях — при очень крутом спуске в горных условиях и т. п.
Способность автомобиля сохранять устойчивость в поперечном направлении (поперек дороги) называется поперечной устойчивостью, например при движении по дороге с поперечным уклоном или по косогору. Потеря автомобилем поперечной устойчивости (опрокидывание через левые или правые колеса) тем менее вероятна, чем шире колея (расстояние между колесами) и ниже расположен центр тяжести. Значительное повышение центра тяжести вследствие высоты груза снижает поперечную устойчивость автомобиля.
Боковой устойчивостью называют способность автомобиля противостоять влиянию боковых сил, вызывающих скольжение задней или передней оси в сторону (боковой занос).
Загородное шоссе иногда имеет выпуклый поперечный профиль, часто переходящий на повороте в односторонний уклон как в сторону центра поворота, так и в сторону от центра поворота. В последнем случае боковая устойчивость автомобиля резко снижается, так как боковая сила, вызывающая занос, и центробежная сила, опрокидывающая автомобиль, направлены в одну сторону от центра поворота.
Известны случаи, когда боковой занос заканчивается опрокидыванием автомобиля. Опрокидывание автомобиля может также произойти от резкого поворота руля на высокой скорости автомобиля, и, чтобы удержать равновесие в этом случае, нужно быстро вернуть руль в прежнее положение.
При вождении не следует создавать условий, в которых устойчивость автомобиля понижается. Для этого надо избегать резкого трогания с места, резкого торможения, резких поворотов руля, высоких скоростей движения на скользкой дороге, закруглениях и уклонах, обращать особое внимание на правильную укладку и крепление груза в кузове, чтобы избежать искусственного повышения центра тяжести автомобиля.