Что лучше ауди а4 или вольво s60
Volvo S80 (II) или Audi A4 (B8): выбираем премиальный седан до миллиона
Содержание
Volvo S80 трудно отнести к бестселлерам. Продажи новых авто редко достигали даже отметки «сотни штук/год», отсюда весьма небольшой выбор на вторичном рынке.
Примерно в том же бюджете есть Audi A4 IV поколения, и картина с ней противоположная. Машина была настоящим хитом продаж, и вторичка переполнена предложениями. Разница с S80 достигает десяти раз.
И вот тут надо остановиться, перевести дух и не спешить с выбором.
Один бюджет – разные вселенные
Audi A4 – хороший седан среднего класса. Пусть вас не путают маркетинговые обещания «премиальности». Ничего выдающегося там, на самом деле, нет. Хороший немецкий лаконичный седан с нормальным оснащением, резвым мотором и плотной подвеской. Средняя цена предложений на рынке — 900 тыс. за экземпляры с (заявленным) пробегом до 100 000 км.
S80 при близком уровне цены (средняя цена по рынку — 1,18 млн. за пятилетнее авто) разительно отличается по качеству. Это полноформатный бизнес-седан Е-класса с просторным задним рядом (А4 — ни в какое сравнение), шумоизоляцией, дорогой скандинавской отделкой. Тот случай, когда переплата 100-200 тысяч оправдана.
Недетские болячки Audi A4
Сначала поговорим о вариантах исполнения в принципе. Самые распространённые Audi A4 (B8) на рынке — это начальные 1,8-литровые версии с вариатором Multitronic. Вариатор там редкий по конструкции — цепной, а не ременной, как мы привыкли видеть на «Ниссанах» и прочих «Мицубиси». Цепь выносливее и долговечнее ремня, но обслуживание в случае чего влетит в копеечку (контрактные агрегаты в сборе – 55-85 тыс.). При этом история знает как умершие на 60-70 тыс. пробега, так и видавшие виды, пробежавшие 200+ тыс. км агрегаты.
После 200 тыс. км цепь в любом случае надо менять — растягивается. Если проглядеть этот момент, разрушатся конусы. А это уже совсем другой бюджет на починку, сопоставимый с ещё одной A4. В целом при аккуратной эксплуатации и регулярной замене ГСМ проблем быть не должно.
Проблемы (много проблем!) может доставить мотор 1,8 TFSI. Список слабых мест известен, и, возможно, вам достанется машина уже после сервиса. Если нет, то готовьтесь за свои менять поршневую группу (из-за неё мотор склонен к масложору, масло активно уходит через поршневые кольца) и цепь ГРМ (не самая долговечная). И если с поршневой производитель кое-как разобрался году этак к 2013, то, например, с термостатом нет. Отзывы об А4 через один содержат нарекания к нему. Отказ термостата связывают с коррозией внутри, проверяйте этот узел в первую очередь.
Более экзотические бензиновые моторы V6 3,2 л и 3,0 TFSI с приводным нагнетателем нареканий вызывают меньше – отчасти в силу меньшей же распространённости, отчасти из-за конструкции. Из слабых мест можно найти всё те же цепи ГРМ (растяжение раньше срока), натяжители цепи ГРМ да топливные форсунки (иные не доживают до 150 тыс. км).
Меньше всего проблем доставит ухоженный дизель (2,0 TDI). Из специфики — замена ремня ГРМ (лучше каждые 90-100 тыс. км) да чистка клапана системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). ТНВД и турбина весьма живучи, форсунки очень требовательны к качеству солярки, плохую могут и не пережить.
Большинство модификаций оснащались роботом S-Tronic – суть, семиступенчатой DSG со всеми вытекающими: мехатроник под списание, сцепления на замену — типичные болячки, широко описанные в литературе. При выборе такой машины (даже, казалось бы, ухоженной) держите в уме:
А что с болячками у Volvo
Сразу стоит сказать, что сравнительная экзотичность авто обязательно скажется на стоимости запчастей. Если проблемы с той же DSG стары как мир, давно известны, то и у механиков, и в магазинах всегда есть готовый ремкомплект хоть оригинальный, хоть дубликатный. Подержанный Volvo S80 проблем должен доставить меньше, но на их устранение уйдёт больше финансов. Или нет.
Взять хотя бы самый распространённый вариант с 2,5-литровым турбомотором, широко известным по линейке Volvo и Ford. Найти какие-то леденящие кровь истории про этот двигатель нам не удалось. При ровной эксплуатации сюрпризов быть не должно. С трансмиссией другая история. На 2,5-литровые S80 ставились автоматы производства Aisin и GM, проблема у них одна: нелюбовь к высокой температуре. Там нет своего охлаждения, поэтому коробка склонна к перегреву, а это прямой путь к переборке с заменой и/или фрикционных деталей, гидроблока. Помогает продлять жизнь замена масла каждые 60 тыс. км.
Помимо 2,5-литрового, изредка встречается на российском рынке двухлитровый вариант. Он ставился на модели последних лет выпуска (2013 и моложе), обладает сопоставимой с 2,5 л мощностью и надёжностью. Перед диагностикой следует проверить турбину, да и всё, пожалуй.
В общем. По части фундаментальных агрегатов S80 — душка-лапочка на фоне капризного А4. Но есть нюансы. Множество нюансов. Раздражающих и дорогостоящих. Массовое запотевание фар, протечки лобового стекла, протекающий бачок ГУР — с герметичностью разных мест у Volvo S80 всё не очень хорошо. Наверняка, придётся и трубки бачка ГУРа менять, и стекло переклеивать, и уплотнительные резинки в фарах переделывать.
Проблемы Volvo S80 (II) и Audi A4 (B8) на вторичке
«Ауди А4» популярна на вторичном рынке. За последние два месяца через сервис avtocod.ru модель проверили более 13 тыс. раз. Чтобы узнать, какие проблемы может скрывать немецкое авто, мы проверили Audi A4 2011 г. в. с пробегом 101 тыс. км:
Проверка обнаружила ДТП, шесть расчетов ремонтных работ и ограничения ГИБДД:
В отчете указан только один факт ДТП с повреждением задней правой части:
Но работы, представленные в расчет ремонтных работ, говорят о том, что у «Ауди» повреждался и передок, причем владельцу пришлось раскошелиться по полной программе:
Сюда не поместились суммы в 81 тыс. и почти 68 тыс. рублей.
Из-за ограничений ГИБДД авто не получится поставить на учет, пока эти ограничения не будут сняты.
Volvo S80 за последние два месяца проверили всего 3159 раз. И не все экземпляры оказались чистенькими. Мы нашли 12-летний «Вольво S80» с пробегом 140 тыс. км. Продавец не скрывает в объявлении, что у авто дубликат ПТС:
Проверка показывает, что у авто сменилось семь владельцев, поэтому в оригинальном ПТС не осталось места для внесения записей:
Машина не разочаровала бы, если бы у нее не было четырех ДТП, такого же количества ремонтных работ и ограничений ГИБДД.
В общем, обе модели — тот еще треш.
Что на выходе
Среднестатистическая Audi A4 с мотором 1,8/2,0 в пределах миллиона способна опустошить кошелёк один раз, но дочиста.
Volvo S80 с 2,5 л в том же ценовом диапазоне будет делать это неоднократно, но по мелочи.
В конечном счёте, если будете стоять перед таким выбором, решайте, на какой риск готовы пойти: перебрать коробку разок или переклеить резинки?
Автор: Владимир Андрианов
А какой из сравниваемых автомобилей выбрали бы вы? Оставляйте свои мнения в комментариях под статьей.
Катафалк для BMW 3 и Audi А4. Новый Volvo S60 привёз конкурентам проблемы
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Обычно все тест-драйвы мы начинаем с общего визуального впечатления от автомобилей. Мы либо критикуем их, либо восторгаемся. Но в случае с Volvo ничего неожиданного в плане дизайна не случается. Шведы извлекли уроки из провальных рестайлингов у BMW и задолго до немцев смогли задать нормальный тренд на утилитарность по ключевым моделям. XC 90, ХС 60, седан S90 и новенький S60, продажи которого в России только начались, не спутаешь ни с какой другой машиной: точно так же, как у BMW, у шведской семьи появились огромные решётки радиатора и хищная диодная оптика, которая стала фирменным отличием бренда.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
И эта утилитарность проявляется в том числе и внутри автомобиля. Массивная приборная панель с огромным вертикальным дисплеем по-прежнему приятна как на взгляд, так и на ощупь, а кнопка пуска двигателя по-прежнему расположена рядом с селектором КПП и активируется не нажатием, а лёгким поворотом вправо до приятного щелчка. Стоит сказать, что в мире автомобильной безвкусицы и тотальной экономии шведам удалось постигнуть дзен — остановиться ровно посередине между шиком, пафосом, звуком Bowers&Wilkins и обыкновенным удобством. В S60 заметные изменения не видны, и это хорошо: всё-таки фанаты марки — люди консервативные и перемены воспринимают не всегда хорошо.
С двигателями Volvo та же самая история, что и с дизайном автомобилей в целом. Зачем выдумывать то, что никогда не понадобится клиенту? Наверное, именно так подумали в Volvo и оставили для всех своих автомобилей всего один двигатель в двух версиях — бензиновый и дизельный. Правда, версии программного обеспечения позволяют «прокачивать» силовые агрегаты с разницей в 100 с лишним лошадиных сил. Весь силовой агрегат целиком и полностью разработали сами шведы, и да, после перехода под китайскую опеку и финансирование ресурс Volvo хуже не стал. Если не верите нам, то в «Ютубе» можно найти отзывы авторитетных специалистов по платформе SPA и Volvo в частности.
И бензиновые, и дизельные двигатели спокойно «ходят» по 150–200 тысяч километров без каких-либо проблем, если их, само собой, вовремя обслуживают и не выкручивают в отсечку. И никаких шуток про «два литра в пакете с соком» тут не стоит вспоминать — при массе в 1600 килограммов два литра с наддувом «стреляют» седан, как пёрышко. И нужно сказать, что размещение двигателя с четырьмя цилиндрами позволило создать вокруг водителя своеобразную бронекапсулу — пакет радиаторов и зона безопасности появились на свет благодаря уменьшению объёмов моторного отсека. Ещё из приятного: межсервисный интервал у Volvo на автомобилях с новыми двигателями — 20 тысяч километров (привет, BMW).
Расход топлива на бензиновой версии T5 за время тестовых поездок не превышал 8,5 литра. Если режим пенсионера на время отключить и дать Volvo возможность дышать полной грудью, то расход вполне перевалит за 11 литров. Но такие показатели крайне логичны: не бывает быстрой езды без повышения расхода.
BMW стоит начать волноваться
Если сравнивать ощущения от BMW 3 серии и Volvo S60, то стоит отметить, что пересевшие на «шведов» с «баварцев» водители сразу отмечают, что «переучиваться» на новую рулёжку не нужно. Но одновременно в пику BMW шведы уже в базе устанавливают в свои машины все необходимые для безопасного вождения электронные помощники: pilot assist, который помогает держаться в полосе с безопасной скоростью и дистанцией, продвинутые парктроники и много чего ещё.
Если говорить о немецких седанах, то такие опции там, чаще всего, доступны только в более дорогих комплектациях, стоимость которых вплотную приближается к трём миллионам рублей. К примеру, если попросить кого-нибудь без долгих раздумий назвать автомобиль, у которого в базе доступен адаптивный круиз-контроль, фанаты баварских машин будут яростно думать, после чего возьмут время на изучение вопроса.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
И снова о фишечках. Система удержания в полосе у Volvo работает получше, чем у конкурентов, но при этом её использование, как оказалось, не вполне безопасно. Отпустив ноги с педалей, остаётся убрать руки с руля. После этого водитель, который стоит в пробке после тяжёлого рабочего дня, моментально начинает засыпать. Но стоит убрать руки с руля, и через 15 секунд машина начинает яростно сигналить, мол, очнись, мешок с костями, ты недостаточно безопасно едешь.
И хотя, с точки зрения ценообразования, Volvo пока радует российский рынок предложениями, в Россию новый S60, который, кстати, собирается в. Соединённых Штатах Америки, будет поставляться только с двухлитровыми моторами Т4 и Т5. Самый скромный из них выдаёт вполне налоговые 190 л.с. (налог всего 9500 рублей) и позволяет машине разогнаться до 100 километров в час всего за 7,1 секунды.
Топовый двухлитровый агрегат оснащён механическим нагнетателем, который ощутимо поддувает уже с низких оборотов и позволяет рассекать по асфальту с динамикой суперкара. Мощность бензинового Т5 — уже 250 л.с., но он, к великому счастью, тоже налоговый. Если верить налоговым калькуляторам, то за такой двигатель в Москве придётся заплатить всего 18 750 рублей.
Топовый двигатель, как и положено, оснащается фирменным полным приводом, но вот младшей версии его не видать — там только передний привод и куда более скромная динамика. Двигатели Т4 и Т5 работают в паре с восьмидиапазонной коробкой передач, и ехать в городе на последней, восьмой передаче ради экономии топлива — это как раз по-шведски.
Ретрограды не будут страдать
Volvo старательно пытается избавиться от реноме автомобиля для пенсионеров, и, кажется, у них наконец получилось. Минимум кнопок в салоне по началу вводит в ступор, а потом приводит в восторг. Из механических «нажималок» только пара клавиш — капот, крышка бензобака, сигнал аварийной остановки, клавиша помощи оператора системы ГЛОНАСС, та маленькая штука, которая открывает бардачок, и пара кнопок управления музыкой. В перспективе и эти механические пакости, конечно, оцифруют и переведут в более современный формат.
Сравнительный обзор Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes C-сlass, Volvo S60: Элита, на проверку!
Модели премиум-класса ценят за престиж, отличную комплектацию, высокое качество сборки и примененных материалов. На вторичном рынке в спросе еще надежность и стоимость ремонта. Сегодня мы выясним, какой из подержанных элитных седанов – Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes C-сlass W203 или Volvo S60 – более «крепкий».
Внимание – тоннель!
Проблем с коррозионной стойкостью кузова у авто нет. Но есть замечания к состоянию некоторых кузовных деталей «четверки», «тройки» и «цэшки».
Многие машины оснащены в соответствии с их премиум-уровнем. Есть претензии только к качеству исполнения интерьера S60 и салонной электронике C-сlass. По простору авто одинаковы – сзади троим тесновато, а ногам среднего пассажира мешает массивный центральный тоннель пола (у S60 он наименьший). Кроме того, в «тройке» неудобна посадка на галерку.
Наибольший багажник у Mercedes (455 л), а наименьший – у Volvo (425 л), хотя практичность S60 повышает складывающаяся конструкция задних сидений, у остальных таковая предлагалась как опция.
Агрегаты
Линейки силовых агрегатов этих авто включают бензиновые и дизельные моторы. Двигатели Volvo малообъемные, но благодаря турбонаддуву отличаются высокой литровой мощностью. В моторах каждой модели выявлены «болезни», но больше всего их у C-сlass.
Большинство Audi и Volvo – переднеприводные, а BMW и Mercedes – заднеприводные. Но в активе каждой модели есть и полноприводные версии. Чаще всего таковые встречаются у Audi. Проблемы с трансмиссией 4х4 выявлены только у S60.
Из КП у всех моделей надежнее оказалась «механика», а «автоматы» проблемны. На старых «тройках» сюрпризы преподносит и МКП.
Самая комфортная подвеска C-сlass, у остальных авто они более жесткие, но обеспечивают лучшую устойчивость при активной езде. Долговечнее подвески «четверки» и «цэшки» – «расходники» служат 80–100 тыс. км. Слабые места «тройки» – шаровые опоры, сайлент-блоки передних рычагов и плавающие задних продольных рычагов (50–60 тыс. км). У S60, выпущенных до 2008 года, недолговечны гидросайлент-блоки передних алюминиевых рычагов (40–60 тыс. км) и шаровые опоры (50–70 тыс. км). Позже рычаги заменили коваными, установили обычные цельно-резиновые сайлент-блоки (ресурс – около 100 тыс. км) и усовершенствованные шаровые опоры (с ресурсом – около 150 тыс. км.
Audi A4
Все «четверки» не боятся коррозии. Качество салона А4 – на уровне авто более высокого класса. Многие машины оснащены очень хорошо. Из оборудования могут быть проблемы только с airbag, так как окисляются контакты разьемов и на щитке приборов срабатывает сигнализатор. Сидящему сзади среднему пассажиру мешает массивный центральный тоннель кузова. В ходе эксплуатации самыми беспроблемными оказались 6-цилиндровые бензиновые моторы. Единственное замечание к ним – высокая стоимость обслуживания. С турбодизелями иная ситуация: более надежные – 4-цилиндровые. Из коробок передач лучший выбор – «механика». Ходовая «четверок» энергоемкая и в меру долговечная – большинство оригинальных «расходников» выхаживает до 100 тыс. км. Меньше (около 70 тыс. км) служат только гидравлические сайлент-блоки задних нижних рычагов передней подвески. Стоимость ремонта передней подвески повышает совместная замена шаровых опор с рычагами). На старых авто возможны проблемы с рулевым и концевиком стоп-сигнала.
Плюсы
Минусы
BMW 3 Series
Замечаний к коррозионной стойкости нет. Все авто с 2000 года имеют пять ключей: три – обычные сервисные, а два – мультифункциональные с микрочипами, где хранится информация об автомобиле (год выпуска, комплектация, номера агрегатов, пробег и т. п.). На галерке троим тесновато, мешают высокий тоннель кузова ногам сидящего посередине, высокий порог и зауженная нижняя часть дверного проема – при высадке. Моторы BMW боятся перегрева – при этом деформируется алюминиевая головка блока цилиндров, трескаются расширительный бачок и пластиковые фланцы патрубков системы охлаждения. Из КП менее надежна АКП авто до 2000 г. Ходовая умеренно жесткая. Недолго служат стойки переднего стабилизатора (около 30 тыс. км), шаровые и сайлент-блоки передних рычагов, плавающие сайлент-блоки задних продольных рычагов (50–60 тыс. км). Остальные «расходники» ходят до 100 тыс. км. На авто с пакетом «Плохие дороги» недолговечны наконечники рулевых тяг (20–30 тыс. км), а после 100 тыс. км ломаются и другие узлы рулевого.
Плюсы
Минусы
Mercedes C-сlass
Характерных проблем с «рыжей» болезнью у W203 нет. Все авто оснащены транспондерным ключом (без «жала»), поэтому у продавца машины важно забрать оба ключа. Салон выполнен в традиционном мерседесовском стиле. Электроника C-сlass капризна: ЭБУ щитка приборов, электропривода сидений и оснащения дверей потребляют электричество, разряжая АКБ. При неквалифицированной замене АКБ можно вывести из строя и электроблок – SAM. Сзади места для ног и над головой хватит даже высоким. Сидеть втроем тесновато, а среднему пассажиру мешает массивный центральный тоннель пола. Линейка силовых агрегатов широкая, и все они имеют «болезни». Из коробок передач самая надежная – «механика». Для «робота» Sequentronic характерны рывки, а также может отказать гидронасос. Ходовая C-сlass достаточно энергоемкая. Меньше всего служат стойки и втулки стабилизаторов – 40–60 и 80 тыс. км соответственно, а также плавающие сайлент-блоки рычагов (60–80 тыс. км). Остальные расходники ходят не менее 100 тыс. км.
Плюсы
Минусы
Volvo S60
Выявлены некоторые замечания к качеству салона, обзорности, а ногам среднего пассажира на галерке мешает массивный тоннель кузова. Опыт эксплуатации позволил выявить целый ряд проблем у агрегатов S60. Из КП более надежной зарекомендовала себя «механика». Ходовая в меру жесткая, а вот информативность рулевого неважная, да и выворот руля небольшой. Слабые узлы передней подвески: стойки стабилизатора (20–40 тыс. км), гидросайлент-блоки передних рычагов (40–60 тыс. км) и шаровые опоры (50–70 тыс. км). В 2004 г. были модернизированы стойки стабилизаторов (увеличили ресурс до 40–60 тыс. км), а в 2008 г. – сайлент-блоки передних рычагов и шаровые (ресурс – 100–150 тыс. км). Задние сайлент-блоки передних рычагов ходят около 80 тыс. км, а резиновые опоры передних стоек – 60–80 тыс. км. Расходники задней «многорычажки» служат до 200 тыс. км. В рулевом авто до 2004 г. после 60 тыс. км терял герметичность сальник рулевого вала, через 30 тыс. км нужно было менять шаровые наконечники, а в насосе ГУР выходил из строя редукционный клапан.
Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородное собрание
Цены на премиальный седан младшего сегмента только начинаются от 2,5 млн руб., но стоимость реальной покупки будет еще больше — все зависит от комплектации и выбранного силового агрегата. Скорее всего, клиент выберет и полный привод, и мотор помощнее начального, поэтому ориентироваться нужно уже как минимум на 3 млн или больше.
Jaguar XE в этой троице дороже всех — автомобиль с 250-сильным мотором только начинается от 3 248 000 рублей. Audi демократичнее, а тестовая машина с дизелем мощностью 190 л. с. вообще легко укладывается в 3 млн даже с учетом допоборудования. Volvo S60 где-то между, но у него меньше двигателей и вариантов. Но выбор в итоге будет сделан скорее эмоционально, а не по типу силовой установки или наличию новомодной системы безопасности.
Сложно быть поклонником автомобильной марки и оставаться адекватным цензором оной. Мою многолетнюю любовь к Volvo отрезвило слияние шведского бренда с китайской корпорацией Geely. Если до этого я с трепетом радовалась всем новшествам в шведских моделях Volvo, не особо вникая, что там уникального, то после китайского партнерства все изменилось, и это к лучшему — теперь моя оценка седана Volvo S60 может претендовать на объективность.
На дороге Volvo S60 смотрится гораздо выигрышней конкурентов, и дело в пропорциях. Особенно хорошо видно разницу, когда рядом стоят одинаково скучный сзади и спереди Audi A4 или претендующий на чрезмерную спортивность Jaguar XE. Машина получилась низкая, с широким капотом. Такие вводные делают ее визуально устойчивой, и это — первый балл в копилку ее безопасности, пусть пока лишь только эмоциональный.
Второй машина получает из-за руля: S60 едет стабильно, без кренов, уверенно следуя заданной траектории. А еще — очень плавно и с должным благородством. Первое время немного смущает солидный радиус поворота, но привыкаешь почти мгновенно, начиная учитывать солидные габариты.
Багажник российской версии Volvo S60 немного отличается от европейской модели в меньшую сторону, потому что у нас под полом всегда есть «докатка». Отсек по стандартам седана получился невысоким, но все равно весьма габаритным. Широченное подкапотное пространство, напротив, полностью занято агрегатами, свободного места совсем нет. По лекалам премиум-брендов шланги омывающей жидкости протянуты к дворникам, а форсунки расположены прямо на них и срабатывают, когда щетки находятся в верхнем положении. Отличное решение для московской слякоти.
Пока немцы продолжают воротить нос и отказываются признавать Volvo как полноправного конкурента, шведы давно вышли на премиальный уровень по материалам отделки, ее исполнению, начинке систем безопасности и по комфорту езды. Салон тестируемой S60 был в темно-коричневом цвете, и на контрасте со светло-серым цветом кузова перфорированная кожа шоколадного оттенка выглядит очень богато.
Кресла настраиваются по всем возможным положениям, включая отдельную регулировку передней части подушки водителя. Сделано так здорово, что начинаешь удивляться отсутствию электрической настройки руля — под ступицей прячется простой механический рычаг.
К колесной базе по сравнению с прошлой версией Volvo S60 добавилось 10 см, однако высоким людям сзади по-прежнему не так комфортно, как спереди. Со своими 183 см роста я бы сама за собой сидеть не хотела. Однако детям даже в объемных автокреслах места точно хватит. Широкий кожаный подлокотник посередине напоминает столешницу с небольшим пластиковым углублением глубиной 2 см, в которой дети преспокойно выставляли игрушки. Задним пассажирам достались сенсорный климат-контроль и часть большого панорамного люка.
Передвигаться на этой машине можно в одном из четырех режимов шасси, но с 250-сильным мотором можно спокойно ездить в режиме «комфорт» — седан все равно будет передвигаться быстро. Подвеска в «динамике» поджимается, появляются вертикальные колебания, но машина остается плавной, мягкой, без малейшего намека на агрессию. Восьмиступенчатая коробка передач работает незаметно, и в заявленные 6,4 с до «сотни» верится легко даже с учетом абсолютной мягкости разгона. И лично меня это вполне устраивает, потому что баланс в этой машине выдержан идеально и чувствуется во всем.
Не стоит ждать объективного мнения об обновленном XE от человека, который в 2020-м восхищается олдскульными Jaguar XJ конца восьмидесятых и начала девяностых. Хотя, если бы я был настоящим «олдфагом», то должен был бы скептически воспринимать все те метаморфозы, которые сейчас происходят с британской маркой. Но мне нравятся эти перемены. И особенно нравится то, что британцы делают с интерьером.
Внутри рестайлинговый XE — настоящий праздник хай-тека. Вместо приборной панели — дисплей с виртуальными шкалами, а вместо кнопочного блока климат-контроля — тачскрин с маховичками регулировки температуры в стиле футуристичного i-Pace. Радует и свежая мультимедийка. Еще не идеал, но уже и не та медлительная система, которая так раздражала владельцев Jaguar. Кроме того, на нашем XE стоит опциональное зеркало заднего вида, в которое может транслироваться широкоформатная картинка с камеры заднего вида. А еще тут новый трехспицевый руль с удобными «живыми» кнопками на спицах.
Но есть штука, к которой я никогда не смогу привыкнуть и не прощу дизайнерам интерьеров Jaguar. Речь о замене фирменной «шайбы» автомата на модернизированный селектор-джойстик. Увы, салон лишился своей главной фишки. Примерно те же ощущения возникнут, если представить певицу Мадонну без знаменитой щербинки между зубов или Валерия Леонтьева без химической завивки. Не то, правда?
Кстати, недавняя модернизация XE затронула и техническую начинку. Моторную гамму седана урезали в угоду производственной оптимизации. Главная потеря — наддувные «шестерки». Их больше не будет, но в целом потеря невелика. Потому что двухлитровая бензиновая «четверка» семейства Ingenium предлагается в двух вариантах форсировки 249 и 300 лошадиных сил.
У меня был условно «начальный» вариант, и надо сказать, что даже он наделяет младший Jaguar очень азартным характером. Немного расстраивает настройка педали газа, которая все-таки чересчур задемпфирована. Но ее реакции легко привести в норму, выбрав в настройках мехатроники режим Dynamic. А уж про шасси и говорить нечего.
Рестайлинговый XE, как и прежний автомобиль, образцово держится в поворотах и прекрасно управляется тягой. По умению прописывать крутые виражи и шпильки этот Jaguar может заткнуть за пояс даже эталон сегмента — баварскую «трешку». И можете бросить в меня камень, если не согласны. От этого утверждения я все равно не откажусь.
Что до удобства багажника или простора для задних пассажиров, то тут мне и сказать особенно нечего. Они есть, и для меня, как человека, не обремененного семейными заботами, этого достаточно. Я, конечно, садился назад, перешагивая через порог и кланяясь заниженной крыше, но все базовые потребности пассажира этот седан выполняет, а то, насколько далеко можно уехать на заднем сиденье, мне неинтересно — я в любом случае поеду в этой машине на водительском месте.
Мы уже писали про BMW 3-Series и Mercedes C-Class, поэтому сейчас в качестве референса для нашей англо-шведской дуэли я выбрал Audi A4. Я, конечно, знаю, что уже совсем скоро в России появится обновленная версия седана из Ингольштадта, но факт в том, что и дорестайлинговая модель ни на йоту не уступает конкурентам, а в чем-то их даже превосходит.
Если вы спросите у меня, что именно мне понравилось в этой машине больше всего, то я без долгих раздумий назову шасси. Даже с учетом того, что А4 вряд ли можно назвать самым комфортным автомобилем в классе по части плавности хода. Настройки подвески позволяют не обращать внимания на неровности среднего и мелкого калибра, и не более того.
Зато в том, что касается поведения в поворотах, Audi приятно удивит даже искушенного водителя. Седан имеет предельно нейтральную управляемость и послушно следует за любым поворотом руля. Крены, безусловно, присутствуют, но это не мешает машине четко следовать по заданной траектории. Если спорта все-таки недостаточно, то можно перевести систему Drive Select в динамический режим и ехать в поворотах еще смелее. Благодаря чистому и понятному усилию на руле автомобиль дает ощущение тотального контроля над ситуацией.
Необычно работают тормоза — эффективность замедления здесь регулируется не глубиной нажатия, а усилием на педали, как это обычно происходит на спорткарах. Сначала это кажется странным, потом привыкаешь и начинаешь получать удовольствие. Потому что дозировать это самое усилие можно с хирургической точностью.
А вот система полного привода потребовала некоторого привыкания. Похоже, что в А4 она ориентирована на другой тип водителя, для которого главное — надежность и безопасность. Мне нравится, как момент распределяется на полноприводных BMW или Porsche, когда задние колеса приводятся в движение по умолчанию, а передняя ось включается в работу разве что при интенсивных стартах и критических режимах езды. Кстати, на Jaguar XE полный привод тоже настроен с явным приоритетом в пользу задней оси.
На Audi все в точности до наоборот. Момент передается преимущественно на передние колеса, а задние подключаются только в тех случаях, когда об этом попросит электроника. Если автомобиль и способен поскользить на укатанном снегу, то делает это неохотно. И даже с отключенной системой стабилизации всеми силами старается вернуть водителя на путь истинный. То есть сделать езду более траекторной и, следовательно, эффективной. Если вдуматься, то это правильно и хорошо, но лично мне ближе более азартные настройки у той же 3-Series.
И конечно, Audi — это по-прежнему качественная отделка интерьера и невероятное внимание к деталям и нюансам. Взять хотя бы шайбы регулировки системы климат-контроля. Казалось бы, чем здесь можно удивить? Но при вращении рукояток климатической установки кажется, что ты не настраиваешь температуру в салоне, а подбираешь код к сейфу в банковской ячейке. И так здесь во всем. Все кнопки и переключатели (к счастью, пока не сенсорные) хочется лишний раз трогать и нажимать. Сейчас такое желание возникает далеко не в каждом современном автомобиле.
Редакция выражает благодарность администрации завода «Кристалл» за помощь в организации съемки.